生澤哲

生澤哲
生まれる	(1942-08-21) 1942年8月21日（82歳） 東京、日本
国籍	日本語
子供たち	生澤舞
前のシリーズ
1971-1978 1978 1974、1976-1977 1970-1973 1966-1969	富士グランチャンピオンシリーズ 全日本F2選手権 全日本F2000選手権 ヨーロッパF2選手権 イギリスF3選手権
チャンピオンシップタイトル
1977	富士グランチャンピオンシリーズ
受賞歴
1967 1964	日本グランプリ 日本グランプリ（ツーリングカー・TVクラス）
ル・マン24時間レースでのキャリア
年	1973年、1980年- 1981年
チーム	シグマオートモーティブ ゴジークレマーレーシング マツダスピード

生沢徹（いくざわてつ、1942年8月21日 - ）は、日本の東京出身の元レーシングドライバー、チーム幹部、実業家。日本の自動車レース史の黎明期から、最も成功し、最も多作な日本人ドライバーの一人である。^[1]生沢は、イギリスF3選手権やヨーロッパF2選手権など、数々の著名なヨーロッパ選手権に定期的に参戦した最初の日本人ドライバーである。また、 1973年にシグマオートモーティブから同胞の伏田博とともにル・マン24時間耐久レースに参戦した最初の日本人ドライバーの一人でもあった。国内競技では、生沢は1964年と1967年の日本グランプリスポーツカーレース、1977年の富士グランチャンピオンシリーズで優勝した。

生沢の父、朗は画家、イラストレーターだった。生沢は15歳のとき、浅間高原自動車テストコースで開催された第1回全日本二輪クラブマンレースに、50ccクラスのオーツキダンディに乗って125ccクラスに出場した。12人のライダーの中で最下位だったが^[2] 、最後までリタイアせずに走りきったという理由で、イベント主催者から「敢闘賞」という特別な賞をもらった。^[3]翌年、生沢は浅間で行われた第2回全日本二輪クラブマンレースに出場し、50ccクラスで2位になった。^{[4]彼は、新設された}鈴鹿国際レーシングコースに足を運んだ最初のライダーの一人であり、第1回全日本ロードレース選手権に出場した。生沢はトーハツに乗って125ccクラスで5位になった。^[5]

生沢は、1963年5月に鈴鹿で開催された第1回日本グランプリスポーツ・ツーリングカーレース大会を皮切りに、バイクから自動車に転向した。彼はプリンス自動車とワークスドライバー契約を結び、新型スカイラインスポーツクーペでグランプリに参戦した。^[要出典]

1964年、第2回日本グランプリが鈴鹿で開催されました。この時、生沢はプリンスから3つのレースに出場しました。そのうちの1つは、5月3日に開催されたGT-IIスポーツカーレースでした。生沢は、ノーズが長く、グロリアの直列6気筒エンジンを搭載したプリンススカイラインの特別モデル、GTS54に乗っていました。ミドシップのポルシェ904で、式場宗吉はレースの最初の6周をリードしました。しかし、7周目、生沢はヘアピンカーブの手前で式場を追い抜きました。生沢は1周リードした後、最終的には式場とプリンスのチームメイトである砂子義一に次ぐ3位でフィニッシュしました。このレースは、一般に「スカイラインレース伝説の始まり」と呼ばれています。^[6]その日の午後遅く、生沢はより一般的なスカイライン1500でテレビツーリングカーレースに出場し、オープニングラップで20位から逆転して優勝した。^[要出典]

1965年、生沢は船橋サーキットで全日本自動車クラブ選手権に出場し、自身のホンダS600を運転した。彼はGT-Iスポーツカーレースで親友の浮谷藤次郎のトヨタスポーツ800に次ぐ2位でフィニッシュした。これは浮谷にとって、わずか1か月後に鈴鹿での個人テスト中の事故で亡くなる前の最後の勝利となった。^[要出典]

1966年、日本グランプリは新設の富士スピードウェイに移り、一連の短距離スプリントレースから単一の長距離メインイベントに形式が変更された。生沢はプリンスの新しいミッドエンジンR380スポーツプロトタイプ4台のうちの1台を運転した。彼はギアボックスの故障によりレースからリタイアしたが、^[7]砂子は60周のメインイベントで優勝した。グランプリ後、生沢はプリンスのワークスドライバーを辞め、海外で独立したドライバーとしてレースのキャリアを追求した。^[要出典]

生沢は今や主に海外での挑戦に集中していたが、それでも毎年日本に戻って日本グランプリに参加していた。1967年の日本グランプリに日産（1966年にプリンスの買収を完了していた）から出場する機会を奪われた生沢は、日本の輸入業者であるミツワ自動車からポルシェ906をリースした 。彼のプライベーター活動は、日本国内のモータースポーツにおける初期の企業スポンサー契約を通じて資金提供を受けていた。契約した主要スポンサーには、ペプシコーラ、VANジャケット 、 STP 、ブリヂストンなどがあり、さらに式場（現在は引退）と元ドライバーの徳大寺有恒が設立したドライビングアパレル会社レーシングメイトも名を連ねた。

予選では、生沢選手は6キロの富士スピードウェイを2分未満で周回した初のドライバーとなり、ポールポジションを獲得した。レースでは、生沢選手はレース序盤に日産の高橋国光選手と衝突したが、その後、ライバルのポルシェ906の酒井忠選手を追い抜いて再びトップに立った。酒井選手がクラッシュしてリタイアした後、生沢選手はレースに勝利し、賞金総額175万円 を獲得した。

1968年、生沢は日本グランプリでの勝利を守るために戻ってきた。今回は、元ドライバーの滝信太郎の新チーム、タキレーシングオーガニゼーションと提携し、新型のポルシェ910を走らせた。日産R381やトヨタ7/415Sなど、よりパワフルなグループ7の2人乗りマシンが初めてレースに登場したが、生沢の2リッターポルシェは、よりパワフルな「モンスターマシン」の多くを凌ぎ、レース優勝者の北野元に次ぐ総合2位でフィニッシュした。

1969年、生沢は富士で行われた第1回JAFグランプリフォーミュラカーレースに出場した。三菱コルトF2Cでポールポジションを獲得したが、エンジン故障のためリタイアした。生沢は1970年の富士でのJAFグランプリにアップグレードされたコルトF2Dで戻ったが、またもや機械的な問題でリタイアした。

1970年のJAFグランプリに登場した生沢は、開会式での出来事でより注目された。高松宮殿下を含む要人が出席する中、生沢はドライバーを代表してレース前の宣誓を朗読する役に選ばれた。しかし生沢は宣誓を拒否し、参加費や旅費をめぐる日本自動車連盟（JAF）の日本人ドライバーへの扱いに不満を表明した。その結果、生沢はJAFから1年間日本でのレース出場を禁止された。生沢の謝罪を受けて禁止は解除された。^[8]

生沢は1966年にイギリスF3選手権に出場するため、スターリング・モスのモーターレーシング・ステーブルズチームと契約を結んだ。イギリスでの最初の部分シーズンで、生沢はロータス41で7レースに出場し、8月21日にブランズ・ハッチで行われたBARC非選手権レースで4位が最高位だった。

1967年シーズン、モーターレーシングのチームをロータスからブラバム BT21に変更。生沢はそのシーズンに17レースに出場。ブランズハッチで3つの非選手権イベントで優勝。7月9日のBRSCCフォーミュラ・リブレ、8月6日のセブンオークス＆DMC F3レース、8月20日のBRSCC F3クラブレース。イギリスF3選手権では26ポイントを獲得し、9位でシーズンを終えた。

1968年シーズン、生沢はフランク・ウィリアムズ・レーシングカーズに移籍し、ブラバムBT21Bをドライブした。1968年シーズンは生沢にとってこれまでで最高のシーズンとなり、イギリスF3選手権で4位、51ポイントを獲得し、選手権レース4回で優勝した。最初の優勝は第11戦ブランズ・ハッチで、続いて第13戦と第19戦マロリー・パーク、第21戦オールトン・パークで優勝した。また、シルバーストーン・サーキットで開催された非選手権レース、マルティーニ・インターナショナル・フォーミュラ3トロフィーでも優勝した。また、F3キャリアで初めてイギリス国外に進出し、ザントフォールト、モンレリ、ランス、ルーアン、ハメーンリンナ、カールスコーガでレースを行った。

生沢はサーティース レーシング オーガニゼーションと交渉し、1969 年シーズンにフォーミュラ 2およびフォーミュラ 5000へのステップアップを確保しました。サーティースと生沢の交渉は決裂し、生沢はマイケル スペンス リミテッドに加入し、F3 レースのスケジュールを減らしました。生沢はマロリー パークで行われた非選手権レースのガード 4,000 ギニーで優勝しました。

生沢のイギリスでの成功と、ポルシェ906で日本グランプリで勝利したことは、ポルシェAGモータースポーツディレクターのフリッツ・フシュケ・フォン・ハンシュタインの注目を集めました。生沢は、ブランズハッチで開催されるBOAC500マイルレースのポルシェシステムエンジニアリングワークスチームのリザーブドライバーに指名されました。 1967年の世界スポーツカー選手権の最終戦であるニュルブルクリンク500kmレースでは、生沢はホンダS800で総合11位となり、GTクラスで優勝しました。

フォン・ハンシュタインは、1968年のワトキンス・グレン6時間レースで再び生沢をポルシェのワークスドライバーに選び、ハンス・ヘルマン、ジョー・シファートとともにゼッケン2番のポルシェ908を運転させました。これにより、生沢はポルシェのファクトリーレーシングドライバーとして初めて日本人となりました。この3人は総合6位でフィニッシュしましたが、これは生沢にとってポルシェファクトリーチームでの唯一のレースとなりました。

1973年、生沢は画期的なエントリーの一員として、ルマン24時間レースに初出場しました。シグマオートモーティブ（現在の株式会社サードの前身）は、マツダの2ローターヴァンケルエンジンを搭載したシグマMC73プロトタイプ（ルマンに参戦した最初のロータリーエンジン車）で、ルマン24時間レースに参戦した最初の日本チームでした。生沢と伏田博は、ルマンで戦う最初の日本人ドライバーとなり、ドライバーラインナップにはフランス人ドライバーのパトリック・ダルボーが加わりました。シグマMC73マツダは予選14位で55台のフィールドに残りました。生沢がレースをスタートし、ルマンでレーススティントを行った最初の日本人ドライバーという栄誉に浴しました。伏田とダルボーがそれに続きました。レース開始から10時間30分後、ロータリーエンジン搭載のシグマはクラッチ故障のため79周を走行してレースからリタイアした。

1970年、生沢はロータス69フォードでテツ生沢レーシングパートナーシップの旗の下でプライベーターとしてヨーロッパF2選手権へのステップアップを果たした。生沢はヨーロッパF2でわずか2回目のレースで、ホッケンハイムリンクで開催されたドイツトロフィーレースで優勝をほぼ逃した。最初の20周のヒートで、生沢はクレイ・レガッツォーニに0.1秒差で勝利した。第2ヒートでは、レガッツォーニが生沢に0.4秒差で勝利した。総合結果では、最終的に0.3秒差でレガッツォーニが勝利した。生沢はトゥルンとイモラでポイントを獲得し、ポイント対象外のドライバーに次ぐ成績を収めた。生沢は9ポイントを獲得し、チャンピオンシップで6位タイでシーズンを終えた。

生沢のヨーロッパでのF2での成功は長くは続かなかった。1971年、彼は昨シーズンと同じロータス69でトゥルンとマントルプパークで7位に終わったが、ポイントは獲得できなかった。

1972年、生沢は新興メーカーのグループ・レーシング・デベロップメント（GRD）と契約し、ヨーロッパではGRDの車両を運転し、日本では新興の富士グランチャンピオン・シリーズに出場することになった。GRDでの最初のF2シーズンは、生沢にとって成長痛に満ちたものだった。予選落ちやヒートステージでの敗退が3回あり、9位以下で終わった（2回、ホッケンハイムとマントープ・パーク）。生沢は1973年シーズンに復帰し、今度は若き風戸弘と「チーム・ニッポン」として知られる2台体制で臨んだ。マントープ・パークでシーズン最高の8位に入った後、生沢はヨーロッパでのレースをやめることを決意した。

生沢は 1970 年代を通じて日本のレース サーキットで活躍し、1971 年の日本グランプリ (フォーミュラ リブレ) で国内レースに復帰し、3 位に入賞しました。同年、生沢は新しく始まった富士グラン チャンピオンシップ シリーズの最終ラウンドで、 デビッド パイパー所有のポルシェ 917K を運転しました。

彼は主に富士GCで競技し、GRD S74のハンドルを握り、1974年から1977年まで毎年ランキング4位以上を獲得しました。^{[9] [10]}彼は1976年に高原則武に次いでチャンピオンシップ2位になりました。 ^[11] 1977年、生沢は安定したシーズンを過ごし、星野一義を1ポイント差で抑えてグランドチャンピオンシリーズのタイトルを獲得しました。^[12]これは生沢にとって、日本の年間主要レース選手権での唯一のタイトルとなりました。 彼はまた、1977年の全日本フォーミュラ2000選手権に出場し、チャンピオンシップで13位に終わりました。

1978年末、生沢はフルタイムの競技から引退した。

生沢は引退後、新しいチーム「i&i Racing Development」（後にTeam Ikuzawaとして知られる）を立ち上げた。彼らは全日本F2選手権に車両を投入し、1981年～1982年には中嶋悟、 1983年にはジェフ・リースのドライバーで優勝した。Team Ikuzawaは1984年から1986年まで全日本耐久選手権に参戦し、童夢が開発したトヨタエンジン搭載のTOM'S 84C/85C/86Cを投入した。1990年、生沢は日産モータースポーツヨーロッパのマネージャーに就任した。

チーム生沢はオートバイのロードレースにも参加し、1989年の鈴鹿8時間耐久レースでは、ドミニク・サロンとアレックス・ヴィエラの両ライダーがホンダRVF750に乗って優勝しました。

生沢はフルタイムでのレースからは引退したが、ル・マン24時間レースには参戦し続けた。1979年のレースでは寺田陽次郎、クロード・ブシェと共にマツダRX-7で参戦したが、わずか0.7秒差で予選落ちとなった。1980年にはクレマー・レーシングが準備したポルシェ935 K3で復帰。ピンクと白のクレマー・ポルシェはヘッドガスケットの故障により14時間後にリタイアした。生沢が最後にル・マンに出場したのは1981年で、このときはマツダスピードがトム・ウォーキンショー・レーシングと共同で準備したRX-7だった。12時間後にエンジン故障でリタイアした。

2000年、57歳になった生沢は、スプーンスポーツが用意したホンダS2000を駆り、市島樹、岡田英樹、清水和夫とともにニュルブルクリンク24時間レースに復帰した。彼らは123周を走り、総合32位、A7クラスで優勝した。^[13]

生沢は先駆者としての地位にあり、ヨーロッパである程度成功を収めていたにもかかわらず、ドライバーとしてF1に参入することはできなかった。1994年初頭までに、生沢はチームオーナーとしてF1に参入しようとしていた。彼は元ウィリアムズ監督のピーター・ウィンザーと元ロータスデザイナーのエンリケ・スカラブローニを採用し、新しい有望なF1チームの設立を支援した。^[14]生沢F1チームは遅くとも1998年までにはスポーツに参入する準備を整えており、ケニー・ブラックやジル・ド・フェランなどをドライバー候補として評価していた。しかし、阪神大震災後の日本経済の低迷による財政難のため、生沢のF1参入は実現しなかった。生沢が採用したスタッフの多くは、1997年にF1デビューを果たしたスチュワートグランプリに参加した。

(キー) (太字のレースはポールポジション、斜体のレースは最速ラップ)