Oバーンバスウェイ

Oバーンバスウェイ
OバーンのメルセデスベンツO305バス
概要
システム	アデレードメトロ
オペレーター	トーレンストランジット
状態	運用
サービス開始	1986年3月9日（第1段階） ( 1986-03-09 ) 1989年8月20日（第2段階） ( 1989-08-20 ) 2017年12月10日（シティアクセストンネル） (2017-12-10)
元オペレーター	ライトシティバス トランス アデレード 州交通局
ルート
ルートタイプ	ガイド付きバスウェイ/バス高速輸送
始める	グレンフェル ストリート
終わり	ティーツリープラザインターチェンジ
長さ	12キロメートル（7.5マイル）
駅	3
サービス
所要時間	20分
乗客数	1日あたり31,000人（2015年）
ルートマップ 伝説 グレンフェル ストリート イーストテラス デケットヴィルテラス ノーステラス/ ボタニックロード パークテラス / バンディーズロード パークロード / マンテラス 歩道橋 ギルバート ストリート プレイヤーアベニュー スティーブン・テラス ホルトン コート ローワーポートラッシュロード OGロード クレムジグインターチェンジ 歩道橋 ヒルストリート チャーチロード 歩道橋 パラダイスインターチェンジ ダーリーロード パーソンズロード ライオンズロード 歩行者専用地下鉄 グランドジャンクションロード 歩行者専用地下鉄 ドライクリーク 歩行者専用地下鉄 貯水池道路 スマートロード ティーツリープラザインターチェンジ ← {{{previous_line}}}  {{{system_nav}}}  {{{next_line}}} →

Oバーンバスウェイは、南オーストラリア州アデレードの北東郊外を走るバス高速輸送システムの一部である誘導バスウェイです。Oバーンシステムは、ドイツの都市エッセンでバスが路面電車のトンネルを共有することで交通渋滞を回避できるようにするためにダイムラーベンツによって考案されました。[ ^1]

アデレードのOバーンは、急速に拡大する市の北東部郊外にサービスを提供するため、以前の路面電車延伸計画に代わる形で1986年に導入されました。Oバーンは、バスと鉄道の両方の要素を組み合わせた特別に建設された線路を提供します。線路は12キロメートル（7.5マイル）の長さで、クレムジグ、パラダイス、ティーツリープラザの3つのインターチェンジがあります。インターチェンジにより、バスはバスウェイに出入りして郊外ルートを継続できるため、乗客は別のバスに乗り換えて旅を続ける必要がありません。バスは最高時速100 km（60 mph）で走行できますが、最高速度は90 km/h（55 mph）に制限されています。2015年現在^[update]、バスウェイは平日1日あたり約31,000人を輸送しました。^[2]アデレード市中心部に入るためにバスが通過しなければならない混雑した交差点の数を減らすために、2017年に市街地の端に670メートル（2,200フィート）のトンネルを含む追加セクションが開通しました。^[3]

O-Bahn バスウェイの開発により、トーレンズ リニア パークは荒廃した都市の排水溝から魅力的な公共のオープン スペースへと発展しました。また、モッドベリーの北東端周辺の都市開発も促進しました。

Oバーンの線路はコンクリート製で、トーレンス川沿いの沖積土は可塑性が高く、頻繁に移動するため、地面から高くなっている。鉄塔の上には、線路を支えるコンクリート枕木がある。5,600本の鉄塔が、5,600本の枕木と、12メートル（39フィート）間隔で設置された4,200本のプレハブL字型線路を支えるために、その場で掘削された。^[4]コンクリートの鉄塔は、安定性を確保するために、最大4メートル（13フィート）の深さまで地中に打ち込まれた。枕木上にある両方の線路の幅は、6.2メートル（20フィート）である。^{[5] [6]} Oバーンのコンクリート線路は、当初提案されたライトレール開発の線路よりも狭く軽量で、土地への負担が少なかった。コンクリート部​​品はプレキャストされ、橋脚の上に敷かれた。^[4]

市内の端では、Oバーンはイースト・テラスを起点とし、グレンフェル・ストリートから東に延びて公園地帯に至る。Oバーンは、2017年12月に完成した670メートル（2,200フィート）のトンネルに入る。このトンネルは東から北にカーブしており、ボタニック・ロードとノース・テラスの交差点のすぐ北にあるハックニー・ロードの真ん中でバス専用レーンに出る。バス専用レーンは北に進み、トーレンズ川まで行き、イースト・パークランドの反対側にあるハックニー・ロードのOバーンの元々の入口に入る。ここでバスは60メートル（200フィート）のトンネルに入るが、最初の急カーブのため、後輪（特に連節バスのトレーラータイヤ）が線路に擦れないようにするため、速度は時速40キロメートル（時速25マイル）に制限されている。クレムジグインターチェンジまでのほとんどの区間で、速度は徐々に時速80キロ（50マイル）まで上げられる。パラダイスインターチェンジに向かう途中では、制限速度は時速100キロ（60マイル）までだったが、2012年後半からは時速85キロ（55マイル）に制限されている。^[7]一部の区間では、テストで時速115キロ（70マイル）を達成した。停車を含む平均サービス速度は約時速60キロ（35マイル）である。インターチェンジに入ると、Oバーンは終わり、制限速度は時速40キロ（25マイル）である。インターチェンジエリアでは、制限速度は時速20キロ（10マイル）である。^{[8] [9]} Oバーンは、システム運用の初期に裁判所の判決により正式に道路とみなされている。この判決により、南オーストラリア州警察はスピードカメラを設置し、速度違反のドライバーに罰金を科すことができるようになった。^[8]

Oバーンに進入する車両は、入口に多数の標識が設置され、また、車両が線路に侵入すると車両のオイルパンを引き裂くオイルパンバスター装置によって阻止される。年間平均4台の車両がOバーンに進入し、クレーンで撤去する必要がある。^[8]

Oバーンで最初に運行を開始したバスは、41台の固定式バスと51台の連節式バスである メルセデス・ベンツO305であった。^{[10]これらは}三菱自動車のクロベリーパーク工場でOバーン用に改造され、その後プレストメタルコーポレーションサウスオーストラリアで車体組み立てが行われた。^[11]この費用は当初の9,800万ドルの予算に含まれていた。改造されたMAN SG280とSL202は後に購入された。

メルセデス・ベンツO305が25年の車齢制限に近づいたため、2007年に代替の入札が行われた。^[12]新しいバスは、カスタムコーチ製のスカニアK230UB固定バスとスカニアK320UA連節バスであった。^[13] 2021年5月現在、これらに加えて、固定式のスカニアK280UB/K320UBバス、連節式のスカニアK360UAバス、ディーゼル/電気ハイブリッドのスカニアK320UB1台、およびメルセデス・ベンツO405NH1台が車両群を構成している。^[14][update]

故障時には、特別に設計された車両「ダンボ」がオーバーン駅からバスを牽引する。設計の初期段階では、すべてのバスに牽引機能を持たせる予定だったが、運転手組合に強く反対され、「ダンボ」が購入された。走行中にタイヤがパンクしても、ガイドホイールがバスの不規則な動きを防ぎ、内側のアルミ製タイヤが小さいため、バスは時速40km（25mph）で最寄りの駅まで走行できる。^{[8] [15]}

ガイドホイールは前輪のすぐ前に突き出ており、オーバーンを走行するバスの最も重要な部分です。ガイドホイールはステアリング機構に直接接続されており、線路の隆起した端に沿って走行することでバスを操縦します。ガイドホイールがあるため、オーバーンを走行する際に運転手がステアリングホイールを握る必要は厳密にはありませんが、安全手順では運転手は常に状況に注意を払わなければなりません。駅前のランブルストリップは、運転手が制御を再開する必要があることを思い出させます。ガイドホイールはシステムの中で最も繊細な部分であり、強い衝撃を受けると折れるように設計されている。オーバーンが設置される前、耐久性をテストするために、通常のルートで多くのバスにガイドホイールが取り付けられていました。ガイドホイールが縁石に何度も衝突した後、運転手は通常の走行でより慎重にならざるを得ませんでした。^{[8] [15]}

2018年6月以降、サービスはアデレードメトロとの契約に基づきトーレンズトランジットによって運営されている。2015年時点で、バスウェイは平日1日あたり約31,000人を輸送している。^[2][update]

クレムジグインターチェンジは、クレムジグ郊外にある市内中心部から3キロ（1.8マイル）のところにある最初の駅です。アデレードの外環状線をたどる市内循環バス「サークルライン」への接続駅として建設されました。多くのバス路線がクレムジグを迂回するため、駅の収容能力は限られています。450台収容可能なパークアンドライド駐車場があります。 ^{[8] [16]}

パラダイスインターチェンジは、市内中心部から6キロ（3.7マイル）離れたパラダイス郊外にある2番目の駅です。ステージ2が完成する前の終点であり、現在は郊外の道路からバスが運行しており、2つのエリアに合計875台分の駐車スペースがあります。^[16]

ティーツリープラザインターチェンジは、市内中心部から12キロ（7.5マイル）離れたモッドベリーにある終点です。ウェストフィールドティーツリープラザに隣接しており、最大のオーバーン駅です。このインターチェンジからのバスサービスは、エリザベスなどの遠方地域に接続し、ゴールデングローブ地域にサービスを提供しています。2013年の再開発中に複数階の駐車場が建設されたため、700台分の駐車スペースがあります。^[17]

下りのオーバーン・バス路線は、アデレード市内中心部をグレンフェル・ストリートに沿って走り、ライミル・パークのアデレード・パーク・ランドを通る670メートル（2,200フィート）のトンネル（2017年12月10日開通）を経由してオーバーンに入ります。その後、デケットビル・テラスとの交差点の北にあるハックニー・ロードでトンネルを出て、指定されたバスレーンを通って道路に沿って北に進みます。この区間では、アデレード植物園が左側にあり、その後に植物園が続きます。ハックニー・ロードは、指定されたオーバーン・バスレーンとともに、トーレンズ川に架かる橋を渡り、バスレーンが東に向きを変えて、誘導付きオーバーン・バスウェイの北行き入口に到着します。バスウェイは地上道路（パーク・ロード）の下に降りて、北東に向かう上り（南行き）線路と合流します。

バスウェイは、おおよそトーレンズ川の渓谷に沿っていますが、カーブはより緩やかです。つまり、バスウェイは頻繁に川を渡り、川とバスウェイに囲まれた地点に公園または数軒の家が建っています。バスウェイが川の北側にあるクレムジグ インターチェンジに到達するまでに、この現象は合計 8 回発生します。バスウェイはクレムジグを過ぎるとすぐに再び川を渡り、バスウェイと川の間にあるロキール パーク、キャンベルタウンとパラダイスの郊外の一部を通過し、パラダイス インターチェンジに到達します。

パラダイス インターチェンジを過ぎると、バスウェイはダーリー ロードの下を通り、最後にトーレンズを越えます。バスウェイが流出小川に沿って進み、ホープ バレー貯水池の北西側を通過すると、地形は急勾配になります。バスウェイはグランド ジャンクション ロードの下を北に進み、その後東と北に曲がってウェストフィールド ティー ツリー プラザショッピング センター地区の東側に入り、ティー ツリー プラザ インターチェンジでガイド付きバスウェイが終了します。ほとんどのバスは一般道路を進み、さらに遠くの郊外にサービスを提供します。

記載されているすべての路線はアデレード市内中心部と指定された終点を結んでいますが、Oバーンインターチェンジとその終点の間では異なる郊外にサービスを提供しています。^[27]

アデレード大都市圏は、第二次世界大戦中および戦後に著しい成長を遂げた。1944年から1965年の間に、この地域の人口は2倍になり、^[28]自家用車の登録数は43倍に増加した。^{[29] 1955年、}トーマス・プレイフォード首相率いる州政府は都市計画委員会を設立し、アデレードの将来の発展を導くための調整計画を委託した。その結果作成された300ページの調査「1962年アデレード大都市圏報告書」では、98キロメートル（61マイル）の道路改良案を含む30年間の開発計画が示された。プレイフォードは1965年に退任する直前に、推奨された交通改善に焦点を当てた詳細な調査を委託した。^{[30] [31] [32]}

1968年、政府はアデレード大都市圏を横断する156キロメートル (97 マイル) のフリーウェイ10本、高速鉄道網、地下都市環状鉄道を構想するメトロポリタン・アデレード交通調査(MATS) を受け取った。MATS は数千の土地買収を必要とし、インターチェンジの場所となるはずだった多くの郊外を事実上奪うことになるため、国民の大きな反対を招いた。議会で議論が勃発し、海外のフリーウェイ網の交通渋滞のイメージが広まったことが騒動の一因となった。しかし、1969年初頭、スティール・ホール首相は修正された形式での計画の実施を承認し、政府は提案された路線沿いの土地の購入を開始した。1969年半ば、継続的な反対に直面した州は、提案された10本のフリーウェイのうち2本の計画を断念した。ホールは1970年に選挙で失脚し、ドン・ダンスタン首相率いる新政権は高速道路開発の10年間の一時停止を可決し、事実上MATSを棚上げにした。すでに取得済みの路線は将来の使用に備えて保持された。^{[33] [34]}

1970年代半ばまでに、北東郊外では交通が問題となっていた。ティーツリーガリー地域の人口は1954年の2,500人から1971年には35,000人に増加した。^[35]アデレードからモッドベリーまでのトーレンズ川沿いの土地は、もともとMATS計画で提案されたモッドベリーフリーウェイのために購入されたものだったが、1973年に州運輸局長が郊外とアデレード鉄道システムを結ぶ大型鉄道の建設を提案した際に新たな提案の対象となった。その後の調査「北東アデレード公共交通レビュー」（NEAPTR）では、大型鉄道、ライトレール、バスウェイ、フリーウェイが検討され、最終的にライトレール線またはバスウェイが最も実現可能だと結論づけられた。州政府は歴史的なグレネルグ路面電車の路線を延長するためにライトレールの提案を決定した。新しい路線は、キングウィリアムストリートに沿ってヴィクトリアスクエアの当時の終点を越えて進み、アデレードパークランドを抜けてモッドベリー回廊まで続くことになっていた。^{[8] [36]ライトレールシステムは、回廊沿いの駅でフィーダーバスに接続し、乗客を郊外路線に乗せる予定だった。老朽化した1929年の}H型路面電車の代わりに、新しいライトレール車両を購入することになっていた。^{[8] [32] [36]}

この計画に対する国民の反対は広範に及んだ。アデレード市議会は、この計画が市街地のよく設計されたレイアウトを妨げるとして反対した。これに対し、政府は計画を変更し、市街地の下に線路を迂回させたが、かなりの費用がかかった。セントピーターズなどの都心郊外の住民は、ライトレール車両の騒音を懸念し、モッドベリー回廊のトレンズ渓谷のいかなる混乱にも抗議した。トンネルの試掘は始まったが、ライトレール計画全体は、1980年にデイビッド・トンキン首相が計画反対派のマイケル・ウィルソンを運輸大臣に任命したことで中止された。 ^{[8] [36]}

新政府はライトレール計画の代替案を探して、西ドイツでダイムラー・ベンツが開発していた革新的なガイド付きバスシステムを調査するために専門家を派遣した。ドイツの バス(オムニバス) と鉄道(自動車の場合はアウトバーン、鉄道の場合はアイゼンバーンまたは単にバーン、例: Sバーン、Uバーン) から、^[37] Oバーンシステムがエッセンの路面電車トンネルでの使用のために開発された。^[1]ドイツ当局と徹底的に協議した後、州交通局の技術者はOバーンを使用できると決定した。このシステムは以前の提案よりもはるかに優れていると見られていた。土地の占有面積が少なく、騒音が少なく、速度が速く、費用が安かった。さらに、郊外の道路から市内中心部まで乗り換えなしで直接アクセスできるという独自の特徴も、このシステムを魅力的にしていた。計画は12キロメートル（7.5マイル）の長さで作成され、当初は3キロメートル（1.9マイル）のみがOバーンとして建設され、残りは従来のバス専用道路となる予定でした。しかし、安全上の懸念と国民の反対により、全区間でOバーンが使用されることになりました。1983年にパラダイスインターチェンジまでの最初のセクションの建設が開始されました。1982年に政権が再び交代したことで、プロジェクトの将来が不透明になりました。ジョン・バノン政権は協議の結果、ステージ1（シティからパラダイス）を継続することを決定し、1986年にステージ2（パラダイスからティーツリープラザ）に進みました。^{[15] [36] [38]}プロジェクトの費用はバスを含めて9,800万豪ドルでした。^[39]

ステージ1は1986年3月9日にオープンしました。^{[40] [41] [42]}ステージ2は1989年8月20日にオープンしました。^{[43] [44]}

1986年に第1段階が完了した翌年、オーバーン線の乗客数は400万人を超え、翌年には30％増加した。^[38] 1989年8月20日に完成したオーバーン線が開通すると、乗客数はさらに17％増加した。^[15]アデレードの公共交通機関は1990年代に民営化され、すべてのシステム（バス、鉄道、路面電車）の全体的な利用者数は25％減少した。例外としてオーバーンは減少せず、1996年には1日あたり19,500人の乗客が利用した（年間713万人）。^[8] 2015年現在^[update]、バスウェイは平日1日あたり約31,000人を輸送している。^[2]

オーバーンをゴールデングローブまで延伸したり、他の路線を建設したりする提案は数多くあるが、協議以上の進展はみられていない。ゴールデングローブまで延伸するには、利用可能な路線がないため、広大な私有地の取得が必要となる。この地域の人口増加はごくわずかだが、ティーツリープラザインターチェンジからアデレードヒルズまでの8キロにわたって無秩序な拡大が続いている。現在の路線はグランドジャンクションロードに駅を設けることを前提に建設されたが、まだ建設されていない。^[9]

南部のOバーン案は最も注目を集め、1996年以来、その実現可能性についてさまざまな研究や議会委員会の対象となってきた。アデレードの最南部を通る鉄道ルートは中心から外れており、より中央の交通ルートのような大きな集水域はない。この地域を直通するOバーンは、すでに人口が多いことと、この地域の継続的な成長を活用できるだろう。^[8]

Oバーンのルートとして提案されたものの1つは、市内からトンズリー線までのノーアルンガ・センター鉄道線に隣接する路線だった。^{[45] [46] [47]} Oバーンはそこで終点となり、バスは南部高速道路を南端まで通ることになる。このOバーンの建設には、Oバーンを沿線に収めるために鉄道の線路を少し移動させる必要がある。さらに、エマーソン・クロッシングとグッドウッド・オーバーパスも変更する必要がある。^[48]建設費用の見積もりは1億8,200万ドルと高額すぎるとされ、この提案は2001年に中止された。^[49]それ以来、政府はサウス・ロードの改良とグレネルグ・トラム線の延伸に注力してきた。^{[50] [51] [52]}

2009年の計画では、オーバーンに停車するバス路線をハックニーロードからグレンフェル通りとカリー通りに沿って強化し、専用バスレーンに沿ってCBDの反対側のウェストテラスまで延長する計画があった。 ^{[53]しかし、連邦政府は2010年から}2011年にかけてのクイーンズランド州の洪水への対応の一環として、2011年1月に「当初の計画の範囲が大幅に縮小され、交通上のメリットが限られる結果となったため」延長を中止すると発表した。^[54]

2015年、計画・運輸・インフラ省は1億6000万ドルをかけてOバーン都市アクセスプロジェクトを提案した。ハックニーロードの既存の出入口は維持されたが、ハックニーロードの改良されたバス専用レーンは、アデレード植物園の近くから始まるバス誘導レールを備えた新しいトンネル入口につながっている。トンネルはボタニックロードの交差点をくぐり、その後、ランドルパーク/カドリッピナ、ランドルストリートの下を西に曲がり、ライミルパークで地上に出た後、再設計されたグレンフェルストリートとイーストテラスの交差点につながっている。^{[2] [55]}建設は2015年後半に始まり、2017年に完了した。^[56]トンネルの詳細設計と建設を完了するための契約は、 2015年10月にマッコーネル・ダウェルに交付された。セージ・オートメーションは、換気や安全システムを含むトンネルの機械的および電気的側面に関する専門知識を提供した。^[57] 2016年3月に中央分離帯の撤去と中央バスレーンの整備から工事が開始された。トンネルは2017年12月10日に開通し、翌日から限定運行が開始された。12月17日に全面運行を開始した。^{[58] [59]}

Oバーンはティーツリープラザインターチェンジ付近に商業とコミュニティ開発の集積を引き起こし、サービス提供組織や企業は公共交通機関や市街地へのアクセスの良さをこの地域で活かそうとしている。市場の必要性は、この地域の土地が住宅地ではなく商業地として区画されたことでも促進されている。^[60]ティーツリープラザ周辺の地域は、アデレード都市圏内の指定された5つの地域センターの1つである。

ロバート・セルベロによれば、オーバーンは「ティー・ツリー・ガリーを、地域ショッピングモールを中心に設計されたやや殺風景なニュータウンから、幅広い土地利用を特徴とする新興都市村へと変えるのを加速させた」という。^[60]大きなモドベリー病院がインターチェンジに隣接しており、TAFEのトーレンズバレーキャンパスはバスウェイの開通後にバスウェイの東側に建設された。^[60 ]インターチェンジから1キロ以内に、公立高校1校、小学校3校、キリスト教学校1校、老人ホーム3軒がある。^[61]対照的に、クレムジグ・インターチェンジとパラダイス・インターチェンジの周辺地域は、低密度住宅以外の目的に使用することに反対しており、公共交通指向型開発は行われていない。^[60]

以前提案されていたモッドベリー・フリーウェイではなく、オーバーンを建設したのは、車への依存を減らしたいという思いからだった。600万ドルがトーレンス渓谷の再開発に使われ、その中にオーバーン・リニア・パークが作られた。約15万本の樹木、植物、低木が、美観、環境、騒音低減を目的として線路沿いに植えられ、1997年に植樹が完了した。^[39]公園沿いには、一般の利用を促すために遊歩道や自転車道が作られた。^[62]オーバーン・リニア・パークは、事実上の「都市排水溝、ゴミが散乱し一般の人が立ち入ることができない」状態になるほど劣化していた川を蘇らせた。^[4]環境への配慮から生まれたオーバーンは、沿道の木々が二酸化炭素を吸収するため、カーボンニュートラルである。 ^[39]線路自体は川床に近いため谷間に位置し、隣接する住宅への騒音の影響を減らすためにさらに窪みを掘って標高をさらに下げました。^[62]

当初のバスはディーゼル燃料で走っていたが、このシステムでは代替エネルギー源で走るバスも可能となっている。バイオディーゼル燃料と天然ガスが試験的に導入されており、2014年現在、アデレードのバス車両の20%が圧縮天然ガス、48%がB20、32 %がB5バイオディーゼル燃料を使用している。^[63] Oバーンの設計ではトロリーバスの架線を設置できるようになっている。^[6]

• ガイド付きバス
• バス高速輸送システムの一覧

• 運輸省の参考資料は、南オーストラリア州立図書館に所蔵されています。これらは出版物ではなく、一般向けの省庁の文書やパンフレットのコレクションです。

• セルベロ、ロバート（1998年）。トランジットメトロポリス：グローバルな調査。アイランドプレス。ISBN 1-55963-591-6。
• ドノヴァン、ピーター (1996)。「自動車と高速道路: 南オーストラリアの恋愛の尺度」。オニール、バーナード、ラフテリー、ラウンド、ケリー (編)。プレイフォードの南オーストラリア: 1933-1968 年の南オーストラリアの歴史に関するエッセイ。専門歴史家協会。ISBN 0-646-29092-4。
• ヒューゴ、グレアム (1996)。「プレイフォードの人々: 南オーストラリアの人口変化」。オニール、バーナード、ラフテリー、ラウンド、ケリー (編)。プレイフォードの南オーストラリア: 1933-1968 年の南オーストラリアの歴史に関するエッセイ。専門歴史家協会。ISBN 0-646-29092-4。
• ドノヴァン、ピーター（1991年）。高速道路：南オーストラリア州高速道路局の歴史。グリフィン・プレス・リミテッド。ISBN 0-7308-1930-2。

• ウィキメディア・コモンズの O-Bahn Busway に関連するメディア
• アデレード O-Bahn、アデレード メトロ。インターネット アーカイブ。2011 年 5 月 21 日のオリジナルからアーカイブ。
• O-Bahn マップ PDF。インターネット アーカイブ。2019 年 8 月 22 日にオリジナルからアーカイブされました。
• 縁石ガイド付きバス、Citytransport.info ウェブサイト