MRT南北線

南北線
; 南北線
	楊竹崗駅はこの路線で最も古い駅の一つです。
概要
ネイティブ名	ラルアン MRT ウタラセラタン全域地; 铁線; வடக்கு தெற்கு எம்ஆர்டி வழி
状態	運用
所有者	陸運局
ロケール	シンガポール
テルミニ	ジュロンイースト; マリーナサウスピア;
駅	29（稼働中27、計画中2）
サービス
タイプ	高速輸送
システム	大量高速輸送システム（シンガポール）
サービス	2
オペレーター	SMRT列車（SMRTコーポレーション）
デポ	ビシャン・; ウル・パンダン
車両	川崎重工業 C151 (KHI); 川崎-四方 C151A (KSF A); 川崎-四方 C151B (KSF B); 川崎-四方 C151C (KSF C); アルストムモビア R151 (ALS)
1日の乗車人数	456,323（2020年7月）
歴史
予定開店	2034年; 10年後(ブリックランド) 2030年代半ば (スンゲイ・カドゥット);
オープン	1987年11月7日; 37年前(第1区間) 1989年11月4日; 35年前(初期路線完成) 1996年2月10日; 28年前(ウッドランズ延長) 2014年11月23日; 10年前(マリーナサウスピア) 2019年11月2日; 5年前(キャンベラ); ; ; ;
テクニカル
行の長さ	45 km (28 マイル)
トラック数	2; 3 (アンモキオ)
キャラクター	高架（ジュロンイースト–アンモキオ）; 地上（ビシャン）; 地下（ブラッデル–マリーナサウスピア）
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	750 V DC 第三レール
動作速度	最高速度80 km/h (50 mph)
ルート図
ルート図
	伝説
	トムソン-ECライン
	ウッドランズノースへ
	←ブライトヒルへ
	航空公園へ→
	スンゲイ・カドゥット
	（未来の駅）
	←ブキット・パンジャンへ
	エキスポへ→
	ジュロン地域線
	ブーンレイへ
	ブキット・パンジャンLRT
	ペティル/セニャ経由でファジャルへ
	←ハーバーフロントへ
	プンゴルへ→
	ジュロン地域線
	テンガへ
	東西線
	パシルリスへ
	東西線
	トゥアスリンクへ
	NS25
	EW13
	ジュロン地域線
	パンダン貯水池へ
	EW14
	NS26
	トムソン-ECライン
	ベイショアへ
	この図: ビュー; 話す; 編集;

南北線（NSL ）は、シンガポールにある大容量の大量高速輸送（MRT）路線であり、 SMRTコーポレーションによって運営されている。シンガポールの路線図では赤色で示されているこの路線は、全長45キロメートル（28マイル）で27駅^[2]を有し、そのうち11駅（ビシャン駅とマリーナサウスピア駅の間）は地下にある。この路線は、シンガポール西部のジュロンイースト駅からシンガポール北部のウッドランズ駅を経由して、中部地区のマリーナサウスピア駅まで走っている。この路線は1日20時間近く（始発の午前5時7分から翌日の午前1時頃まで）運行しており、ピーク時には最大1～2分間隔、オフピーク時には5～8分の間隔で運行されている。南北線の列車は全て6両編成で運行されている。

これはシンガポールで最初に建設されたMRT路線であり、最初の区間であるヨ・チュー・カン駅からトア・パヨ駅までの運行が1987年11月7日に開始され、続いて同年12月12日に南のラッフルズ・プレイス駅まで延伸され、1988年12月20日に北のイーシュン駅まで延伸された。1989年11月4日にマリーナ・ベイ駅までの南延伸が開業した後、南北線が形成され、東西線から分離した。1990年代には、この路線は北と西に延長され、ウッドランズ線延伸によりウッドランズを経由して支線に接続した。

2010年代以降、南北線（MRTで最も古く、利用率の高い路線）のインフラの老朽化により、枕木や第三軌条の交換、古い車両を置き換えて乗客定員を増やすための新型車両（C151B、C151C、R151）の導入など、この路線では大幅な改善が行われました。南北線は、2019年に半自動から全自動運転に転換する大規模な信号再設置プロジェクトを実施した最初の路線でもあります。この路線のその他の最近の開発には、2014年11月23日のマリーナサウスピア駅への新たな延伸と、2019年11月2日の新しいインフィル駅であるキャンベラ駅があります。この路線ではさらに2つのインフィル駅（ブリックランド駅とスンゲイカドゥット駅）が計画されており、2030年代に開業する予定です。

歴史

初期の開発

大量高速輸送システム（MRT）は、1967年に国家都市計画プロジェクトの計画者らが立てた予測に端を発し、^[3] 1992年までにシンガポールで鉄道をベースとした都市交通システムが必要であると述べていた。^[4]^[5]^{: 66}^[6]バスのみのシステムの方が費用対効果が高いかどうかの議論の後、当時の通信大臣オン・テン・チョンは、国土の少ない国では道路スペースをめぐって競争することになるため、全バスシステムは不十分であるとの結論に達した。^[7]^[8]

鉄道をベースとしたシステムに決定した後、MRTシステムのフェーズIの建設^{[9] 、つまり南北線が優先されました。この路線は、}トア・パヨやアン・モ・キオの住宅密集地やセントラルエリアなど、公共交通の需要が高い地域を通過するためです。この路線は、トムソン・センバワン道路回廊の交通渋滞を緩和すると期待されていました。^[10]^[11] MRTライン（およびMRTシステム自体）の建設は1983年10月22日に開始され、^[12]ヨウ・チュー・カン駅からトア・パヨ駅までの最初の区間が1987年11月7日に開業しました。^[13]^[14]開通式には、MRTシステムの計画を後援し委託したオン・テン・チョンが特別主賓として式典に出席しました。通信情報大臣のヨー・ニン・ホン博士はMRT運行開始を宣言し、これをMRTシステムの「始まり」であると発表した。 ^[15]

同年12月12日には、ノベナ駅からラッフルズプレイスを経由してアウトラムパーク駅までの9つの駅が開業した。 ^[16]この路線は、1988年12月20日にフェーズ2Bの一環として北にイッシュン駅まで延長され^{[17] 、1989年11月4日に}マリーナベイ駅までの延長が開業した際に南北線として独立した運行を開始した。^[18]^[19]

ウッドランズ拡張

大量高速輸送システム（MRT）の成長は、国民の利益のために一流の公共交通システムを開発するという政府の決意を示しています。今や[ウッドランズの住民]もMRTが提供する高品質のサービスを享受できます... 世界クラスの陸上輸送システムを実現するには時間がかかります。それができるかどうかは、政府だけにかかっているわけではありません。私たち全員にかかっています。これまでと同様に、国民と政府が協力し続ければ、経済成長と予算余剰を生み出し、世界クラスの輸送システムを構築するだけでなく、21世紀に子供たちが成長するのに最も魅力的なシンガポールを構築できるでしょう。

– 当時の首相ゴー・チョク・トン氏、1996年2月10日ウッドランズMRT線の公式開通式にて。^[20]

1990年に支線（ジュロン・イースト駅からチョア・チュー・カン駅まで）が開通した後、イーシュン駅とチョア・チュー・カン駅の間を埋めるためにウッドランズMRT線が構想された。 ^[21]^[22]^[23]延伸にあたり駅数は大幅に変更されたが、これは主に都市再開発局による1991年構想計画に対応するためであり、^[24]ウッドランズをシンガポール北部の地域中心地とすることを目指していた。^[25]

路線の当初の計画では、センバワン駅は、センバワンの開発が遅れていたため、後日建設される暫定駅としてのみ計画され、1992年11月19日に建設が開始された。^[26]センバワン駅^[27]とクランジ駅^[28]は、その後、第2次計画後に建設に含まれ（1992年11月19日に同時に建設が開始された）、スンゲイ・カドゥット駅は省略された。スンゲイ・カドゥットは、町の人口が駅の必要性を正当化すれば、後で建設される予定である。^[29]

建設中、ドイツのシーメンス社が設計した新しいMRTライン用に、合計19両の新しい列車が約2億5,900万シンガポールドルで購入され、66両の第1世代C151列車を補完した。また、MRTラインのために、カドゥット、ウッドランズ、センバワンの密生した植物に覆われた土地を平らにする必要もあった。^[30]

1996年2月10日、当時のゴー・チョク・トン首相によってウッドランズ延伸線が正式に開通し、支線は南北線に組み込まれました。^[22]延伸工事には12億ドルの費用がかかりました。^[31]

その後の展開

ビシャン駅のNSLプラットフォームは、駅の乗客定員を1,250人から2,020人に増やすために大規模な改修が行われた。南行きの列車とマリーナベイ行きの列車にサービスを提供する新しい空調付きプラットフォームが建設され、2008年7月27日に開業し、出口Eを介してジャンクション8に接続した。駅は、CCL駅の開業時に増加する乗客交通を処理するために拡張された。^[32]現在ジュロンイースト行きの北行き列車にサービスを提供している元のプラットフォームが引き続き使用されていたため、プラットフォーム（プラットフォームA）のアップグレード作業は妨げられ、完了するまでに約1年を要した。プラットフォームのタイル張り替えは日中に行われ、プラットフォームスクリーンドア（PSD）は夜間に部分的に設置された。アップグレードの一環として空調システムも設置された。プラットフォームのアップグレード作業は、2009年5月23日に完全に完了した。^[33]

2008年陸上交通マスタープランに基づき、ジュロン・イースト改修プロジェクトでは、ピーク時の駅での待ち時間と混雑を軽減するために、ジュロン・イースト駅に新しいプラットホームを建設し、4本目の線路を追加することになっていた。 ^[34]改修プロジェクトは2011年5月27日に完了した。 ^[35]線路とプラットホームは当初、朝のピーク時間帯のみに開通していたが、2011年12月からは夕方のピーク時間帯にも運行している。^[36]

2008年の陸上交通マスタープランでは、シンガポールの鉄道網を拡張するために陸上交通庁が展開する今後のプロジェクトの1つとして、1キロメートル（0.6マイル）の南北線延伸が発表されました。 ^[37]マリーナベイからマリーナサウスピア駅までの1キロメートル延伸は、2014年11月23日に開通しました。^[38]^[39]この延伸は、マリーナサウスピア、マリーナベイクルーズセンターシンガポール、およびマリーナベイダウンタウンエリアの将来の開発に役立ちます。^[40]

2013年1月17日、陸上交通庁（LTA）は、キャンベラMRT駅を建設するための実現可能性調査を実施したと発表した。^[41]^[42]実現可能性調査は2014年に完了し、LTAはキャンベラを新駅として発表した。^[43]キャンベラ駅の建設は2016年3月26日に始まった。 ^[44]側プラットホームを備えたインフィル駅であるこの駅は、センバワンとイーシュンの間の路線の営業区間に沿って建設された。駅の建設費は9,000万シンガポールドルで、^[45]近隣の今後の開発に対応することを意図している。キャンベラ駅は2019年11月2日に開業した。^[46]

事件

2003年3月3日、23歳の男性がレントア通りで車の制御を失い、フェンスを突き破って、ヨチューカン駅とハティブ駅の間の線路に墜落した。この事故で、数百人の乗客を乗せた列車は急ブレーキを踏んだが、その前に車両の前部が潰れていた。この事故で列車の運行は3時間以上中断され、SMRTは損害と収益損失で10万～15万ドルを被った。 [ ^47]

2011年12月15日、シティホールとドビーゴート間の電力レールが損傷したため、ビシャン駅とマリーナベイ駅間の列車の運行が中断した。この区間の列車は立ち往生し、その日の午後11時40分まで運行が中断した。^[48]^[49] 2日後、同様の問題により、アンモキオとマリーナベイの間で7時間の運行中断が発生した。^[50]^[51] SMRTによると、この混乱は第三軌条と列車の集電シューの損傷が原因である。この事故で7台の列車が損傷した。^[52]南北線でのこれら2回の運行中断は、どちらもレールの損傷に関連しており、1987年のSMRT設立以来最悪の混乱の1つとなった。^[53]

2015年7月7日、南北線と東西線の列車運行は、両線で大規模な停電が検知されたため、一時的に中断された。中断の原因は、絶縁体が損傷し、電力供給が適切に行われなかったことであった。^[54]^[55]^[56]^[57] 413,000人の通勤者に不便をもたらしたこの中断に対して、LTAはSMRTに「記録的な」540万シンガポールドルの罰金を科した。^[58]

2017年10月7日、排水システムの不具合によりブラッデル駅とビシャン駅間のトンネルが浸水し、 20時間に及ぶ混乱が発生し、アンモキオ駅とマリーナサウスピア駅間の両方向の列車運行が数時間にわたって中断した。ラッフルズプレイス駅とマリーナベイ駅間の線路脇の火災により混乱はさらに悪化した。マリーナサウスピアとニュートン間の列車運行は同日午後9時20分頃に再開され、翌日午後2時頃にニュートンとアンモキオ間の運行が再開された。^[59]負傷者や死傷者は報告されていないが、この事件を受けてSMRTは保守作業員計8人を解雇し、200万シンガポールドルの罰金を科した。^[60]

2020年10月14日、ジュロン・イースト駅からウッドランズ駅までの列車は、電力ケーブルの故障により3時間半以上運行が中断され、東西線とサークル線にも影響が及んだ。停電は午後7時に始まり、午後7時30分までに通勤者は電車内に閉じ込められた。影響を受けたすべての駅で無料のバス代行サービスが開始され、バス事業者はこれらの地域への定期サービスの頻度を増やした。南北線と東西線のすべての駅で午後10時35分に運行が再開された。^[61]合計36駅が電力故障の影響を受けた。^[62]この事故により、トゥアス西延伸線の電力ケーブル150kmが交換され、SMRTスタッフ2名が停職処分となった。^[62]

2023年10月27日、空調装置から発生した煙が地下鉄駅に充満したため、夕方のピーク時間帯に列車はノベナMRT駅を約2時間通過した。ニュートンMRT駅とトア・パヨMRT駅の間では無料バスの乗り継ぎサービスが提供されたが、駅が午後7時30分頃に再開した直後に終了した。^[63]

2024年6月3日午後5時50分頃、落雷により牽引電源が落ち、クランジMRT駅のプラットフォームから約20メートル離れた線路脇の電力制御ボックスで小規模な火災が発生した。負傷者は報告されていない。このため、チョア・チュー・カン駅とウッドランズ駅間の列車の運行は2時間以上停止した。シンガポール民間防衛隊によると、職員が到着する前に火は消えていた。列車の運行は午後8時10分に徐々に回復した。^[64]

今後の計画

陸上交通マスタープラン2040（LTMP2040）では、既存の南北線に沿って2つの新しいインフィル駅が建設される予定です。ブリックランド駅はブキット・ゴンバック駅とチョア・チュー・カン駅の間に建設され、スンゲイ・カドゥット駅はユー・ティー駅とクランジ駅の間に建設され、ダウンタウン線との追加の乗り換えを提供します。両駅は2030年代半ばまでに完成する予定です。^[65]^[66]^[67]^[68]

ネットワークと運用

サービス

南北線の列車は毎日午前5時30分頃から深夜0時頃まで運行しています。一般的に、ピーク時には列車の運行間隔は2～3分ですが、オフピーク時には全路線で5分間隔に減らされています。^[69]毎日、始発列車の運行開始時刻は以下のとおりです。

午前4時59分（日曜・祝日は午前5時19分）にジュロン・イースト駅からユー・ティー駅まで運行し、午前5時27分に1周します。
午前 5:00 (日曜および祝日は午前 5:22) に Ang Mo Kio 駅から Yew Tee 駅まで出発し、Yew Tee 駅には午前 5:33 に到着します。
午前 5 時 5 分 (日曜および祝日は午前 5 時 25 分) にジュロンイースト駅からアンモキオ駅まで出発し、午前 5 時 48 分にアンモキオに到着します。
午前 5:10 (日曜および祝日は午前 5:30) にアンモキオを出発し、下りルートでビシャン駅を出発し、午前 5:45 にビシャンに到着します。

ニュートン、ビシャン、クランジ発の下り便が増発された。マレーシアからシンガポールへ向かう労働者が大量に集まるクランジは、その好例である。午後11時以降、ジュロン・イースト駅からの一部列車は、アンモキオ、トア・パヨ、またはユー・ティー駅で終着する。 ^[70]マリーナ・サウス・ピア駅から出発する一部の列車も、夜遅くにはクランジ、イーシュン、またはアンモキオ駅で終着する。急行便はない。^[71]

南北線の列車サービスも、通常は特定の金曜日、土曜日、日曜日にメンテナンスと更新工事の対象となります。影響を受ける通勤者のために、早期閉鎖と遅延開通の期間中、シャトルバスサービスが提供される場合があります。^[72]南北線の運行はCOVID-19パンデミックの影響を受けており、乗客数の減少につながっています。^[73]^[74]

ルート

南北線は、シンガポール西部のジュロン・イーストから北はウッドランズとセンバワン、南はセントラル・エリアまで不完全なループを形成している。^[75]全長45キロメートル（28マイル）で大部分は複線であるが、ウッドランズ、イーシュン、アンモキオ駅の短い区間は3線に広がり、^[76]^[77]^[78]ジュロン・イースト駅では4線となっている。^[79]この路線はジュロン・イースト駅で地上から始まり^[80]^{[81] 、}そこから一連の高架橋を経由して北へ続くが、ブキット・バトック駅とブキット・ゴンバック駅の間の短いトンネルと^[82]ブキット・ゴンバック駅とチョア・チュー・カン駅の間の地上区間は例外である。^[83]この路線はユー・ティーからクランジ駅までカーブし、東に進み、ウッドランズ・アベニュー3（クランジ駅とマーシリング駅の間で一時的にこの道路の下を横切る）^[84]とアベニュー7の主要道路と並行する。^[85]

センバワン駅を過ぎると、路線はキャンベラリンクとイーシュンアベニュー2のルートをたどり、南にカーブする。レンターアベニューと平行するカティブ駅とヨウチューカン駅の間では、路線は地上を走る。この区間は、シンガポールの2つのMRT駅間の距離としては最長である。^[86]路線は、ヨウチューカン駅とアンモキオ駅まで地上を走り、その後、MRTシステムで唯一の地上駅であるビシャン駅で再び地上に戻る。アンモキオ駅とビシャン駅の間には、ビシャン車庫への支線がある。 ^[87]ビシャンを過ぎると、路線は中央エリアを通って地下に入る。南北線は、東西線とのプラットホーム相互乗り入れ駅でもあるシティホール駅とラッフルズプレイス駅で東西線と平行に走る。路線はマリーナサウスピア駅で終了する。^[81]

駅

この路線は45キロメートル（28マイル）の線路にわたって28のMRT駅があり、路線の駅コードは路線図上の色に対応して赤で表示されている。^[75]^[88]ブラッデルからマリーナサウスピアまでの11駅は地下にあり、残りは地上または高架である。^[89]ビシャン駅、ブラッデル駅、キャンベラ駅を除き、他の駅には島式ホームがある。

伝説

リスト

デポ

インフラストラクチャー

車両

南北線の多様な車両

南北線の電車は6両編成で運行され、ビシャン車両基地とウルパンダン車両基地を拠点としており、これらの車両は列車の保守、検査、オーバーホール設備を備えている。^[94]^[95]^[96]この車両は東西線と共有されており、第三軌条によって750 V DCに電化されている。C651とR151列車を除き、現在の車両は川崎重工業と青島四方中車との合弁で製造され、その後のC151A、C151B、C151C列車の車両が製造された。^[97]最初の路線が開通したとき、南北線の車両は66両の第1世代C151列車のみで構成されていた。ウッドランズ延伸中に、既存の66両の第1世代C151列車を補完するために19両の第2世代C651列車が導入された。^[98]チャンギ空港拡張工事中に、既存の66両の第1世代C151列車と19両の第2世代C651列車を補完するために、第3世代C751B列車21両が導入されました。 ^[99]^[100] 2011年には、第4世代C151A列車が導入され、南北線と東西線の乗客定員が15％増加しました。^[101]^[102]^[103] C151A列車は、川崎重工業とCSR青島四方との国際市場での最初の成功した合弁事業でした。^[104]

路線の乗客定員をさらに増やす取り組みの一環として、2017年に新型のC151B、2018年にC151C列車がそれぞれ納入された。^[105]^[106] C151B列車の導入によりSTARiS 2.0が導入され、その後の車両にも採用されている。^[107] C151C列車は、C151B列車の現在の機能に加えて、NSEWLで初めてチップアップシートを装備したMRT車両でもある。^[108]^[109]

2022年から2026年にかけて、新たな世代の車両であるR151列車が納入され、2026年までに退役する第1世代のC151列車全66両、および段階的に完全に廃止された第2世代のC651列車全19両と第3世代のC751B列車21両を置き換える。R151列車は、ダウンタウン線にも列車を供給しているボンバルディア・トランスポーテーション（2021年にアルストムが買収）が製造する南北線初の車両となる。^[110]^[111]^[112]

シグナリング

当初、南北線では、ウェスティングハウスの固定閉塞信号システムと自動列車運転グレード（GoA）2の自動列車制御で構成された半自動信号システムが使用されていました。 ^[113]^[114]しかし、老朽化したシステムが路線の鉄道の信頼性を損ない、NSLは信号システムをアップグレードする必要がありました。^[115] 2019年以降、南北線には、自動列車運転（ATO）GoA 3の自動列車制御を備えたタレス SelTrac 通信ベースの列車制御移動閉塞信号システムが完全装備されています。 ^[116]^[117]サブシステムは、列車速度を制御する自動列車保護、列車を追跡およびスケジュールするNetTrac MT自動列車監視（ATS）、および誤った信号とトラックポイントが設定されないようにするコンピューターベースの連動システムで構成されています。^[118]

タレス社が供給した新しい移動閉塞式信号システムが、南北線の老朽化した固定閉塞式信号システムに取って代わりました。アップグレード工事は2016年から段階的に完了しました。アップグレードされた信号システムにより、列車は互いに接近して走行できるようになりました。^[119]^[120]新しいシステムは2017年3月28日の夜にテストされました。古い信号システムが新しいシステムに変更されている間、列車の運行は10分間停止されました。^[121] 2017年4月16日から、新しいシステムは2か月間、日曜日に終日テストを開始しました。新しいC151B車両は、これらのテスト日に初めてこの路線に導入されました。^[122] 2017年5月28日以来、新しい信号システムは南北線で終日運用されています。^[123]その後、古い信号システムは2019年1月2日に運用を停止しました。^[96]

ホームドア

路線が開通した当初、ウェスティングハウス社製のフルハイトのプラットホームドアが地下駅に設置された。これらのドアは自殺防止、駅内の空調管理、トンネルや線路へのアクセス制限によるセキュリティ管理の向上、乗客の安全全般への配慮を目的としている。^[124]当局は当初、機能性への疑問と設置費用の高さを理由に、高架駅へのプラットホームドア設置の要請を拒否した。^[125]しかし、LTAは決定を覆し、2008年1月25日に高架駅にハーフハイトのプラットホームドアを設置する計画を立てた。 ^[126]^[127]STエレクトロニクス社製の最初のプラットホームドアは、2009年にパシルリス駅、ジュロンイースト駅、イーシュン駅に試験的に設置された。^[128]その後、2011年5月にアンモキオ駅に設置が開始された。2012年3月14日、南北線のすべての高架駅でプラットホームドアが運用開始となった。^[129]

レール

NSLは木製の枕木で建設されたが、15年から25年の耐用年数が近づくと交換する必要があった。コンクリート製の交換用枕木は耐用年数が大幅に長く、よりスムーズで安全な乗り心地を実現している。^[130] 2014年以降、この路線の列車サービスは、2016年9月から2016年12月までの休止期間を除き、重要な保守作業のために早めに終了している。^[131]

NSLの列車は第三軌条を介して電力を供給されている。しかし、列車の集電装置（CCD）と線路が常に接触していたため、第三軌条の交換工事が必要となり、2017年8月に完了した。^[130]^[132]新しい第三軌条は、線路の開通以来使用されていた30年前のレールに取って代わった。新しい電気システムにより、列車のサービスの信頼性が向上すると期待されている。^[133]

参考文献

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歴史