フランクフルト・アム・マインの路面電車

フランクフルト・アム・マインの路面電車網
フランクフルト・アム・マイン R 型トラム No. 021 、ボルンハイム 、エルンスト・メイ・プラッツ、2007年。
手術
ロケール	フランクフルト・アム・マイン、ヘッセン州、ドイツ
馬車時代: 1872年- 1904年 （1872） （1904年） オペレーター フランクフルター・トランバーン・ゲゼルシャフト [de] （1872–1897） フランクフルト市営鉄道 [de] （1888年） フランクフルト市 （1898–1904） 軌道ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ 推進システム 馬
蒸気機関車時代: 1888年- 1929年 （1888年） （1929年） オペレーター フランクフルト市営鉄道 （1888–1901） フランクフルターヴァルトバーン [de] （1889–1898） フランクフルト市 （1899–1929） 軌道ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） 推進システム 蒸気機関車
電気路面電車の時代: 1884年以降 （1884年） 状態 運用 ルート 10 [1] & 1歴史的路面電車路線 オペレーター フランクフルト - オッフェンバッハ トラムバーン - Gesellschaft  [de] （1884–1905） フランクフルト市 （1898–2009） フランクフルト・アム・マイン市シュタットベルケ市 [de] （2009年以降） 軌道ゲージ 1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ） (1884–1905/06) 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） (1905/06年以降) 推進システム 電気 電化 600V直流​ ストック 路面電車124台[1] 12台の歴史的トラム[1] トレーラー8台[1] ルートの長さ 68.67 km (42.7 マイル) [1] 停止 141 [1] 6,690万人（2023年）[1] Webサイト VerkehrsGesellschaft フランクフルト・アム・マイン (英語)

フランクフルト・アム・マインの路面電車網は、ドイツのヘッセン州の都市、フランクフルト・アム・マインの公共交通機関の主要部分を形成する路面電車のネットワークです。

2023年現在^{[アップデート]}、10の路面電車路線^[1]と2つの特別路線^[要出典]、1つの遺産観光路面電車路線^[2]がありました。^[3]ネットワークには141の停留所があり^[1]、ルートの総距離は68.67キロメートル（42.67マイル）でした。^[1] 同年、ネットワークは6,690万人の乗客を運びました。^[1]

この路線は市内で最も古いライトレールシステムで、最初の馬車路線は1872年5月19日に運行を開始しました。 ^[4]世界初の電気路面電車の1つも含まれており、最初の電化路面電車路線は1884年に運行を開始しました。^[4]

1872年にブリュッセルに本社を置くF. de la Hault & Cie社の子会社として設立されたフランクフルト鉄道会社（FTG）は、フランクフルトに馬車による路面電車交通を導入しました。1872年5月19日、同社はボッケンハイマー・ヴァルテ沿いの北西隣町ボッケンハイムのシェーンホーフからボッケンハイマー街道沿いのヴェストエンド、現在のオペラ広場を経てハウプトヴァッヘまで、荷馬車として馬を牽引する最初の路線を開通させました。

FTGは1,435mm（4フィート 8インチ）の軌間を選択しました。+フランクフルト鉄道は、当時は鉄道でも一般的だった標準軌（ 1 ⁄ 2 インチ）を採用しました。この時の決定は今日まで有効で、フランクフルトのすべての市街地線と地下鉄の路線にはこの線路が採用されています。ただし、はるか昔に荷馬車は電車に置き換えられました。

最初の路線はその後すぐにツァイル川沿いに東に延長され、1875年にハーナウ駅に到達しました。1879年からは、 2年前に合併されていたボルンハイム（時計塔）からの2番目の路線がザントヴェークを越えてフリートベルガーアンラーゲに、そして1年後には西駅に至りました。この路線は1881年10月24日にホーエンブルンネンのキルヒナー学校まで延長されました。また、1881年には初めて馬車がマイン川を越えてザクセンハウゼンまで走り、1882年からは列車がノルトエンドまで走っています。

フランクフルトの北西に位置するレーデルハイム市は、1889 年に馬車鉄道と接続されました。ただし、この路線はシェーンホーフまでしか通じておらず、当初はそこから始まる元の路線との接続はありませんでした。マイン・ヴェーザー鉄道の路線があり、乗客を乗せた馬車は地上で横断できなかったためです。1915 年にブライテンバッハ橋が建設されて初めて、レーデルハイムから市内中心部までの連続した路線が作られました。

1890 年代には、市内中心部と急速に発展するウィルヘルム朝時代の一帯を通る路線がさらに増えました。1892 年からは馬車による路面電車が中央墓地まで、1895 年からはガルスヴァルテまで運行されました。

1898 年、FTG は路面電車路線の総延長が 30 km (19 マイル) に達し、路面電車路線は合計 16 本になりました。

1882年、オフェンバッハのコンソーシアムがザクセンハウゼンからオフェンバッハまでの路面電車の建設許可を申請しました。これは、史上初の路面電車の1つとなる、まさに先駆的なプロジェクトでした。そのわずか1年前の1881年5月16日には、ベルリン近郊のリヒターフェルデで世界初の電動試験線が開通しており、1882年5月1日にはシャルロッテンブルクからレストラン・シュパンダウアー・ボックまでの2番目の線が開通していました。今度は、シーメンス・ハルスケが参加したベルリンと同様に、商業条件の路面電車が商業的に適切であることを証明し、フランクフルトとオフェンバッハの間で乗客を輸送するはずでした。1883年末に許可が下り、その後すぐにコンソーシアムが建設を開始し、運営会社であるフランクフルト・オッフェンバッハ路面電車協会（FOTG）を設立しました。 1884年2月18日と4月10日に、全長6.7km（4.2マイル）のルートが開通した。

路線は旧橋のザクセンハウス側から始まり、オフェンバッハ街道を通ってオーバーラート地区を抜け、プロイセンとヘッセンとの国境まで走った。そこから路面電車はオフェンバッハを通り、フランクフルター通りと市場を通り、マチルデン広場に至った。オーバーラートのブッフライン広場には独自の発電所と会社の事務所を備えた車庫があった。FOTGはフランクフルト地域で唯一、 1,000 mm ( 3 ft  3)の狭軌を選択した路面電車運行会社であった。+1940 年代には、鉄道は1.3 ⁄ 8インチ メートル の軌間を採用しました。鉄道は当時としては優れた速度である時速 20 km (12 mph) を達成しました。

当時はまだ公共電力供給がなかったため、鉄道の運営には独自の石炭火力発電所の建設が必要でした。この発電所は、オーバーラッドの企業や一般家庭に初めて電力を供給しました。この発電所は、FOTG の運営期間である 1884 年から 1906 年まで稼働していました。

1888年5月12日、フランクフルト地方鉄道会社（FLAG）は、フランクフルト市中心部からエッシャースハイムまでの馬車鉄道路線を開通させた。路線は、市中心部の北端にあるエッシャースハイマー街道沿いのエッシェンハイマー門から、北に約5km（3.1マイル）離れた隣村まで続いていた。単線の路線は、マイン・ヴェーザー鉄道の旧踏切で終わり、近くのイム・ヴェルト通りには新しい運営者の車庫があった。FLAGはまた、軌間を1,435mm（4フィート 8インチ）にすることを決定した。+1 ⁄ 2 インチ) でしたが、当初は FTG の馬車との線路接続はありませんでした。同年、FLAG がより効率的な蒸気機関車に馬を置き換えたため、エッシャースハイマー鉄道はフランクフルト初の蒸気路面電車となりました。

ハノーバーの別の民間企業、ホストマン社は、1887年に市の南部に鉄道路線を建設し、35年間運営する事業権を獲得しました。線路は1889年2月5日と4月18日に開通しました。路線はザクセンハウゼンの2つの起点、ウンターマイン橋と地方鉄道から始まり、南西のメルフェルダー高速道路を通って、ニーダーラート、ノイイーゼンブルク、シュヴァンハイムへと続く3つの支線に分かれました。

ヴァルトバーンは標準軌の蒸気路面電車として運行されていた。使用された蒸気機関車はザクセンハウゼンの住民の不満を招き、この路線がフランクフルト市中心部まで運行されなかった理由となった。路線は主に単線で、一部は路上、一部は自社の鉄道線路上であった。同社はニーダーラート、シュヴァンハイム、ノイイーゼンブルクの終点とザクセンハウゼンのテクストール通りに車庫を持っていた。夜間には、この路線で貨物輸送が活発に行われていた。

1891 年の国際電気見本市では、カイザー通り – マインカイ路線でシュッケルト社が、中央駅– オペラ広場路線でシーメンス & ハルスケ社が電気路面電車を展示しました。シュッケルト車両は支線とパンタグラフによる架線から電力を供給されていましたが、シーメンス & ハルスケ鉄道会社は蓄電池から電力を得ていました。1897 年 5 月 1 日から、フランクフルト路面電車会社の蓄電池路面電車が中央駅とガルスヴァルテの間で試験的に運行されました。これらの試みの主な理由は、路面電車システムの技術的優位性がすでに経験によって明らかに証明されていたにもかかわらず、電気路面電車の架線が「街の景観を損なう」ことを恐れて反対する批判的な声でした。たとえば、重い蓄電車両は、低車軸荷重専用に設計された馬車軌道にかなりの損傷を与えました。

フランクフルト北部の温泉街バート・ホンブルク・フォア・デア・ホーエに1899年7月26日に電気路面電車が開通した。軌間は1,435mm（4フィート 8インチ）であった。+フランクフルトと同様 に、フランクフルト地方鉄道は、オーバーウルゼル何年も連続した路線を運行していました。

フランクフルト地方鉄道は、エッシャースハイマー街道の蒸気機関車に加えて、1899 年 10 月に 2 番目のルートを開通させることができました。いわゆる山岳鉄道は、ホンブルガー鉄道のオーバーウルゼル駅から始まり、タウヌスの終点ホーエマルクまで 4.5 km (2.8 マイル) にわたって走りました。オーバーウルゼルルートは、当初は蒸気機関車で運行されていました。

民間の路面電車事業者の成功を受けて、市当局も独自の路面電車網の設置に関心を持ち始めました。1890 年代末に技術的効率の段階に達した電気駆動は、世界中の多くの都市で投資の波を引き起こしました。どこでも、既存の馬牽引鉄道網を、はるかに効率的な電気運行に転換する必要がありました。ほとんどの場合、数十年前に馬牽引鉄道で選択された軌間が保持されたため、馬と電気の列車の混合運行が可能でした。現在どこでも使用されている電気鉄道は、世紀の変わり目が迫るとともに、多くの都市住民に進歩の推進力をもたらしました。

フランクフルト市は、1898 年 1 月 20 日に電気路面電車の運行許可を取得しました。FTG の馬車網はすでに十分に発達していたため、独自の路線網を競合的に構築することは決定されませんでしたが、1898 年 1 月 1 日に市は何も言わずに民間事業者とその路面電車路線を引き継ぎました。わずか 1 年後には、最初の路線が電気運行に切り替えられました。

1899 年、市はヴァルトバーンも引き継ぎましたが、当初は蒸気機関車による牽引を続けました。1929 年になってようやく、シュヴァンハイムとノイイーゼンブルクまでの路線が電化され、都市路面電車網に組み込まれました。ニーダーレーダー線は、1907 年にすでに新しい都市線に置き換えられていました。

1901年、市はFLAGから50万マルクでエッシャースハイムのローカル鉄道を買収しました。同年、路面電車13号線はホルツハウゼン通りまで延長されましたが、エッシャースハイマー門とエッシャースハイム間の全区間は引き続き蒸気機関車が運行しました。1908年、ホルツハウゼン通りとエッシャースハイムの区間が電化され、都市ネットワークに統合されました。

フランクフルト市は馬車鉄道網を電化するため、1900年4月1日まで建設と運行の権利をシーメンス・ハルスケ社とブラウン・ボヴェリ社に譲渡し、その後の運行は自らが担当することとした。両社は、すでに他の都市で実績のあるシーメンス製の単極電線システムを採用することにした。駆動電圧600ボルトの直流は、専用変電所で生成された。車両にはライラ・パンタグラフが搭載されたが、パンタグラフ集電装置による火花発生が少なかったため、第二次世界大戦になってようやく交換された。

フランクフルトにおける電気路面電車の最初の試験運転は、1899 年 3 月 22 日に、都市路面電車の最初の自社車庫であるザクセンハウザー車庫からボルンハイムまで往復し、その後、モーフェルダー高速道路を経由してパルメンガルテンまで行き、そこからザクセンハウゼンまで戻りました。

数日後の 1899 年 4 月 10 日、都市電車の最初の電化路線が運行を開始しました。出発点はパルメンガルテンの東入口、ジースマイヤー通りで、ここからフェルトベルク通り、グリューネブルク通り、ロイター通りを経由してオペラ広場に至り、次にノイエ マインツァー通り、ウンターマイン橋を経由してシュヴァイツァー広場に至りました。そこから、まずモーフェルダー ラントシュトラーセ、次にダルムシュテッター ラントシュトラーセを経由して地元の鉄道駅に至り、次にオーバーマイン橋 (現在のイグナッツ ブービス橋) を経由してマイン川を渡り、ランゲ通り、ツァイル通り、ザンクト通り、アルンスブルガー通り、ベルガー通りを経由して目的地のボルンハイム学校に至りました。ルート全体の長さは 11 キロメートル (6.8 マイル) であったため、終点がローカル駅である 2 つの路線が設定されました。

1899 年 7 月 25 日から、フランクフルトの 2 番目の路線が電車で運行できるようになりました。この路線は、グラウブルク通りから地方駅まで続いていました。中央のボッケンハイマー車両基地は、ボッケンハイマー ヴァルテに建設されました。1900 年末までに 15 路線がすでに電化され、1901 年末には 17 路線になりました。最後の 3 つの馬車鉄道路線、ボッケンハイマー ヴァルテからボッケンハイマー駅、シェーンホーフ、レーデルハイムまでの路線は、1904 年 6 月 18 日に電化されました。

1906年、フランクフルト市とオッフェンバッハ市は、軌間が異なり、駆動技術が特殊だったため、ネットワーク内で異質な存在であったFOTGの路線を引き継ぎました。線路は標準軌で敷設され、近代的な架空線が備えられ、電気路面電車ネットワークの共同運営路線16として運行されました。

1901 年 3 月 1 日、ドイツの主要都市フランクフルトでは、通常の路線に加えて、ドイツ帝国郵便公社の電気式郵便路面電車が開通し、1951 年 12 月 31 日まで、中央駅の郵便局 9 番とツァイルの中央郵便局の間で小包や手紙の輸送が行われ、時には東駅の郵便局とも連絡が取られました。

隣町のオフェンバッハでも、市当局が路面電車の運行に関与するようになりました。再編成された FOTG ルートに加えて、オフェンバッハでは市内路線も 2 本建設されました。190 番線から、マルクト広場からビュルゲルまで運行する 26 番線、1908 年からゲーテ通りから中央駅まで運行する 27 番線が建設されました。コミュニティ路線 16 番線はオフェンバッハ墓地まで延長されました。約 60 年間、オフェンバッハには独立した電気路面電車ネットワークがありました。

1901年にエッシャースハイマー路面鉄道をフランクフルト市に売却したFLAGは、新たに電化されたフランクフルトの路面電車網とバート・ホンブルクおよびオーバーウルゼルの孤立した路線との接続を確立することを自らの課題と見なしました。複雑な交渉と承認手続きにより、建設の開始は数年遅れました。1910年5月、2つの路線がようやく運行を開始しました。これらは路面電車としてではなく、路面電車のような狭軌鉄道として認可され、実際に道路から外れた鉄道のように長距離を走りました。両路線の出発点はヘッデルンハイム駅で、市はその間にエッシャースハイマー線をこの駅まで延長していました。FLAGは、エッシャースハイマー・ラントシュトラーセの現在市街地となっている線路を使用することができ、オーバーウルゼルとホンブルクからフランクフルト市内中心部への直通接続を確立しました。終点はシャウシュピールハウスでした。ホンブルクでは、地元の路面電車の線路も共有され、ホンブルクの終点は小さな町の中心、マルクト広場にありました。オーバーウルゼラー山岳鉄道は電化され、新しい接続の一部となりました。FLAG の路線には、24 (オーバーウルゼル) と 25 (バートホンブルク) の番号が付けられました。オーバーウルゼル近くのボンマースハイムに新しい車庫が作られました。FLAG は 1912 年にラーマイヤーに買収され、それ以来、ホンブルク シュトラーセン鉄道と同じ所有者に属しています。1935 年にホンブルク ネットワークとザールブルク鉄道が廃止された後、FLAG はバートホンブルクでさらに 20 年間路面電車を運行しました。

1904 年までにすべての路面電車路線が電化された後、路面電車ネットワークは急速に成長し続けました。成長を続ける市内中心部では、1910 年までに多数の新しい接続が作成され、その後 1930 年代初頭まで、統合された郊外に路面電車の接続が行われました。1929 年には、フランクフルト森林鉄道の路線が電化され、路面電車ネットワークに組み込まれました。1931 年には、新しいエルンスト マイ集落がボルンハイマー ハングに接続されました。1938 年には、フランクフルトの路面電車の路線数が 32 でピークに達し、この時点でネットワークの延長は約 125 km に達していました。

1920年代の終わりごろ、路面電車の運行をより魅力的なものにする最初の実験が始まりました。1929年にミラノから、Azienda Trasporti MilanesiからPeter Wittのオープントップ車両が貸し出され、23番線で広範囲にテストされましたが、2軸車両との構造の違いのために完全に満足することはできませんでした。特に、乗客の流れの原則（後部に乗り、通り抜け、前方から降りる）はフランクフルト人にとってまだ馴染みがなく、50年代にLシリーズの大容量車両が納入されて初めて普及しました。この経験から、運行をより経済的にするためのさらなる試みが生まれました。1930年にDレールカーがdサイドカーとしっかりと接続され、列車缶あたりの車掌を節約して乗客の交代を迅速化し、電気空気圧式の遠隔操作可能なドアが設置されました。しかし、このコンセプトは普及せず、Dd型車両はユニークな存在のまま、第二次世界大戦が勃発するまで主に市内観光に使用されました。また、1931年には、D型車両と別のD型車両が連結され（DD型）、4軸のツインレール車両が作られました。この車両は、戦争が始まるまで、0、1、6、17番線で使用されました。

第二次世界大戦は路面電車にも影響を与えた。1940年以降、乗務員の大半が徴兵された。占領下の西欧諸国からの外国人労働者や高速学生の活用が一時的にこれを補ったが、都市部のバス輸送は燃料と車両の不足により事実上停止した。1943年頃にフランクフルト・アム・マインへの連合軍の空襲が始まると、路面電車の運行はますます悪化した。1944年の激しい空襲では、中規模の車両と市内中心部のほぼすべての車両基地が破壊され、受け取った損傷車両はスペアパーツの不足により、ほとんどが間に合わせの運転しかできなかった。最大の欠陥を軽減するため、フランクフルトは1944年にフックス貨車工場から20両のドイツ鉄道車両を受け取った。

第二次世界大戦中の特別なエピソードは、フランクフルトとオフェンバッハの路面電車によって確立された貨物輸送で、これは乗客輸送に加えて、住民への食料、後には暖房材（コークス）の供給を維持するために行われました。輸送される商品は、改造された cu 型および du 型の側車に積まれました。これは、食料の積込みがフランクフルト卸売市場の路面電車の線路のヤードに特別に用意されたためです。対照的に、フランクフルト劇場広場とオフェンバッハ旧墓地の間を走る貨物路線 26 は、荷物や貨物を持っている人なら誰でも利用できました。貨物は改造された側車に積まれ、所有者は鉄道車両に乗って乗車することができました。

1945 年 3 月 25 日、アメリカ軍がフランクフルトを占領すると、路面電車の運行は完全に停止しました。終戦直前にドイツ国防軍がマイン橋をすべて破壊したため、路面電車網は 2 つに分断され、ベルリンや他の都市で行われていたように、対戦車兵器として F 型および H 型の鋼鉄路面電車が使用されましたが、路面電車の乗務員によって阻止することができました。

1945 年 5 月 24 日には、ニードとボルンハイムの間で 2 本の路面電車の路線が逆転していました。市内中心部の清掃と線路および架線の修復後、1946 年にはすでにほとんどの路線で適度な路面電車の運行が行われていましたが、それでも爆破されたメイン橋と慢性的な車両不足の影響はありました。完全に爆破されなかったヴィルヘルムス橋 (現在の平和橋) のみ単線が利用可能でしたが、夜間のみ軍用車両による交通量が多かったため、車両はメインセイテを変更できました。

1945 年の夏から 1950 年の終わりにかけては、連合軍の隊員のみが利用できる 2 つの特別路線もありました。「ラウンドアップ」と名付けられた 13 番線と 39 番線は、IG ファルベン ビルのアメリカ本部と中央駅、ヘッデルンハイム(13 番線)、プロイングスハイム (39 番線) を結んでいました。どちらの路線でも、快適な戦前の F、G、H シリーズのみが使用されていましたが、これらは残りの車両とは対照的に、保存状態も最適でした。従来の路面電車と区別しやすいように、車両は軍の残骸の色でオリーブ グリーンに塗装されることもありました。ラウンドアップ ラインの列車は、エッシャースハイマー ラントシュトラーセとロイターヴェークにある IG ファルベン ハウス周辺の立ち入り禁止区域を通過できる唯一の路面電車でした。市内中心部からヘッデルンハイムとタウヌス方面に向かう23、24、25番線は、1948年6月までエッケンハイマー高速道路の制限区域を迂回し、1945年にマールバッハ通りに線路を建設していました。

最後の復興措置には、市内中心部の主要な橋の修復が含まれていました。1949 年以降、上部橋とウンターマイン橋が再び路面電車の通行が可能になり、1951 年には以前のヴィルヘルムス橋の代わりに新しく建設されたフリーデンス橋が続きました。

1950 年代は、最終的に、最近の空白と拡張が特徴的でした。1953 年 1 月 22 日、戦前に計画されていたニートからヘーヒストへの拡張と、ボルンハイムからリーダーヴァルトへの接続 (現在の 12 番線) が 1957 年 3 月 31 日に開通し、その後、当時まだ独立していたエンクハイムのルートがようやく運用開始されました。このルートは 40 年以上も存続し、路面電車の最後のネットワーク拡張となりました。1955 年には最初の大規模な廃止が行われ、1955 年 5 月 21 日に南墓地とパーム ガーデンへのルートが設定されました。

同時に、緊急に必要とされていた車両パークの近代化が行われました。1955 年に、最初の 2 台の Düwag クラス L 大容量車両が運用を開始しました。1959 年には、M シリーズの最初の連接式鉄道車両が続きました。

20 世紀半ばの何十年にもわたり、フランクフルトの路面電車は最終的に段階的に廃止され、バスと U バーンの延長線に置き換えられるという確固たる方針がありました。

フランクフルト U バーンの建設開始とともに、1963 年に路面電車網の閉鎖が始まりました。路面電車は地下鉄と S バーンに完全に置き換えられました。最初の地下鉄路線は 1968 年に開通し、2 番目の路線は 1974 年に、中央 S バーン トンネルは 1978 年に開通しました。鉄道網の進展により、非効率的な並行交通を避けるために路面電車の路線が閉鎖されました。1986 年に 3 番目の地下鉄路線が開通すると、「レールのない都市」が作られることになります。路面電車は、主に交換されることによって市内中心部から完全に姿を消し、以前の線路面は通りや場所の「鑑賞」に使用されます。このため、このコンセプトに対する批判が高まり、最終的には市民の抗議に至りました。1 年以内に、約 6 万人が路面電車路線の保存に署名しました。新聞、ラジオ、テレビは、この対立に熱心に取り組みました。ベルンハルト・グジメク教授や、後にDGB地域議長となったディーター・ホーゲのような著名人でさえ、この構想を公然と批判した。市民の抗議の結果、ダルムシュタット行政委員会は1986年5月27日、旧市街区間の廃止を拒否した。フランクフルト市長のヴォルフラム・ブルックはこの決定を批判し、フランクフルト交通連盟（FVV）からフランクフルトを脱退させると脅した。新地下鉄路線の開通予定日の2日前に、ブルック市長は地下鉄の開通を無期限に延期し、すべての開通式を禁止した。そのわずか数週間後に、CDUは旧市街路線のバス11番を取得する意向を示した。一方、州政府のハルトムート・ヴィアシャーは、さらに3つの路線の維持を断念した。旧市街路線の保存は、最終的に都市交通政策の転換点をもたらした。

地下鉄建設の決定とほぼ同時に、60 年代に、フランクフルトから半径 30 km 以内の都市や自治体を結ぶ高速鉄道の建設計画が始まりました。S バーンの目玉は、フランクフルト市中心部の地下に 6 km のトンネルを掘ることで、それまで中央駅で終わっていた 14 の地方鉄道を収容することになりました。1962 年、当時 V バーンだったこの路線の建設は、フランクフルト市とドイツ連邦鉄道の共同プロジェクトとして決定されました。

1969年に工事が始まり、1971年からは路面電車のネットワークにさらなる大きな削減がもたらされました。中央駅前の広場全体が大規模な掘削工事に使用され、市の西部のネットワークが半分に分割され、共和国広場と中央駅の南入口の間の交通が複雑なレールに置き換えられました。1970年には、ベルガー道路の下をボルンハイム方面に地下道の建設が始まりました。その結果、ボルンハイム経由でゼックバッハに向かう路面電車2号線が設定され、ボルンハイムとゼックバッハの間はバス路線に置き換えられました。

高速鉄道の運行の重要な前提条件は、1974 年にフランクフルト交通協会 (FVV) が設立されたことであり、これにより、シュタットヴェルケ フランクフルト (路面電車、地下鉄、市バスの運行会社) と地域鉄道を運営するドイツ連邦鉄道の料金体系が標準化されました。1974 年 5 月 26 日の時刻表変更から、乗客は共通のチケットで両方の公共交通機関を利用できるようになりました。

FVVの株主は、経済的な理由から、異なる輸送手段の並行運行を行わず、特に高速鉄道路線の段階的な拡張の過程で路面電車の運行を停止することに合意していました。その結果、ベルカースハイムから中央駅までの路面電車路線（13号線）は、プレウンゲスハイムと中央駅の間を新しい都市鉄道U5線と並行して走っていたため、1978年2月25日に廃止されました。廃止に反対して、市民運動「Save the 13」が結成されましたが、何年もの間、運行再開に向けて成果を上げませんでした。それから少し後の1978年3月11日、最後の2軸鉄道車両が路線から厳粛に別れを告げました。

1978 年 5 月 27 日のフランクフルト S バーンの開通により、グリースハイム (14 号線) とレーデルハイム (23 号線) への路線と、ハウプトヴァッヘと中央駅 (A3 号線と A4 号線) 間の地上ライトレール接続が設定されました。同時に、S バーンのトンネル建設のため、ツァイルシュトレッケは閉鎖され、交通は近隣の通りに迂回されました。

3 つの地下鉄と S バーンのトンネルが完成すると、市内中心部の路面電車の路線はすべて廃止される予定です。1977 年の市政交代でもこの計画は変更されず、新市長のヴァルター・ヴァルマンの下で「鉄道のない市内中心部」という開発コンセプトの形で具体化されました。

「並行」路面電車の廃止により、多くの乗客が直通便を利用できるようになったと認められました。乗り換えにもかかわらず、以前よりも移動時間は短くなるはずです。しかし、これは「並行交通の回避」と「鉄道のない市内中心部」が抵抗に遭ったことを証明するはずです。

1986 年 9 月 27 日に予定されていたボッケンハイム - 動物園 (C ライン) 地下鉄路線の開通に伴い、市内中心部のすべての路面電車路線は廃止され、関連する道路は都市開発の観点からアップグレードされることになりました。コンスタブラーヴァッヘへの支線のみが、S バーンと地下鉄のフィーダーとして一時的に保存される予定です。

これらの計画に反対して、市民運動が起こり、1 年以内に路面電車路線の維持を求める署名が 6 万人近く集まりました。その後、所轄官庁の大統領は 1986 年 8 月末に廃止を拒否し、旧市街ルートに 3 本の路線を設置するよう要求しました。

1986 年 8 月 14 日に選出された新市長ヴォルフラム ブルックは、後に重大な政治的ミスであったと認める形で対立を激化させました。彼は予定日の 2 日前に新地下鉄の開通を取り消し、この機会に予定されていたすべての公的および私的な祝賀行事を禁止しました。同時に、フランクフルト交通協会 (FVV) からフランクフルトを脱退させると脅しました。FVV の新しい冬季ダイヤには、廃止される路面電車の路線がすでに含まれていなかったのです。完成したものの現在使用されていない地下鉄路線をめぐる論争は、全国的に大きく報道されました。

10 月初旬、対立する両派が介入。妥協案は、11 号線で旧市内路線を維持するが、その他の市内路線は計画通りすべて廃止することだった。路面電車を高速鉄道へのフィーダーとしてのみ受け入れるという構想への譲歩として、11 号線は中央駅の南側に終点が設けられ、地下鉄 Zoo 駅までループ線で通ることとなった。3 週間遅れで、新しい地下鉄は 1986 年 10 月 12 日に何の祝賀もなしに開通した。路面電車 12 号線は、1978 年以来使われていなかった路線区間が再開されたコンスタブラーヴァッヘの大きなフリートベルガー道路で終点となった。新しい 11 号線は、扱いにくい路線と度重なる廃止協議にもかかわらず、毎日 5,000 人から 10,000 人の乗客を抱えていた。

1995 年にフランクフルトからオフェンバッハまで S バーンが開通すると、オフェンバッハの道路区間が閉鎖されるはずでしたが、オーバーラートからの市民の抗議と交通イニシアチブ (プロバーンや市民団体「DALLES」を含む) により、特別ツアーで住民にこの地区の伝統を認識させようと試み、閉鎖は阻止されました。その後、オフェンバッハの路面電車は常に「望ましくない」もの以上のものを見ることになりました。オフェンバッハ マルクトプラッツの歩行者エリアの制限速度 7 km/h (4.3 mph) を監視するために、オフェンバッハの路面電車専用の速度測定システムが設置されました。最終的に、1996 年 6 月 1 日にオフェンバッハ マルクトプラッツまでの路面電車は閉鎖されました。

しかし、1990年代初頭からフランクフルトの都市交通政策の方向性が変わり、路面電車は改修・拡張され、2011年には新路線の18号線が開通した。^[5]さまざまな路線が多くの民間および公共事業者によって設立されたが、現在ではすべての路面電車はフランクフルト交通公社（VGF、英語：フランクフルト交通会社）によって運営されており、このシステムはライン＝マイン交通連合（RMV、英語：ライン＝マイン交通網）の一部となっている。

2014 年 12 月、シュトレーゼマンアレーを通る新路線が開通し、マインツ南部のネットワークの隙間が埋まりました。約 1 キロメートルの路線は、S バーンのシュトレーゼマンアレー駅に新駅舎を建設中、シュトレーゼマンアレー / ガーデン ストリート駅とシュトレーゼマンアレー / モーフェルダー ハイウェイ駅の間を直結しました。新路線では、以前は中央駅で終了していた 17 番線がノイ イーゼンブルクの市境まで延長され、隣の都市からフランクフルト中央駅への通勤者にとって魅力的な直通接続が実現しました。

フランクフルトの路面電車の将来については議論中です。これには以下が含まれます。

• 11号線の「Zuckschwerdtstraße」からHöchst駅までの延長線
• バス路線37号線に代わる、中央駅から「Gutleutstraße」を経由して「Briefzentrum」までを結ぶ新路線
• ゴールドシュタインの旧「ヴァルトバーン」線（現在の12号線）を南郊外から「シュトラスブルガー通り」へ移設
• 12号線をヘーヒスト工業団地まで延伸
• 旧市街道路を「バトン通り」の東部から「アラーハイリゲン通り」へ移転
• ボッケンハイムとギンハイム全域にわたる16号線の近代化
• コンスタブラーヴァッヘからザクセンハウゼンまで「アルテ・ブリュッケ」を経由してマイン川を渡る3番目のルート

2005 年、市議会は、マインツァー ラントシュトラーセ、タウヌスアンラーゲ、ロイターヴェーク、ブレーマー広場にヴェストエンド大学キャンパスへの路面電車路線を建設できるかどうか検討するよう求められましたが、このエリアには既に 36 番バス路線が十分に通っているため、2006 年 10 月に却下されました。さらに、「ロイターヴェーク」と「マインツァー ラントシュトラーセ」では、大量の個人交通に対応するために片道 2 車線が必要であり、路面電車専用路線として利用することはできませんでした。

市議会はバート・フィルベルへの路面電車路線の設置をもはや検討していない。これは、計画路線の一部である「フランクフルター通り」に含まれる 10% を超える勾配では路面電車が運行できないためである。さらに、調査の結果、この路線の路面電車は現在のバス サービスよりも大幅に速くならないことが明らかになった。

エッシャースハイマー街道のフランクフルト地方鉄道の路線は 1888 年に開通し、1910 年までバート ホンブルクとオーバーウルゼルまで延長されました。ヘッデルンハイムの北の路線支線は、貨物輸送のため線路幅が広く、路面電車ネットワークの特別な特徴でした。脱線を避けるため、そこでは幅広のタイヤを備えた路面電車のみが使用できました。これは、シリーズ名に「郊外」を意味する「v」が付けられていました。

1968年にこの路線は主に地下鉄網に組み込まれ、それ以来、ギンハイム行きのUバーンU1線、バート・ホンブルク＝ゴンツェンハイム行きのU2線、オーバーウルゼル・ホーエマルク行きのU3線に使用されています。

1971 年にライトレール ネットワークがバート ホンブルクまで拡張されたため、ゴンツェンハイム地区のホンブルク路線は「暫定的に」廃止されなければなりませんでした。これは、バート ホンブルクの以前の路面電車が通行できない狭い市内道路を走っていたためです。

1978 年まで、エッシャースハイマー ラントシュトラーセのトンネルでは Mt シリーズのトンネルエンジン式路面電車が運行されていましたが、それ以降は U1 線から U3 線の地下鉄運行にのみ使用されています。

1889年、ボッケンハイマー・シェーンホーフからレーデルハイマー・ラントシュトラーセを経由してレーデルハイムのニッダブリュッケまで馬車鉄道が敷設された。1904年、この路線はフランクフルトで最後の電化路線となった。1911年にはニッダからレーデルハイマー駅まで延伸された。1915年まで、安全上の理由から空車車両のみが線路を地上で横断することを許可されていたため、この路線はマイン・ヴェーザーバーンによって路面電車ネットワークの他の部分から切り離されていた。インダストリーホーフにブライテンバッハ橋が建設されて初めて、この路線はオペラ広場への路線と接続可能となった。1978年、Sバーンの開通に伴い廃止され、バス34に置き換えられた。

ベルカースハイムへのルートは、市の歴史の中でその廃止をめぐる激しい論争を経てきました。

最初の区間は 1911 年に開通し、1907 年以来存在していたエッケンハイマー街道のルートからメイン墓地の北に分岐しました。そこから当時まだ未開発だった土地を通ってマールバッハ通りまで行き、その後すぐに今日のギーゼナー通りになりました。ルートはそこでホンブルガー街道に変わり、北のプレウンゲスハイムのヴァイルブルン通りのレベルまで行きました。1919 年には未開発の土地を通ってプレウンゲスハイムの北東にあるオーバーヴィーゼン通りまで単線が延長されましたが、1925 年にベルカースハイムに路面電車が接続されました。第二次世界大戦前の数年間の資材不足のため、バート フィルベルへの延長は実現しませんでした。

1974 年に開通したエッケンハイマー市営鉄道への編入も検討されたが、運用上のリスクと、ほとんど単線である路線の容量の限界のため、この案は最終的に却下された。ギースナー通りとベルカースハイム間の路線の廃止は 1978 年 2 月 25 日に行われた。プリュンゲスハイムでは、路面電車は市営鉄道 B1 線 (現在の U5 線) に置き換えられ、ベルカースハイムでは代替としてバス 39 線が開設された。廃止の公式の理由は、連邦高速道路 661 号線の建設であり、そのためには高額な地下道を建設する必要があった。しかし実際には、廃止はフランクフルト交通協会の圧力によって行われた。一般に (1951 年以来の通常の路線番号に基づく) ヴィルデ 13 線では、同年に開通した高速鉄道との「並行交通」が認められなかったためである。廃止は、初めて影響を受けた住民による大規模な抗議を引き起こし、数年後には「Save the 13」と呼ばれる市民運動が再開を求めました。1980年代初頭に残りの線路が完全に解体されて初めて、線路の将来についての議論は終わりました。

2011 年 12 月 11 日、新たに開発されたプレウンゲスハイム住宅団地フランクフルター・ボーゲンの新しい路線 18 号線の形で、路面電車はこの地域に戻ってきました。ベルカースハイムへの延長は提供されていません。

当時まだ独立していたフランクフルト北東の山岳地帯への延伸は、1913年10月15日に開通した。それ以前は、路線はリーダーヴァルトのラーマイヤー通りで終了していた。廃止される前、この路線は1980年代までボルンハイムからの20番線によって運行されていた。1986年に地下鉄Cラインの開通とそれに伴うシュテファン通りとシュティフト通りを通る路線の廃止により、12番線がその直径機能を失った後、ボルンハイムではなく「プリュフリング」でベルゲンまで走行し、20番線に取って代わった。1992年2月、Cラインをエンクハイムまで延長するためにボルジガレーの線路のルート変更が必要になったため、定期運行は終了し、古い線路は使用停止となった。以前の支線の最盛期には、シュタットバーンの駅「グヴィナー通り」が建設された。しかし、路線はボルンハイムからベルゲンまでのU4線の延伸計画に一部使用する予定だったため、ほぼそのまま残った。

線路は、北の私道の上車線にあるゲラ通りとの交差点にあります。現在のバス停である旧レオンハルトガッセ停留所から、路線はゼックバッハ・リートを通ります。しばらくすると、旧路線はビッツヴェークを渡り、ビッツヴェークとベルゲン郊外の間を通り、ゼックバッハから来るヴィルヘルムスヘーアー道路との交差点まで走ります。ここから線路は再建またはオーバーグレードされており、この区間は現在歩行者用に解放されています。ベルゲンの南西端にある回転ループのみが再び保存され、現在はバス路線 43 の停留所として機能しています。しかし、その間、まだ保存されている路線を再開する意向がありますが、路面電車または市営鉄道のルートとしてかどうかは不明です。ベルガー旧市街にトンネルを建設して、ライトレール路線として再開することは可能です。廃止工事の数年間で上部構造が劣化したため、路線の全面的な更新が必要です。

2022年現在、フランクフルトには^{[アップデート]}11の路面電車路線があり、そのうち8つの主要路線^{[要出典]、} 2つのラッシュアワー増強路線^[要出典]、および1つの特別路線^[要出典]があります。

低床路面電車は、2007 年 4 月から全路線で使用されています。アルストム シタディス SX05 は、最新の車両です。

エッベルヴァイエクスプレスは、「動物園」から「メッセ/シュライフェ」まで、アルトシュタットとザクセンハウゼンを経由してループを走る特別路線です。エッベルヴァイ エクスプレスは週末のみ運行する観光路線です。この路線では、歴史的な「K タイプ」の路面電車が運行されています。 リーシェンは、「ヴァルドチェスターク」と呼ばれる公共の祭りのときだけ、「リートホーフ」から「オーバーフォルストハウス」まで時折運行する特別路線でした。ヴァルドチェスタークはペンテコステの年に 1 回だけ行われるため、フランクフルトの交通会社 VGF は 2013 年にこの路線と線路を廃止しました。

シュタットバーンU5線 は一部路面電車で、かつての路面電車の線路を使用しています。当初は「エッケンハイマー ラントシュトラーセ」の路面電車部分を地下鉄に置き換える予定でしたが、資金不足と、何年もの工事を恐れるこの地域の住民の抗議により、この計画は中止されました。そのため、VGF は代わりに、地下鉄と路面電車の両方に対応できる旧「P タイプ」の路面電車をこの線に使用しました。2016 年 4 月以降、「エッケンハイマー ラントシュトラーセ」の路面電車部分の駅は、新しい「U5-25/U5-50 タイプ」の地下鉄車両に適合するように高床式プラットフォームに改造されています。

この特別路線は、最後の2台編成の路面電車の廃止を記念して1977年に開通したが、当初は短期間しか運行されなかった。大成功を収めたため、現在まで運行が続いている。^{[2] [3]}

• 「K型」: 1949年 - 1977年 (数両; 「エッベルヴァイ急行」および部門車両として使用)
• 「L型」：1955年～1983年（モーター車2両とトレーラー車2両が現存、それぞれ1両が歴史的路面電車として残っている）
• 「M型」：1957年～1998年（モーター車1両とトレーラー車2両が歴史的路面電車として現存）
• 「N型」：1963年～2004年（歴史的路面電車として現存する1両）
• 「O型」: 1969年 - 2005年 (残り2台、うち1台は歴史的路面電車)
• 「P型」：1972年～2016年（廃止、3両は歴史的路面電車として残る）
• 「Rタイプ」：1993年～現在
• 「Sタイプ」：2003年～現在
• 「Tタイプ」：2022年～現在

シュヴァンハイムのフランクフルト交通博物館では、フランクフルトの公共交通機関の波乱に満ちた歴史を紹介しています。路面電車の各タイプ (タイプ「E」と「G」および現在も運行されているものを除く) が少なくとも 1 台ずつ保存されています。さらに、小さなバス展示があり、歴史的なディーゼル バス 2 台とオフェンバッハのトロリーバス 1 台が展示されています。

「Historische Straßenbahn Frankfurt eV」（歴史的路面電車組織）は、交通会社「VGF」に代わって博物館を運営し、特別な機会に古い路面電車によるシャトルサービスを企画します。

• フランクフルト地下鉄
• ラインマインSバーン
• フランクフルトの公共交通機関
• ドイツの路面電車

ウィキメディア・コモンズには、フランクフルト・アム・マインの路面電車に関連するメディアがあります。

• Verkehrsgesellschaft (vgF) フランクフルト – 公式サイト(ドイツ語)
• フランクフルト トランペイジ(ドイツ語)
• Urban Electric Transit のフランクフルト アム マイン データベース / 写真ギャラリーとフランクフルト アム マインの路面電車リスト – 英語を含むさまざまな言語で提供されています。
• Phototrans のフランクフルト アム マイン データベース / 写真ギャラリー – 英語を含むさまざまな言語で提供されています。
• フランクフルトの路面電車（英語とドイツ語） public-transport.net

北緯50°06′28″ 東経08°39′53″ / 北緯50.10778° 東経8.66472° / 50.10778; 8.66472