WOベントレー

ウォルター・ベントレー MBE
生まれる	( 1888-09-16 )1888年9月16日 ハムステッド、イギリス
死亡	1971年8月13日(1971-08-13)（82歳） ウォキング、イギリス
母校	キングス・カレッジ・ロンドン
知られている	ベントレーの創設者
国籍 英語 オートバイレースのキャリア統計 マン島TTキャリア TTが争われる 2（1909–1910）[1] TTが勝利 0 TT表彰台 0

ウォルター・オーウェン・ベントレー MBE（1888年9月16日 - 1971年8月13日）は、ロンドンでベントレーを創業したイギリスのエンジニアです。若い頃はオートバイと自動車のレーサーでした。航空機と自動車エンジンの設計者として名を馳せた後、ベントレーは1919年に自身の会社を設立しました。彼はその会社を世界有数の高級・高性能自動車メーカーに育て上げ、ル・マン24時間レースで何度も優勝に導きました。1931年に自身の名を冠した会社をロールス・ロイス社に売却した後、ラゴンダ、アストン・マーティン、アームストロング・シドレーのデザイナーとして働きました。

ベントレーは1888年9月16日、ロンドンのハムステッドで生まれた。9人兄弟の末っ子だった。父アルフレッド・ベントレーは引退した実業家^[2]で、母エミリー（旧姓ウォーターハウス）はオーストラリアのアデレード生まれ^{[3] [4]}。裕福な家庭に生まれたベントレーは、 1902年から1905年までブリストルのクリフトン・カレッジ^{[5]で私立の教育を受け、16歳で同校を離れ、}ドンカスター工場でグレート・ノーザン鉄道の見習い技師として働き始めた。

父親に75ポンドを支払ったグレート・ノーザン鉄道での5年間の特別見習い期間^[6]で、ベントレーは複雑な鉄道機械の設計を学び、鋳造、製造、構築の技術的手順の実践的な経験も得た。彼は後に「パトリック・スターリングの8フィートの単機関車を見ると、深く感動した」と回想している。 ^[7]グレート・ノーザン鉄道に勤めていたとき、彼は見習い期間の終わりに幹線急行列車の副機関助手として足台の経験を得て、同社のアトランティック急行機関車を運転するという子供の頃からの夢をほぼ実現した。^[8] 「私の最長の日は」と彼は語っている。「ロンドンからリーズまで往復し、帰りはウェイクフィールドからキングス・クロスまでノンストップで175マイルを走った。これは合計400マイルの1日の走行で、約7トンの石炭を消費し、1ポンドごとにシャベルでかき集めなければならなかった。悪くない1日の運動だった。」^[7]彼は1910年の夏に見習いを終えたが、鉄道業界では満足のいくキャリアを築くには十分な余地がないと判断した。

1909年と1910年にベントレーはクアドラント、レックス、インディアンのバイクでレースに出場した。彼はマン島ツーリストトロフィーレースに2回出場しており、1909年にはレックスで^[1]、1910年にはインディアンのファクトリーチームの一員として出場した^[9]。どちらのレースでも完走することはできなかった。^[1] 1910年には、彼のインディアンの後輪が2周目にバーストした。^[10]

彼はロンドン大学キングスカレッジで理論工学を学んだ後、ナショナル・モーター・キャブ・カンパニーに就職し、そこでの彼の職務の中には、250台のユニック車のメンテナンス監督も含まれていました。彼は、タクシー運転手がメーターを操作する創意工夫に魅了されました。

1912年、彼は兄のホレス・ミルナー・ベントレーとともに、フランスのドリオ、フランドラン、パラントの自動車を販売する「ベントレー・アンド・ベントレー」という会社に加わった。^[11] DFPの性能に満足しなかったが、競争で成功することが彼らにとって最高のマーケティングであると確信していたベントレーは、ペーパーウェイトからヒントを得て、エンジンのピストンをアルミニウム合金で作らせた。合金ピストンと改良されたカムシャフトを装備したDFPは、1913年と1914年に ブルックランズでいくつかの記録を打ち立てた。

第一次世界大戦が勃発すると、ベントレーは軍事用途にアルミニウム合金ピストンを使用することが国益にかなうと知っていた。アルミニウム合金ピストンは出力を向上させ、より低温で作動するため、より高い圧縮比とより高いエンジン回転数が可能になる。安全保障上の配慮からエンジン製造業者に情報を公表することができなかったため、ベントレーは製造業者と海軍の公式連絡担当者に連絡を取った。その人物、ウィルフレッド・ブリッグス中佐は戦争中ずっとベントレーの上級将校であった。^[7]

王立海軍航空隊に入隊したベントレーは、英国で販売したDFP車のエンジンの改造で得た知識と経験をメーカーと共有するために派遣された。ロールス・ロイス社の将来のハイブス卿との最初の相談の後、イーグルと名付けられた同社の最初の航空エンジンは、鋳鉄や鋼鉄ではなくアルミニウムのピストンを使用して設計された。ベントレーは次にサンビーム社のルイ・コータレンを訪問し、その結果、同じ革新が同社のすべての航空エンジンに採用された。

ベントレーはグウィンズも訪問した。グウィンズのチズウィック工場はフランスのクレルジェエンジンをライセンス生産しており、彼はフランスの飛行隊とグウィンズの技術スタッフとの連絡役を務めた。^{[7]飛行隊がベントレーのより重要な提案を実施する気がないと分かったため、海軍は}コベントリーのハンバー工場で独自の航空エンジンを設計するチームを彼に与えた。BR1（ベントレー・ロータリー1）と命名されたこのエンジンは、カム機構の設計を除いてクレルジェとは根本的に異なっていたが、カム機構は生産を容易にするために残された。プロトタイプは1916年の初夏に稼働していた。より大型のBR2が1918年初頭に続いた。^[7]

この功績が認められ、ベントレーはMBEを授与された。1920年にベントレーが請求を行うよう要請されたが、クレルジェのライセンシーらはこれに異議を唱えたが、結局ベントレーは敗訴し、王立発明家賞委員会から8,000ポンドを授与された。^[7]

戦後、1919年初頭、ベントレーはフランク・バージェス（元ハンバー）とハリー・ヴァーリー（元ボクスホール）とともにロンドンの小さな建物でベントレーを設立した^{[12] 。} クライヴ・ギャロップがエンジン設計者としてチームに加わり、3,000立方センチメートル（180立方インチ）直列4気筒エンジンの開発に携わった。3リッターエンジンはロンドンのベーカー街にあるニューストリートミューズで初めて稼働した。現在のチャグフォード通りにあるこの建物には銘板が掲げられている。ベントレー初の完成したベントレー3リッター車は1920年1月に路上テストを開始し、クリックルウッドで製造された最初の量産バージョンは1921年9月に納品された^[13]。その耐久性は広く称賛された。

ベントレーのモットーは「良い車、速い車、クラス最高の車を作る」でした。彼の車はヒルクライムやブルックランズでレースに出場し、 1922年のインディアナポリス500マイルレースに同社がエントリーした唯一の3リッター車はダグラス・ホークスが運転し、平均時速74.95マイルで13位でフィニッシュしました。ベントレーは、1922年のツーリストトロフィーに、改造されレース用に準備された新しい3リッター車のチームをエントリーし、自らベントレーIIIを運転しました。完走した唯一のチームはチーム賞を受賞し、これによりベントレーの名声が高まりました。ジャン・シャサーニュ（後に「ベントレーボーイ」と呼ばれる）は1921年のグランプリサンビームで優勝しました。^{[14]ベントレーは}ル・マン24時間レースで多くの記録を樹立し、「ベントレーボーイ」 ウルフ・バーナートは出場した3回すべてで優勝した唯一のドライバーであった。

1923年、かなり懐疑的だったベントレーが第1回ル・マンレースに参加するよう説得されたとき、ジョン・ダフとフランク・クレメントの個人エントリーが4位を獲得したのを目撃した。 ^[8]

ベントレー 3 リッターが1924 年のルマンで優勝。1925年のレースに出場した 2 台のベントレーはどちらも完走できなかったが、その後のモデルは1927 年、1928 年、1929 年、1930 年に再び優勝し、ファクトリー チームはベントレーの旧友リチャード シドニー ウィッチェルが率いた。エットーレ ブガッティはベントレーが「世界最速のトラック」を作ったとコメントしたと言われている。

ベントレー・モーターズ社が財政難に陥り、取締役会がベントレーを批判したため、キンバリーの ダイヤモンド王 バーニー・バーナートの相続人ウルフ・バーナートが同社の資産を購入し、会長に就任した。^[8]

ベントレーはバーナートの従業員として設計作業を続けた。ベントレーが設計した6気筒スピードシックスのレースバージョン（ロードカーは1928年に発表された）は、競技で最も成功したベントレーであることが判明し、1929年と1930年にルマンで優勝した。1929年、ベントレーの意に反して、バーナートは1927年4½リッターのスーパーチャージャー付き「ブロワー」バージョンの開発を承認した。ティム・バーキンの発案によるこの車は、ベントレーから離れたウェリン・ガーデン・シティにある別の専用ワークショップで製造された。^[12]ベントレーが恐れていたように、耐久性が悪く、車はトラックで故障した。

バーナートはベントレーで優秀な成績を残してレースを続け、同社は1930年10月に超富裕層向けの高級車として発売された8リッターモデルを100台販売した（ブガッティは同等のモデルであるロワイヤルを3台販売した）にもかかわらず、大恐慌の影響は大きかった。

1931年7月までにバーナートの資金援助は減少し、ベントレー・モーターズは自主清算に入った。7月10日、会社に管財人が任命された。^[15]ベントレーの自動車は136,220ポンドの損失を蓄積し、バーナートを含む3人の財産を浪費した。^[16]

ネイピア・アンド・サンは購入予定者として交渉に参加した。

プレス・アソシエーションの調べによると、航空機エンジン製造会社のネイピア・アンド・サン社は、自主清算中のベントレー・モーターズ社を買収することで合意した。この件は今後数日以内に裁判所に持ち込まれるとみられる。

— プレス・アソシエーション、ネイピアがベントレー・モーターズを吸収、タイムズ紙1931 年 10 月 24 日 18 ページ

クリクルウッド生産^{[7] [17]}

• 3リッター車のうち506台は「スピードモデル」、15台は「100mphモデル」だった。
• 4 + 1⁄2リッター車のうち54台はスーパーチャージャー付きだった
• ショートシャーシの6 + 1⁄2リッター車のうち171台は「スピードシックス」でした。

しかし、この会社を買収したのは最大のライバルであるロールス・ロイスであり、土壇場でネイピアの入札額を上回り、1931年11月20日に買収を発表した。ロールス・ロイスは、8リッターがファントムIIの市場セグメントを侵食していることに不安を感じていた。ロールス・ロイスの代理人は、ネイピアに警告されて価格をつり上げるのを避けるために、英国エクイティブル中央信託を装っていた。^[18]この古い会社はベントレーの商標を登録する手間を惜しんでいた。ロールス・ロイスは、これを改善するために直ちに措置を講じた。^[19] クリックルウッドは1932年に閉鎖された。それ以降、生産はダービーのロールス・ロイスの施設で行われ、戦後はクルーでも行われた。

ロールスロイスは、コーク通りのベントレーのショールーム、キングズベリーのサービスステーション、クリックルウッドの全施設、そしてベントレー自身を買収した。この最後の件については、ネイピアが法廷で争ったが、成功しなかった。8リッターのシャシーを除いてすべて売却され、ダービーに持ち込まれた。名前だけは保持され、小型のエコノミーカーに使用される予定だったが、そのプロトタイプは大型のロールスロイスと同じくらい複雑で高価であることが判明し、開発は中止された。^[7]

ベントレーは、ニューヨーク訪問中にバーナートが支援を撤回する直前にロールスロイスの株式を大量に購入したと信じていた。バーナートはロールスロイスの新子会社であるベントレー・モーターズ（1931）リミテッドの取締役に招かれた。^[7]

ベントレーにとって 1931 年から 1932 年にかけての冬は厳しいものでした。妻とは離婚し、個人的な交通手段も一切失ったため、個人所有のベントレー 8 リッターを返却するよう求められました。これを聞いたウィリアム ルーツは、ベントレーが毎週末に 新しいヒルマンを試乗できるよう手配しました。

裁判所の義務に従い、彼は1932年5月1日から1935年4月末までの契約でロールスロイス社に入社した。^{[19] [20]}ロールスロイスは彼をロンドンとヨーロッパから隔離し、顧客と（遠くは）工場との連絡係として忙しくさせ、ブルックランズでの車両の試乗や、大陸とアルプスを横断する長距離の試運転を行った。^[7]

ベントレーはプロトタイプのテストに取り組んでいたが、1933年10月に発表された新型ダービー3 + 1⁄2リッターエンジンの設計についてのみコメントを許されていた。 ^{[21]その頃、彼はダービーの設計チームに直接報告するようになり、その過程で友人もできた。その中には}、ファントムIIIのV12エンジンのショートストローク代替品の設計のみを担当したハリー・グリルスやスチュワート・トレシリアンもいた。ベントレーは自分の名を冠した新車の設計チームから事実上隔離されていたが、ベントレーは彼らの業績を賞賛していた。^[7]

ロールスロイスはベントレーの新シリーズを「サイレントスポーツカー」として宣伝した。^[22]ベントレーは1935年4月末に自由の感覚を持ってロールスロイスを去った。^[23]

メドウズエンジンを搭載したラゴンダM45Rラピードが1935年のル・マン24時間レースで優勝し、1週間後、ラゴンダはアラン・P・グッドによって破産から救われた。^[24]ベントレーはテクニカルディレクターとして新しい取締役会に参加し、ロールスロイスのレース部門スタッフの大半とともにラゴンダに移った。ベントレーは再びレースに出場した。ステインズのエンジニアリングスタッフにハリー・グリルスを加えるよう説得できなかったベントレーは、1936年2月からスチュワート・トレシリアンのサービスを獲得した。トレシリアンはフランク・スタークとレッグ・インガムを連れてきて、ドナルド・バストーが彼らに加わった。

ベントレーはトレシリアンをV12プロジェクトの主任設計者に任命し、エンジンは1937年に発売された。排気量4480cc、180馬力（134kW）を発揮し、トップギアで時速7マイルから105マイルまで加速し、5000rpmまで回転する能力があったと言われている。トレシリアンは1938年初頭にホーカー・シドレーの子会社に移った。^[19] V12の開発は完了していなかったが、ラゴンダの財政難によりさらに多くのスタッフが去った。

この車は1939年のニューヨークモーターショーで展示された。ニューヨークタイムズは「今年のショーで最も高価な車は8,900ドルである。これはイギリスから輸入された「ラピード」モデルとして知られるラゴンダである。動力源は200馬力の12気筒V型エンジンである」と評した。^[25]

ベントレーは戦争中、ラゴンダで軍需品の開発に携わっていた。^[8]戦争の終わりごろ、彼は新しい直列6気筒エンジンの開発に着手した。V12エンジンは戦後の市場では贅沢すぎると見られることは明らかだったからである。チームは当初排気量2.6L (2580 cc/157 in ³ )の現代的なデュアルオーバーヘッドカム直列6気筒エンジンを開発した。78 mm (3.07 in)のボアと90 mm (3.543 in)のストロークを持ち、デュアルSUキャブレターで約105 hp (78 kW)を出力した。このエンジンが市場に登場したのは1948年になってからであった。

資材不足のため、1945年から1954年まで鋼材の割り当てを統制していた補給省は、ラゴンダにわずか100台分の鋼材しか割り当てていなかった。補給省の統制は既存のメーカーへの供給を維持することを目的としていたが、その適用にはばらつきがあった。ラゴンダが量産体制を整え、相当な輸出注文の証拠を示していた一方で、デビッド・ブラウンの会社は必要な鋼材を入手できたのだ。統制の結果、ランドローバーの製造にはアルミニウムが使用され、意図せぬ形で錆びないという評判を得た。

1947年8月、ラゴンダの会長JRグリーンウッドは、ベントレーが設計した新しい2 + 1⁄2リッター車の最初の1,000台の作業が開始されたものの、生産上の問題が続いていることと、最近課された二重購入税のため、プロジェクトはキャンセルされたと発表した。ラゴンダはディーゼル動力の杭打ち機の製造を含む他のエンジニアリング活動を継続する一方で、同社は1,600人の従業員の一部が必然的に解雇されることを通知した。^[26]

1ヵ月後の9月中旬には、ラゴンダ仕様が歯車製造業者のデイビッド・ブラウン＆サンズ（ハダーズフィールド）リミテッド社に買収され、その年の初めに買収したアストンマーティンと生産を統合することが発表された。^[27]

生産はミドルセックス州フェルサムに移されました。

ブラウンがラゴンダを買収したのは、ベントレーのエンジニアリングの専門知識を得るためであり、すぐにベントレーの最新作である2.6リッターのラゴンダ直列6気筒エンジンを、ブラウンが新たに買収したフランク・フィーリー設計のDB2のボンネットの下に搭載した。この耐久性の高いDOHCエンジンは、1959年までラゴンダとアストンマーティンに搭載され続け、ベントレーは、重要な設計の詳細がV8に引き継がれたと指摘した。

ベントレーはアストンマーティン・ラゴンダからアームストロング・シドレーに移り、引退する前に別の3リッター・ツインオーバーヘッドカムエンジンを設計した。彼のチームにはドナルド・バストウもいた。ある報告書^{[28]によると、}サファイアプロジェクトにおけるチームの責任は車のシャシーにまで及んだが、彼らの仕事が1949年に終了した時点では、1952年10月に発表された車の量産バージョンに詳細なインスピレーションを与える以上の貢献はほとんどしていなかった。ベントレーの特定のエンジン設計は量産するにはコストがかかりすぎると判断されたが、彼の関与があったからこそ、最終的なサファイア製品は当時のデザイナーから尊敬を集めたのである。

ベントレーは3回結婚している。1914年に、第9代マヘラベッグ準男爵サー・セント・ジョージ・ラルフ・ゴアの娘、レオニー・ゴアと結婚した。^{[4]彼女は1919年に}スペインかぜの流行で亡くなった。1920年にベントレーはポピー（オードリー・ハッチンソン）（1895-1981）と結婚した。彼女は工場が嫌いな社交界の女性だったが、ベントレーは工房で過ごすのが大好きだったと言われている。 ^[29] 1931年に会社が売却された直後に2人は離婚した。1934年にマーガレット・ロバーツ・ハットン（旧姓マレー）と結婚した。

1971 年 8 月 13 日金曜日、83 歳の誕生日の直前にサリー州ウォーキングで亡くなったとき、ベントレーはベントレー ドライバーズ クラブのパトロンでした。マーガレットは 1989 年に亡くなりました。

ベントレーは1995年に自動車殿堂入りを果たした。^[30]

1971年8月16日のタイムズ紙に掲載された彼の長い死亡記事に続いて、同じ新聞にさらに2つの寄稿が掲載された。

「...WO のリーダーシップのもと、旧ベントレー社が設計・製造した 3,040 台のベントレー車を所有、所有していた、または所有を希望する人々の目には、彼は賞賛され尊敬されていた。実際、愛されていたという言葉は大げさではないと思う。なぜなら、彼の車を知ることは、彼を知ることだったからだ。仕事中、WO は、より劣る人間なら破滅させてしまうような浮き沈みを何度も経験した。それは確かに彼に刻み込まれ、私が初めて会ったのは 25 年前 [1946 年] の WO だった。...WO は、戦後のクラブ活動、クラブのメンバーとの新しい友人関係、そして「自分の」車に注がれる愛情深い手入れを見ることから得た喜びは、以前の失望をすべて補って余りあるものだと語った。」 SS ^[31]

「私が「WO」で働いた6年間は、学びと喜びの期間でした。彼の謙虚さ、気取りのなさ、精神的誠実さ、そして合理性は、彼と接する人々に愛され、車の改善に対する彼の圧倒的な関心は、戦後の2 + 1⁄2リッターのラゴンダの開発、4気筒および8気筒派生車の計画、エンジンのストローク短縮の追求、小型横置きエンジンの前輪駆動車、そして当時使用されていた850ccサイドバルブエンジンに代わるモーリスマイナー用高性能エンジンを含む期間に、私に学びをもたらしました。

普段は思慮深い性格だが、経験から、迅速な行動が必要なときを察知し、それを断固として実行することができた。間違いが起こったときにそれを認めるだけの度量があり、間違いを正すためにいつ修正し、いつ新たにやり直すべきかも知っていた。

状況のせいで、彼が自動車開発に与えた影響がそれ以上大きくならなかったのは残念だ。自動車と自動車が彼の人生だったが、彼は機関車に強い関心を持ち続けていた。」ドナルド・バストー氏。^[32]

ウルフ・バーナート (1895–1948) が会長を務めた。ベントレーは 1947 年に後援者になることに同意した。1936 年に設立されたこのクラブは現在、英国、ヨーロッパ、米国、カナダ、南アフリカ、オーストラリア、ニュージーランド、日本に約 4,000 人の会員がいる。^{[要出典] [いつ? ]}

新しいウェブサイト www.wobentley.club が開設されました。このウェブサイトには、現存する既知 (および未知の) Bentley に関するすべての最新データのアーカイブが含まれ、各車の歴史に関する写真や文書も掲載されています。

• ベントレー、WO (1969)。『My Life and My Cars』。ニュージャージー州クランベリー：ASバーンズ。ISBN 0-498-07342-4。
• ボビット、マルコム (2003)。ベントレー：ブランドの背後にいる男。ダービー、イギリス：ブリードンブックス。ISBN 1-85983-352-7。
• パリジャン、スティーブン（2013）。『自動車の生涯 - モーターカーの新史』（ハードカバー）。ロンドン：アトランティック・ブックス。ISBN 978-1-8488-7705-4。

• WOベントレー記念財団
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