ヒルマン インプ

ヒルマン インプ
1968 ヒルマン インプ 2ドアサルーン
概要
メーカー	ルーツグループ（1963–1967） クライスラーヨーロッパ（1967–1976）
別名	ヒルマンGT（オーストラリア） ヒルマン ハスキー コマー インプ バン シンガーシャモア サンビームインプ サンビームスポーツ サンビームシャモア サンビームスティレット サンビーム カリフォルニアン サンビーム900
生産	1963–1976 440,032台製造[1]
組み立て	リンウッド、スコットランド[2] オーストラリア[3] コスタリカ[3] アイルランド[3] マレーシア[3] マルタ[3] ニュージーランド[3] フィリピン[3] ポルトガル[3] 南アフリカ[3] ウルグアイ[3] ベネズエラ[3]
デザイナー	マイケル・パークス ティム・フライ
ボディとシャーシ
クラス	エコノミーカー
ボディスタイル	2ドアクーペ 2ドアサルーン 3ドアエステート（ハスキー） 3ドアパネルバン
レイアウト	RRレイアウト
関連している	ボンド875 クランクルセイダー ジネッタ G15 ダヴリアン・デーモン/インプ BSニンフ シヴァ・ラマ ビーチMk4
パワートレイン
エンジン	875 cc、998 cc直列4気筒オーバーヘッドカムシャフト水冷アルミブロック
伝染 ; 感染	4速マニュアルオールシンクロメッシュ[4]
寸法
ホイールベース	2,082 mm (82.0 インチ)
長さ	3,581 mm (141.0 インチ) [4]
幅	1,524 mm (60.0 インチ) [4]
身長	1,385 mm (54.5 in) サルーン 1,330 mm (52.4 in) [5] クーペ 1,475 mm (58.1 in) [4] ヒルマン ハスキー/コマー インプ
車両重量	725 kg (1,598 ポンド)
年表
後継	クライスラー サンビーム

ヒルマン・インプは、ルーツ・グループとその後継企業であるクライスラー・ヨーロッパによって1963年から1976年まで製造されていた小型エコノミーカーである。1963年5月3日に発表され^{[6] 、多くの事前宣伝の末、エンジンブロックとシリンダーヘッドを}アルミニウムで鋳造した最初のイギリス製量産車となった。

この型破りな小型/軽量車は、マイケル・パークス（後にF1ドライバーとなる）とティム・フライによってルーツ・グループのために設計された。スコットランドに特別に建設されたリンウッド工場で製造された。ヒルマンブランドと同様に、ワゴン車（ハスキー）、バン^[7]、クーペなど、一連のバリエーションがあった。

インプは、クラブ ラリーと国際ラリーの両方で、そこそこの成功を収めました。ルーツは、1964 年にラリー インプと呼ばれるホモロゲーション スペシャルを発表しました。このモデルは標準モデルに対して多くの変更が加えられており、最も重要なのはエンジンが 998 cc に拡大されたことです。このモデルの注目すべき成功には、1965 年のチューリップ ラリーがあり、このラリーでは、ローズマリー スミスと「タイニー」ルイスのワークス インプが総合 1 位と 2 位を獲得しました。

時代を先取りしていたと考えられていたにもかかわらず、^[8]インプは信頼性の問題を抱え、評判を落とし、ルーツグループは1967年にクライスラーヨーロッパに買収されました。インプは1976年3月まで生産が続けられ、13年間で50万台弱が販売されました。

ルーツ グループ内ではAPEXプロジェクトとして知られていた Imp は、 1956 年のスエズ危機による燃料不足が原因で生まれました。英国ではガソリンが配給制となり、ルーツの代名詞である大型車の販売が急激に落ち込み、燃費のよい小型で経済的な車の市場が巨大化しました。BMC の Mini はすでにこの機会を利用しており、1959 年に生産が開始されました。プロジェクトは 1955 年に正式に開始されましたが、小型車の市場はすぐに認識され、プロジェクトがルーツ初の小型で経済的な車へと発展することは明らかでした。

チャンスを掴んだマイク・パークスとティム・フライは、車の設計を申し出た。「マイク・パークスと私はとても仲が良かったんです。それでエンジニアリング・ディレクターのBB・ウィンターのところに行って、私たちが望む車を設計してもいいと言いました。すると彼は『わかった、じゃあ始めよう』と言ったんです」。^[9]開発の初期段階では、バブルカーと明らかに類似した「スラッグ」が発表された。しかし、ルーツの設計委員会はこのアプローチに満足せず、設計チームに前進するよう命じた。それがスラッグの次の段階につながり、適切なスタイリングでより実用的になった。

ケン・シャープ（ライトン社チーフ開発エンジニア）率いる小規模チームによって、ノルウェーの冬季、東アフリカの真夏、カナダの北極圏の条件下で広範囲にわたる路上テストが実施された^{[10] [11]。}

ルーツは以前にも2度小型車の製造を検討したことがあるが、どちらも最終的にはインプの開発にはほとんど貢献しなかった。最初は1938年から1939年のリトルジムのプロトタイプで、750ccの水冷エンジンを搭載した従来のフロントエンジン後輪駆動レイアウトを特徴としていた^{[12] [13]。}その後、戦後にクレイグ・ミラーがフォルク​​スワーゲンベースの2気筒エンジンを搭載したリアエンジンの1949年リトルジミーのプロトタイプが続いた。^[14]

ルーツは当初、742ccコベントリー クライマックスFWMA 風エンジンを 800cc、875cc、998cc の 3 つのサイズで提供することを構想していました。しかし、エンジニアリング生産コスト、Apex の重量とサイズの増加、実験的なドライ ライナー 998cc エンジンの信頼性の低さなどの要因により、875cc エンジンのみが標準化され、ミニなどの競合車が経験していない単一容量車としての Imp に制約を課すという代償が伴いました。検討された代替ソリューションの 1 つは、875cc エンジンのドライ ライナーを保持しながら、エンジンのストロークを長くする新しい背の高いブロックを開発することでしたが、これは高価な手順であり、Imp が成功した場合にのみ投資に見合うものでした。いくつかのロングストロークエンジンが製造され評価されましたが、その作業が完全に無駄になったわけではなく、何年も後に1150ccまでボアアップされ^[15]、ポール・エメリー、アンディ・ドーソン、イアン・カーターなどの競技で効果的に使用されました。

一方、ラリー インプに搭載された998ccエンジンは高価なウェット ラインを使用し、実際には公道での使用は想定されておらず、競技やチューニングのみを目的としていました。後に、875cc エンジンが許容できる最大の排気量は 948cc であることが判明しましたが、それ以上の開発が行われなかったため、948cc エンジンも計画されていた 928cc エンジンも採用されませんでした。後者は、1960 年代半ばにマーク III インプ計画用に提案されていましたが、クライスラーのコスト削減の犠牲となり^[16]、数年後にクライスラー サンビームで再登場しました。

ヒルマン・インプは、1963年5月2日にエディンバラ公がリンウッド工場の開設に招待された際に公式に発表されました。^[17]開設後、公爵は銀色のインプに乗ってグラスゴー空港に向かいました。最初に製造されたインプの1台は現在、グラスゴー交通博物館に展示されています。1963年製のもう1台の初期の個体は、登録番号1400 SCで ボーリューの国立自動車博物館に展示されています。

発表の前後、インプは自動車雑誌から大きな注目を集めた。1962年、スモール・カー＆ミニ・オーナー誌は「AJAX登場！」と題した記事を掲載し、特にオールアルミ製の水冷リアエンジンに注目した。^[18]同年、デイリー・エクスプレス誌は「これは新しい『ベイビー』だ」と題した記事を掲載し、これを「ルーツ・グループが製造した最初のベイビーカー」と呼んだ。^[19] 1963年6月、モーター・スポーツ誌は、インプに対する報道機関の反応についてコメントし、エンジン、ギアボックス、競争力のある価格の点でインプを強く支持した。発売時の標準モデルの価格は508ポンド1シリング3ペンス、デラックス版は532ポンド4シリング7ペンスだった。^[20]

「インプ」という名前は、もともと船舶用エンジン製造会社であるアイルサ・クレイグ社が製造したエンジンの名前でした。1962年に同社はウォーソップ・フラム・グループに買収され、アイルサ・クレイグ社の資産はすべて売りに出されました。ウォーソップ・フラム・グループは、新しいハンバー・スーパー・スナイプ自動車と引き換えに、インプの名前をルーツ・グループに譲渡しました。^[21]この名前は、小型であることを強調し、ミニの明らかな競合車として販売するために付けられました。

水冷4気筒エンジンは、オールアルミ合金オーバーヘッドカムシャフトとフルシンクロメッシュアルミトランスアクスルを組み合わせたコベントリークライマックスFWMAエンジンにヒントを得た。この組み合わせは当時としては極めて先進的だった。BMCのミニの設計者、アレック・イシゴニス卿は、最近、すべての前進ギアにシンクロメッシュを取り付けるのは「不可能」だと発言していた。^[22]エンジンのユニークなデザインに加え、重心を低く保ち、路面追従性を最適化するために45度の角度で傾斜していた。

『ザ・プラクティカル・カー・アンド・ドライバー』などのテストで報告されているように、^[23]リアエンジン車は一般的にオーバーステアのハンドリング特性にある程度悩まされており、それを可能な限り打ち消すために、インプはセミトレーリングアーム独立リアサスペンションシステムを採用しています。当時の小型車の設計では異例であった比較的高価で洗練されたソリューションは、スイングアクスルを備えたシボレーコルヴェアの長期にわたるテストの後、設計者が主張したものです。^{[24]バランスの取れたハンドリングを実現するために、インプは実際にフロントでスイングアクスルジオメトリを使用していましたが、当初は}アンダーステア​​が大きすぎたため、後にピボットポイントを下げることで キャンバーが減少しました。

英国で徐々に人気が高まり、マークIの販売台数は1963年に33,000台と推定され、1964年には50,142台に増加した。 ^[25]しかし、インプの販売台数は1965年に42,663台に減少した。主にリアエンジンの冷却不良による信頼性の問題が急速に表面化し、車のイメージが悪くなっていった。これは、1960年代に合計1,190,000台が生産されたミニと競争しようとしていたルーツグループにとって非常に憂慮すべきことだった。^[26]

マーク I は 2 ドアサルーンとして導入され、ベーシックとデラックスの 2 つのモデルがありました。1964 年 10 月には、シンガー シャモワとして知られる高級モデルが導入されました。

Mark I に影響を与えた初期の問題を受けて、ルーツ グループは、機械的にも外観的にも大幅な変更を加えた Imp を再導入することを決定しました。

Mk I インプには空気圧スロットルリンケージと自動チョークが装備されていたが、Mk II ではどちらもより一般的なものに置き換えられた。Mk II ではフロントサスペンションのジオメトリも改良され、トリムや細部にもいくつかの変更が加えられた。生産期間中、車は絶えず改良されたが、1965 年ほど大きな変更はなかった。変更点には、ウォーターポンプの追加、ポートとバルブが大きくなったシリンダーヘッド、ドアの側面に「Mark II」のエンブレムが付けられたことなどがある。^[27]

インプは公式にはバッジが付けられておらず、「マーク III」とも呼ばれていません。ただし、ルーツ グループがクライスラー ヨーロッパに完全に買収されたときにラインナップに変更が加えられたため、そのバージョンは「クライスラー インプ」と呼ばれることもあります。

1968年にルーツ グループがクライスラーに買収された後、スティレットを除く全モデルが改訂された。計器盤とステアリング ホイールが再設計された。^[28]以前はステアリング ホイールの後ろにあった大型のスピードメーターは、モデルに応じて詳細度と複雑さが異なる 4 つの円形のダイヤル/ディスプレイの水平列に置き換えられた。^[28]右側のダイヤル、つまりスピードメーターは、ドライバーの通常の視線の片側に移動し、ステアリング ホイールのすぐ後ろの両側に 1 つずつあった 2 つのコントロール スティックは、ステアリング コラムの右側にある 1 つの多機能スティックに置き換えられた。^{[28]以前のインプは、ダッシュボード/フェイシアの}人間工学的品質が優れていると高く評価されていたが、その置き換えは、「生産合理化」の時代に他の新しい英国車や改造車にみられた同様の傾向を反映していた。インプのより現代的な配置は、一部の人々から機会損失とみなされた。^[28]

当初の問題でインプの評判は傷つき、人気は下降し、生産台数の半分が最初の3年間に生産されました。競争力のある価格、独特のスタイル、安いランニングコストのおかげで売れ続けましたが、非常に有能な小型車となったインプの期待に応える販売台数はありませんでした。信頼性が低いという評判につながったもう1つの問題は、1960年代に所有者と自動車業界が合金エンジンのメンテナンスの必要性を理解していなかったことです。また、ジュボカップリングの定期的な故障も発生しました。インプの人気はミニの影に隠れてしまいました。

同社がインプとリンウッド生産工場の両方に巨額の投資をしたことが、ルーツ・グループの衰退の大きな要因となった。インプの商業的失敗はルーツが被った大きな損失に拍車をかけたものの、これらの損失の主な理由は未解決の産業不安と米国のクライスラー社とのつながりの影響であった。このつながりは1964年にウィリアム・ルーツ卿が共同経営者として始めたが、同年10月に彼は亡くなり、1967年までに同社はクライスラー社に買収され、クライスラー・ヨーロッパの一部となった。1年後の1968年ロンドン・モーターショーを前に、英国全土で価格インフレが起こっていたにもかかわらず、ほとんどのインプモデルの国内市場向け希望小売価格は4%以上も値下げされた^[29]。 1976年3月に441,000台未満が製造された後にインプが廃止されたことについて、一部の人々からクライスラーの管理体制のせいだと非難されたが^{[要出典] 、クライスラー・ヨーロッパ事業全体が成功とはならず、2年後には}プジョーの一部となった。インプは、後期の販売台数が落ち込んだにもかかわらず、13年間製造され、英国で最も長く生産された車の1つであった。翌年、クライスラーUKのラインナップでは、アベンジャーの後輪駆動をベースにした3ドアハッチバックのクライスラー・サンビームがインプの地位を奪った。両車は、わずか18年間の使用を経て1981年に閉鎖されるまで、リンウッド工場で生産され続けた。

ライトン組立工場は、プジョー 206の生産がスロバキアに切り替えられた 2006 年 12 月まで操業を続けました。

BMCのミニの直接のライバルとして、省スペースのリアエンジン、後輪駆動レイアウトを採用し、車の後部と前部の両方に可能な限り多くの荷物と乗客の容量を確保しました。荷物を後部座席の休憩所に置けるように、独特の開閉式リアハッチを採用しました。

これは、エンジンを後部に搭載した最初の量産英国車で、ダイヤフラム スプリング クラッチを採用した最初の車でした。トランスアクスルのボーク リング シンクロメッシュ ユニットは、初期の生産期間中にミニが抱えていた、噛み合う前のギアとシャフトの速度を補正しました。

この車には、珍しい設計上の特徴が数多く取り入れられていました。その中には、折りたたみ式のリアベンチシート、 1970 年代まで米国以外のコンパクトカーでは珍しかった自動チョーク、1950 年代以降は非常灯に取って代わられてほとんど省略された温度、電圧、油圧のゲージなどがありました。^{[誰によると? ]}

このエンジンは柔軟性があり、調整が非常に簡単であることが証明されました。オーバーヘッドカムシャフト設計で、標準のOHVエンジンよりも空気の流れが良くなりました。すべてのエンジンヘッドと同様に、高エンジン回転数で空気の流れを良くするためにフローとポートも調整できました。標準のサイレンサー（マフラー）を、排気ガスの流れを妨げにくいものと交換し、より優れたキャブレターを使用することで、パワーを大幅に向上させることができました。しかし、現代の大量生産方法に合わせて設計を適応させたため、ルーツは、このエンジンを、元になったコベントリークライマックスモデルよりも壊れやすいものにしました。

インプはクライマックス FWMA エンジンの派生型を使用していましたが、ロータス車はまったく異なるシリンダー ヘッドを持つ FWMC エンジンを使用していました。

当初、ルーツはインプを、購入できる余裕のある家庭向けの2台目の車として考えていた。この形態では、それはいくぶん革命的で、平均以上の機能を備えた高品質の小型車だった。後にそのコンセプトは、当時の東欧ブランドの一部、例えばシュコダや後にはラーダのような、英国の消費者に人気の比較的低価格のエコノミーカーのような、実用車として安っぽく粗末な設計の特徴を備えた一種の超エコノミーカーへと進化した。ある時点では、ベーシックなヒルマン・インプは英国市場で最も安い新車であり、低迷していた販売数を一時的に増加させた。

ルーツ（後にクライスラーUK）は、この車の寿命を通じて4種類のボディスタイルを生産した。オリジナルのセダンは1963年5月に発表され、1976年の生産終了まで続いた。この車は開閉式のリアウィンドウを備えており、実質的にはハッチバックとなっている。開閉式のリアウィンドウは、折り畳み式リアシートの後ろにある小さな荷物スペースに荷物を積みやすくするためのものである。折り畳み式リアシートは、当時の小型車のデザインでは珍しく、大型の高級ワゴン車に関連付けられることが多かった。1965年には、「コマー インプ」のバッジをつけたバンが発表された。1967年には、クーペのインプ カリフォルニアンが発表され、同時にこのバンのプレス加工を使用して「ヒルマン ハスキー」のバッジをつけたワゴン車が作られた。セダンのボディに延長されたルーフラインを使用したワゴン車のプロトタイプがいくつか試されたが、一般には販売されなかった。代わりに、ワゴン車を選んだ購入者は、やや変わったスタイリングのバン由来の車で妥協しなければならなかった。バンとワゴンは両方とも 1970 年に生産が終了しました。

販売台数が年間10万台という目標を大きく下回ったため、より幅広い層の関心を引くために、高級車シンガー シャモワ（1964年10月発売）や、より強力なツインキャブレターエンジンを搭載したサンビーム スポーツ（1966年10月発売）などのバッジエンジニアリングされた派生モデルが、さまざまな成功を収めて提供された。マーケティング上の理由から、シンガーの派生モデルは、1970年5月にクライスラー UK がシンガーブランドを完全に廃止する以前から、多くの輸出市場でサンビームとして販売されていた。 ^[30]フランスなどの一部の市場では、「サンビーム」の名前は、インプやハスキーを含むすべてのイギリスのルーツ製品に使用されていました。^[31]

クーペのボディシェルは標準ボディと似ているが、より浅い傾斜のフロントガラスとリアウィンドウが特徴で、標準ボディの車とは異なり、開くことはできない。よりスポーティなデザインを目指したが、加速や最高速度の向上にはつながらず、標準サルーンの空気力学は実際にはわずかに優れている。新しいボディスタイルは、 1967年10月のパリモーターショーでスポーティなサンビームスティレットの発表とともに初めて登場した。^{[32]クーペボディは、1967年1月に発表されたヒルマンインプカリフォルニアン[5]}や、より豪華なシンガーシャモワクーペ にも、より低出力のエンジンで登場した。

ルーツにとって、インプは大きな、そして費用のかかる大胆な決断でした。同社は1931年に当時小型だったヒルマン ミンクスを発売して自動車メーカーとしてスタートしましたが、小型車の製造経験はそれほどありませんでした。しかし、ミンクスはその後大型化し、インプが発売される頃には中型ファミリーカーとしての地位を確立していました。ルーツは、インプのために、量産車にアルミニウム製エンジンを使用する先駆者となりました。このプロセスは、馴染み深くよく理解されている鋳鉄製デザインを単にアルミニウム製デザインに置き換えるよりも複雑であることが判明しました。ルーツは、インプを組み立てるため、リンウッドにあるペイズリー郊外に新しいコンピューター化された組立工場を建設する必要がありました。英国政府の地域援助政策により、ルーツ グループには約6,000人の雇用をその地域にもたらすための財政補助金が提供されました。リンウッドは、近くのクライド川沿いの造船業が衰退し、人員整理が進んだために、深刻な失業問題を抱える地域となっていた。この投資には、アルミニウム製エンジンケースを製造する最新式のダイカスト工場や、新型車のボディパネルをすべて製造するプレストスチール社の新設モータープレス工場への出資も含まれていた。工場の場所が、製造工程において重大な物流上の問題を引き起こした。リンウッドは、ライトン・オン・ダンズモアにあるルーツの主要工場から300マイル (480 km) 以上も離れていたが、リンウッドで作られたエンジンの鋳物は、機械加工と組み立てのためライトンに送られ、その後、車両に取り付けるために再び北へ送られなければならなかった。これは往復で600マイル (970 km) の距離だった。この問題に対処するため、完成した車両と生の鋳物を南へ運ぶ列車と、エンジン、ギアボックスのアセンブリやライトンで生産された他の多くの品物を積んだ列車を北へ走らせるという複雑なスケジュールが組まれた。この作業の物流コストのバランスを取るために、ヒルマン アベンジャーのボディプレスもリンウッドで行われ、部品列車で南のライトンに輸送されました。このスケジュールは、リンウッド インプの生産期間中ずっと実行されていました。^{[引用が必要]}

スコットランド西部の地元の労働力は、主に造船業から採用されたもので、自動車の組み立てに必要な特別なスキルを持っていなかったため、インプの製品の品質と信頼性はそれに応じて低下しました。しかし、労使関係も生産上の問題でした。1960年代と 1970 年代のイギリスの多くの産業で見られたように、 労働争議やストライキが頻繁に発生するようになりました。

約 50 万台で、このうちの半分は生産開始から 3 年間で生産されたものです。

未組み立ての車両はオーストラリア、^[3]コスタリカ、^[3]アイルランド、^[3]マレーシア、^[3] マルタ、^[3]ニュージーランド、^[3] フィリピン、^[3]ポルトガル、^[3]南アフリカ、^[3]ウルグアイ、 ^[3]ベネズエラで組み立てるために輸出された。^[3]ニュージーランドの車両は、1964年頃から数年間、クライスラー/ヒルマンの輸入業者トッド・モーターズでヒルマンとして組み立てられた。このモデルは、今度は新型ダッシュボードを備えた4灯式ヘッドライトのサンビームとして復活した。トッド・モーターズがヒルマン・アベンジャーの製造にインプの組み立てラインを必要としたため、1970年にインプの生産は中止された。トッド・モーターズはペトーンに最終組み立てラインを2つしか持っていなかったため、アベンジャーとハンターは1つのラインを共有し、より大きなクライスラー・ヴァリアントは別のラインで製造された。^[要出典]

インプは1964年からルーツオーストラリアのポートメルボルン工場で組み立てられ、以下のモデルが生産された。^[33]

• PM Imp: 標準仕様のみ。1964 年から 1965 年にかけて製造。英国製 Mk I Imp CKD キットから製造。1965 年にスーパー Imp が発売され (上記の赤いフラッシュが点灯した白い車の写真を参照)、Mk1 の問題に対する改良が施され、IMP II に引き継がれました。
• PA Imp: 「IMP II」のバッジ付き。スタンダードまたはスーパー トリムで利用可能。1966 年 2 月から 1968 年 3 月まで販売され、依然として UK Mk I CKD キットをベースとしていました。
• PB Imp: 「IMP III」のバッジ。スタンダードまたはスーパー トリムも利用可能。1968 年から 1970 年頃まで生産。PA Imp にさらなる改良が加えられ、初期の車は UK Mk I CKD キットをベースにしていましたが、これが枯渇したため、UK Mk II CKD キットが使用されました。IMP III の最後のバッチでは、CKD Imp Sport ボディ シェルのみが使用されていた可能性があります。後の IMP III では UK Mk II エンジンも使用されました。
• ヒルマン GT: サンビーム インプ スポーツ CKD キットから構築。1967 年から 1968 年末まで製造。
• ヒルマン・ソニック/スティレット：ダンデノンのエッフェルタワー・モーターズがクライスラー・オーストラリア向けに製造したコンバーチブルモデル。^{[34] [35] [ ISBN不明]}

• ヒルマン インプ マーク I (1963–1965)
• ヒルマン インプ デ リュクス マーク I および マーク II (1963–68)
• ヒルマン スーパーインプ (1965–1974)
• ヒルマン インプ (1968–1976)
• ヒルマンGT ^[36] (1967年?)クライスラー・オーストラリアがシンガー・シャモワ・スポーツから開発したが、バッジは付けられず、公式には「ヒルマン・インプGT」と呼ばれたことはなかった^[37]
• ヒルマン インプ カリフォルニアン (1967–1970) クーペとファストバック サルーン バージョン
• ヒルマン ハスキー(1967–1970) インプのエステート バージョン
• コマー・インプ・バン (1965–1968) ^[38]
• ヒルマン インプ バン (1968–1970)
• ヒルマン インプ カレドニアン (1975-1976 年限定モデル、チェリー レッド塗装、追加アクセサリー付き、スーパー モデルとデラックス モデルで約 2,000 台が製造)
• シンガー シャモワ マーク I、マーク II (1964–1970)
• シンガー シャモワ ラリー（1965–68?）^[39]（ユニークな計器盤、豪華な装備、998ccのエンジン容量増加を備えたラリーコンバージョン）
• シンガー シャモワ スポーツ、クーペ (1967–1970)
• サンビーム インプ スポーツ (1966–1970)
• サンビームスポーツ（1970–1976）^[40]
• サンビームシャモワ（英国外の輸出市場のみ）^[41]
• サンビーム スティレット (1967–1972)
• サンビーム カリフォルニアン
• サンビーム インプ ベーシック (北米)
• サンビーム インプ デラックス マーク I およびマーク II (北米)

• ビーチMk4
• ボンド875とその派生型
• BSニンフ
• クランクルセイダー
• コンセプト ケンタウロス GT
• ダヴリアン
• ジネッタ カーズ G15
• シヴァ・ラマ

1964年8月12日から14日にかけて、サンビーム インプ スポーツ セダン (ZT-86-20) が、ファースト アメリカン ロッディング マガジン公認の耐久レースを完走し、その過程で、アーウィン ジョージ "キャノンボール" ベイカーが1933年に樹立した世界記録を破りました。^[42]ニューヨーク市からカリフォルニア州ロサンゼルスまで、3,011 マイルを 48 時間 9 分 54 秒で走行し、平均時速 63.7 マイルでした。^[43]

1965年にローズマリー・スミスがチューリップ・ラリーで優勝したことで、インプは成功したラリーカーとしての評判を得た。これにより、ルーツ・グループはヒルマンとシンガーの両ブランドで、インプの特別なラリー改造車、インプ・ラリーを生産した。 1966年、クーペ・デ・ダムで優勝した後、スミスはインプのヘッドライトに関する物議を醸す判定により失格となった。インプはツーリングカーレースでも成功を収め、ビル・マクガバンが1970年、1971年、1972年に英国サルーンカー選手権で優勝した。^[44]

インプはレーシングカーとしても成功を収めた。ジョージ・ビーヴァンのプライベートチームは1970年代初頭に英国セダンカー選手権（後に英国ツーリングカー選手権として知られる）を制覇した。ビル・マクガヴァンが運転したビーヴァン・サンビーム・インプは、限られたファクトリーサポートのもと、1970年、1971年、1972年に選手権で優勝した。^[44]

英国のクラブ レースでは、Imp の派生モデルが 1000 cc 未満のスペシャル サルーン カテゴリーで大成功を収めました。レースで Imp を駆使した著名なドライバーには、イアン フォレスト、ハリー シンプソン、リッキー ゴールド、ジョン ホームウッド、ロジャー ネイサン、ジェリービレル、レイ ペイン、クリス バーターなどがいます。今日でも Imp は英国のヒストリック ラリーで競い合っており、Vokes の車は HRCR クラブマンズ ラリー チャンピオンシップで表彰台に上がることがよくあります。

インプは世界各地、特にアジアでもレースやラリーで成功を収め、アンドリュー・ブライソンやパルダマン・シンなどのドライバーが1980年代までセダン部門で定期的に優勝しました。

998 ccのImpエンジンは、1970年代と1980年代の3輪レーシングサイドカーにも使用されました。排気システムは当然のことながら、1回限りで構築されました。エンジンはツインウェーバーツインチョークセットアップを装備することが多かった。多くのサイドカークルーがマン島TTレースでImpを搭載したチームと競い合い、^{[45] [46]}最高の順位は、1976年のTT 1000ccサイドカーでロイハンクスが11位になったことです。^[47] Impエンジン搭載のチームは、今でもクラシックレースで定期的に優勝しています。^[48]

アンディ・チェスマンは、1972年の世界水上飛行機選手権でインプ製エンジンを使って優勝した。彼はインプ専門会社グリーサムエンジニアリングを買収し、ウェッジヘッドを設計して998ccエンジンをツイン40DCOEウェーバーキャブレターで125bhpに増強した。また、ウェットブロックの上にスペーサーを取り付けて長いシリンダーライナーを取り付け、容量を1220ccに増やした。1972年10月にBPがスポンサーとなったウィンダミア記録週間で、彼はR1クラスの水上速度記録を時速89マイル（143km/h）に引き上げた。彼は1998年にモーターボートの事故で亡くなったが、記録は保持されていた。^[49]

• ヘンショー、デイビッド、ヘンショー、ピーター（1990 年 11 月）。『Apex: The Inside Story of the Hillman Imp』。Bookmarque Publishing。ISBN 978-1870519113。
• モワット・ブラウン、ジョージ（2003年11月24日）。ヒルマン・インプ：完全な物語。クロウッド・プレス。ISBN 978-1-86126-619-4。
• モーガン、ティム（2017 年 5月）。ヒルマン インプ: 必須のバイヤー ガイド。Veloce Publishing。ISBN 9781787110090 

ウィキメディア・コモンズには、ヒルマン・インプに関連するメディアがあります。

• インプの物語
• インプクラブ
• ヒルマン・インプとそのバッジエンジニアリングされた兄弟
• Andys Hillman Imp ホームページ — Hillman Imp とその Imp エンジン派生製品に関するすべて
• マーガレット・サッチャーの政策がいかにしてリンウッド自動車工場の閉鎖を招いたか… — インプの50周年とリンウッド組立工場の最終的な閉鎖に関するニュース記事