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川崎重工業（KHI）C151
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改修前の川崎C151電車 改修された川崎C151列車 | |
改修前のカワサキ C151 の内部 改装されたカワサキ C151 の内部 | |
| 在庫タイプ | 電気式マルチユニット |
| 使用中 | 1987年11月7日– 現在 |
| メーカー | 川崎重工（日本車両、東急車輛、近畿車輛と提携）[1] |
| 建設年 | 神戸、日本[2] |
| 構築済み | 1986年 – 1989年 |
| 入隊 | 1987年11月7日 |
| 改装済み | 現代ロテム（三井物産と共同）[3] 2004年 – 2008年 |
| 引退 | 2020 – 2026 |
| 廃棄 | 2020年6月現在[4] |
| 建造数 | マネートレイン用の車両 396 台 (66 セット) + 追加の運転トレーラー 2 台。 |
| 使用中の数 | 288台（48セット） |
| 保存された番号 | 6 台の車両 |
| 廃棄された番号 | 102 台 |
| 後継 | アルストム モビア R151 |
| 形成 | 1編成あたり6両 DT–M1–M2+M2–M1–DT |
| 艦隊数 |
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| 容量 | 乗客1920人
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| オペレーター | SMRT列車（SMRTコーポレーション） |
| デポ | |
| 運行路線 | |
| 仕様 | |
| 車体構造 | アルミニウム合金二重構造[2] |
| 列車の長さ | 138.5メートル（454フィート4+3 ⁄ 4 インチ) |
| 車の長さ |
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| 幅 | 3.2 m (10 フィート 6 インチ) |
| 身長 | 3.69メートル（12フィート1+1 ⁄ 4 インチ） |
| ドア | 1,450 mm（57+1 ⁄ 16 インチ）、車1台あたり8個 |
| ホイール直径 | 850～775 mm (33.5～30.5 インチ) (新品～摩耗品) [5] |
| ホイールベース | 2,500 mm（98インチ）[5] |
| 最高速度 |
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| 重さ |
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| 車軸荷重 | 16トン（16長トン、18短トン）[5] |
| 牽引システム | |
| トラクションモーター |
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| 出力 | 建設時: 2.32 MW (3,111 hp) |
| 伝染 ; 感染 | ウェスティングハウス・ナタール（WN）ドライブ；ギア比：6.57：1（92/14） |
| 加速度 | 1 m/s 2 (2.2 mph/s) |
| 減速 |
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| 電気システム | 750 V DC 第三レール |
| 集電装置 | コレクターシューズ |
| UIC分類 | 2'2'+ボ'ボ'+ボ'ボ'+ボ'ボ'+ボ'ボ'+2'2' |
| ボギー | デュワグSF2100 [5] [1] [2] |
| ブレーキシステム | ウェスティングハウス・ブレーキ・アンド・シグナル社 製 電気空圧式、回生式、加減抵抗式[2] [8] |
| 安全システム |
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| カップリングシステム | シャルフェンベルク[1] [2] |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
川崎重工業（KHI）C151は、シンガポールの大量高速輸送システム（MRT）の南北線と東西線で運行されている第1世代の電気式多重ユニット（EMU）車両であり、契約151に基づき川崎重工業（KHI）が主導するコンソーシアムによって製造されました。1987年に初めて導入され、ネットワークで運行されている最も古い列車です。
1984年に、6両編成の列車66編成と4両編成の貨車1編成の契約が締結された。国際的な鉄道車両メーカーによる激しい競争入札の末、川崎重工、日本車輛、東急車輛製造、および近鉄車輛の4社からなる日本の企業連合により、1986年から1989年にかけて2回に分けて製造された。
列車は、現代ロテムによる2年間の中期内装改修プログラムを受けました。2011年12月15日と17日の大規模な列車運行中断の後、信頼性を高めるために機械部品をさらにアップグレードする計画が立てられました。このアップグレードを受けた最初の列車セットは、牽引システムをPMSMに交換するなど、2015年7月に運行を開始しました。
R151列車は2023年6月から第1世代のC151列車のすべてを置き換えており、後者は2026年までに完全に置き換えられる予定です。[12]
運用履歴
入札プロセス
1983年に大量高速輸送システムの建設が進行中であったため、契約151では、フェーズIで150両、フェーズIIでオプションとして246両の鉄道車両の調達が求められていた。[13]ファイナンシャルタイムズ紙が「メーカーが世界の鉄道車両市場で注文を懇願していた時期」と表現したように、 [14]契約をめぐる競争は熾烈だった。世界中から少なくとも8社が、彼らが「ビッグワン」と呼んだこの契約に入札した。[13]入札者には、メトロ・カメルとシンガポール・オートモーティブ・エンジニアリング、川崎重工と日本のメーカー3社、MANとAEG、シーメンスとブラウン・ボベリ・アンド・シー、フランコレールとアルストム・アアンティーク、ソフレツとシンガポール造船エンジニアリング、ASEAとセンバワン造船所、ボンバルディア・トランスポーテーションとホーカー・シドレー・カナダ、ブラウン・ボベリ・カナダのコンソーシアムが含まれていた。[15] [16]また、入札プロセス中に、ベルギーのBN - ACEC （マニラシステムのライトレール車両のメーカー）とフィンランドのValmetとStrömbergも列車の入札を提出しました。[17] BN-ACECはまた、入札に勝った場合、ブリュッセル地下鉄のM1-M5シリーズに似た列車のデザインを提案しました。
契約をめぐる競争は熾烈で、土壇場での値引き、無料部品の提供、妨害行為の疑惑などが起きた。[1] [13]メトロ・カメル、カワサキ、ASEAが最終選考に残った。[15] [18] [19]メトロ・カメルは香港MTR M-Train EMUをベースに設計し、契約を獲得した場合はGEC Traction カムシャフト抵抗制御推進システムを使用する予定だった。 [1]メトロ・カメルはコンセプトモックアップも提供し、当初は契約獲得の最有力候補だった。[13]しかし、アナリストらは評価期間中にロンドン地下鉄1983年型車両の測定エラーが入札を危うくするのではないかと懸念した。[20] [21]
1984年4月12日、川崎重工と日本車輛製造、東急車輛製造、および近鉄車輛製造の日本企業連合は、396両の客車の製造で5億8,150万シンガポールドルの費用で契約151を受注した。 [1] [22] [23]川崎重工が契約を獲得した。三井物産からの有利な融資と日本の極めて好調な経済状況に後押しされ、同社の入札価格は他の入札者より12%低く、また、当時MTR M-Train EMUで使用されていたGECトラクションカムシャフト抵抗制御モーターと比較して三菱GTOチョッパー牽引モーターのエネルギー使用量が50%低いことも、同社企業連合が契約 を獲得した主な要因であった。[14] [24]この受注は、システムの初期構築において受注した単一契約としては最大規模であった。[14]川崎重工はまた、納品後に2,090万ドル相当の無償スペアパーツを供給することを約束した。[25]契約151の喪失はメトロ・カメルにとって大きな経済的打撃となり、同社はその年の後半に従業員を半分に削減せざるを得なくなった。[26]
初期建設
川崎重工が契約を獲得した後、日本でモックアップが製造された。 [27]それはシンガポールに出荷され、1984年11月にワールドトレードセンターで開催された1984年全国博覧会で公開された。[27]モックアップには、座席配置と配色の3つの選択肢があり、一般の人々がこれらの選択肢についてフィードバックするよう招待された。[27] C151列車の最終的な内装デザインは、完全に縦長の座席配置で構成されていた。[28]バケットシートはプラスチック製で、座席エリアと乗客用ドアはガラスの仕切りで区切られていた。[28]立っている乗客用の吊り革が各車両の中央に設置された。 [28]隣接する各車両の内装の配色は、故障報告の際に乗客が車両を識別しやすいように異なっている。[28]当初、駆動用トレーラー車の配色はオレンジ、2台目と5台目のモーター車は青、中央の2台のモーター車は緑だった。[2これは最初の改修工事後に7つに減少した。[28]
車両と三菱電機の推進装置は日本製だったが、多くの部品は欧州から調達された。列車にはストーンプラット製のエアコン、デュワッグ製の台車、成田製作所製の通路と降車ドア、[29] シャルフェンベルグ製の連結器、ウェスティングハウス製のブレーキが装備されていた。[1] [2] [30]三菱電機の推進装置は東京メトロ03系や東京メトロ05系にも使用されており、[31]香港の既存のMTR M-Train EMUよりも消費電力が50%少ないと推定された。[2]その自動列車制御装置(ATC) 信号システムはウェスティングハウス製で、事前にプログラムされた速度で走行し、列車の運転手によって作動させることができる。[32]この信号技術を使用して完全な無人運転を設計することは理論的には可能だが、MRT Corporation (MRTC、現在のSMRT Corporation ) はこの選択肢を採用しないことに決めた。[32]列車は日本の神戸で組み立てられ、ネプチューン・オリエント・ラインズによってシンガポールに輸送された。[25]最初の列車は1986年7月8日にビシャン車両基地でMRTCに納入され、ヨー・ニン・ホンが担当した。[2] [33]
C151は、1992年から1994年にかけて川崎重工が主導するユニオンレールカーパートナーシップによって台北地下鉄淡水信義線向けに製造された台北地下鉄C301のベースにもなった。[34]
1994年から1996年にかけて、C151列車全66両のオリジナルの車輪は、車輪の振動を吸収するアブソーバーを備えたドイツ製の車輪に順次交換された。この交換には540万ドルの費用がかかり、ウッドランズ延伸工事の開始に合わせた改良工事の一部であった。[35]
最初の改修
2004年9月3日、現代ロテム、三井物産、RMトランジットテクノロジー、dUレックスビルドは、総額1億4,270万シンガポールドルをかけて全396両の車両の改修を受注した。 [3]工事には、内装の改修、車椅子スペースの追加、車内通信機器のアップグレード、車内放送システムの強化、車両の外観の全般的な改善が含まれていた。[36] SMRTコーポレーションは、改修の理由として、過去20年間にわたる重要な部品の摩耗と損傷、および一部の列車の空調システムからの水漏れを挙げた。[36]同社は、7億9,200万シンガポールドルかかる新しい車両を購入する代わりに、この選択肢を選択した。[36]最初に改装された列車005/006は2006年11月5日に営業運転を開始し、残りの列車はすべて2009年1月までに改装され、最後の列車は075/076でした。[36]
改装された列車はC751Bの新しい「ブラックバード」塗装スキームを使用しており、これは後にC151A車両にも採用されました。内装は白い壁と新しい座席に交換され、より広い立ちスペースを確保するためにさらに後方に設置されました。牽引車の座席の色はオレンジ色から赤色に変更されました。[36]改装された車両の座席は43センチメートル（16.9インチ）から48センチメートル（18.9インチ）に長くなりました。1列あたり7席のうち4席が優先席に指定され、より暗い色で区別されました。[37]優先席を暗い色で区別する慣行は台北地下鉄の列車でも見られます。
三菱電機の推進システムは予想以上に優れた性能を示したため、そのまま採用された。[36]高架駅のエレベーターに最も近い2両の中間車両の端に車椅子スペースが設けられた。ドアの閉まりを乗客に知らせるために点滅するLEDライトがドアの上部中央部分に導入された。[36]追加のスピーカーと広告パネルも導入された。ハンドグリップは天井の座席サポートバーに移動され、グラブポールはドアの近くと各車両の両端に設置された。空調システムはC751B車両で使用されているシステムに合わせて変更され、空調ベントと流入ファンが設置された。[36]
2008年11月、SMRTコーポレーションと陸上交通庁（LTA）は、最後の10編成の改装列車の座席の3分の1を金属製のレールに交換し、立つスペースを増やすと発表した。[38] [ 39]この措置は、ピーク時の運行中に車内で立つスペースを増やすという理由で正当化された。[38] [39]改装後に1列あたりの座席を9席から7席に減らしたことは、すでに通勤客の間で不評だった。[40]座席数をさらに減らすという決定は、運行会社とLTAに対する厳しい批判を招いた。2015年12月現在、66編成のC151の座席の3分の1が金属製のバーに交換され、立つスペースが広くなった。[41] [42] [43] [44]
2回目の改修と交換
2011年12月15日と17日の大規模な列車運行混乱を受けて、調査委員会（COI）は、C151車両の最初の改修にもかかわらず、「エンジニアリングコンポーネントの点でアップグレードは行われていないようだ」と判断した。[45] COIは、C151に搭載されている緊急用バッテリーが不十分で老朽化していることを特に批判し、 C751BおよびC151A列車に搭載されている列車統合管理システム（TIMS）の設置を推奨した。[45]
これを受けて、SMRTは最も古いC151とC651列車の重要なエンジニアリング部品を交換すると発表した。[46]これには、既存の三菱電機の推進システムを、東京メトロの1000系と16000系の列車、JR九州の305系と阪急電鉄の1000系の列車で現在使用されている技術である東芝の新しい絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ IGBT ）と永久磁石同期モーター（PMSM）推進システムに変更することが含まれていた。[7] 2015年7月、チャンギ空港延長線で2本の列車が新しい推進システムで試験運用された。この試験は成功し、 2016年から2018年にかけてのC651改修に移植され、他の4本の列車は2017年8月までずっとPMSMで展開されました。牽引モーターの東芝PMSMへの交換は、新鉄道資金調達フレームワーク（NRFF）により、2018年9月にSMRTコーポレーションによって時期尚早に終了されました。[要出典]東西線と南北線の信号システムを新しいThales SelTrac信号システムに交換するのと並行して、トレーラー車両の客室に新しい機器が設置されています。[11]
2016年1月、LTAはすべての列車を新しいR151列車に置き換えると発表しました。[47] [48] 2017年4月13日、LTAは契約R151の入札を開始しました。これは、最も古いMRT列車すべての置き換え列車となります。[49] 2018年7月25日、R151契約は、最長30年間の長期サービスサポートパッケージを含む12億ドルでボンバルディアトランスポーテーションに授与されました。 [50]その後、C151列車が廃止される間、2022年以降、 106本のR151列車が66本のC151列車すべてに取って代わります。[51]
撤回と保存
C151編成の退役は2020年6月22日に045/046編成から始まり、2026年までに完了する予定です。[12]ほとんどの車両はToyotron Pte Ltd.でスクラップとして地元に送られます。しかし、LTAは、一部の車両を学校などの教育および訓練目的の公的機関や民間組織で保存することを計画しています。さらに、一部の車両はレクリエーションスペースに改造される可能性があり、残りの車両はスクラップになります。[4]現在、2024年7月24日の時点で、17両がスクラップまたは保存され、2編成が保管され、47編成が運行を続けています。
保存されている列車は以下のとおりです: [追加の引用が必要]
運用の詳細
キャッシュトレイン
川崎重工は、現金列車（キャッシュトレイン）として使用するために、特別に改造されたDTトレーラー車（EMU 301および302）を製造しました。 [53] [54] 2003年以降、この列車はストアードバリューカードへの変更により廃止され、2006年には収益サービスから撤退し、シンガポールのSAFTIシティに保存されています。
旅客アナウンスおよび情報システム
C151には当初、視覚的な旅客情報システムがなく、駅のアナウンスは列車の運転手が行う必要がありました。[55]音声合成装置を使用した自動音声アナウンスシステムは、1994年9月までに各列車に設置されました。[55]初期のドアチャイムに代わるドア閉めブザーアナウンスの最初の反復は、1997年4月までに完全に導入されました。[56]
SMRTは1999年に初めてLCDディスプレイを使用した列車に旅客情報システムSMRTimeを導入しようとしたが、これはその後撤去された。[57] 2006年11月には3両の車両（車両番号1006、2006、3006）のドアに試験的に駅情報を表示する動的な列車内システムが導入された。これは香港のMTRで使用されているものと類似している。[58]既存の自動交通情報システムに基づくSTARISの初期プロトタイプが社内で開発されたが、年末までに運用開始されずに撤去された。[58]
2年後、 2か月間の試験運用のため、053/054編成の各車両の天井に4台の蛍光表示管（VFD）が取り付けられ、各ドアの上に8台のダイナミック路線図が取り付けられた。 [58]この新しいSMRTアクティブ路線図情報システム（STARiS）は、その後、すべてのC151編成に段階的に導入され、続いてC651およびC751B編成にも導入され、費用は1,200万シンガポールドル（1両あたり2万シンガポールドル）となった。[58] [59]これは、その後南北線と東西線に導入されたすべての新型車両の標準装備となった。
塗装と番号
車両はアルミ合金の二重構造で、時間節約のため無塗装で納入された。[28]赤い粘着テープが中央部の車両全長にわたって走っており、運行会社のブランドイメージにマッチしていた。[2] [28]無塗装の車両は納入時はピカピカしていたが、汚れが蓄積するにつれ運行会社にとって繰り返し問題となり、一般からの苦情もいくつか寄せられた。[60]これを受けて、MRTコーポレーションはビシャン車庫に洗車機を設置し、車両の外装をきれいにしようとした。[61]改修後、車両の外装全体を巨大なステッカーで覆い、中央が赤い帯色、下部が灰色の帯色のブラックバード塗装を施すことで問題は解決した。これは、より新しい世代のC751BおよびC151A車両に似ている。[37]
営業運転中の C151 の構成は、DT-M1-M2-M2-M1-DT です。
列車の車両番号は x001 から x132 までで、x は客車の種類によって異なります。各車両には 4 桁のシリアル番号が割り当てられており、車内の両端で確認できます。6 両編成の列車は、1 台の牽引トレーラー(DT) と 2 台のモーター車 (M1 と M2) が永久的に連結された同一の双子編成で構成されています。たとえば、編成 013/014 は、客車 3013、1013、2013、2014、1014、3014 で構成されています。
- 最初の数字は車の番号を識別します。最初の車は 3、2 番目の車は 1、3 番目の車は 2 です。
- 2桁目は常に0または1で、識別番号の一部です。
- 3 桁目と 4 桁目は列車識別番号です。6 両編成の全長列車には 2 つの異なる識別番号があります。たとえば、001/002 (通常連結) または 001/003 (クロス連結) などです。現在、列車がクロス連結されることはほとんどありません。
運用上の事故
重大な事件
C151 車両は導入以来、5 件の注目を集めた事故に巻き込まれています。
- クレメンティ鉄道事故: 1993年8月5日、保守用機関車から線路上に50リットル(11英ガロン、13米ガロン)の油が流出したため、クレメンティ駅で2本のC151列車が衝突し、132人が負傷した。[62] [63]
- 2010年5月17日、オリバー・フリッカーはチャンギ車庫に不法侵入し、車両1048号車に落書きをした。[64] [65]落書きは当初広告と間違われ、車両が撮影され、その動画が鉄道マニアによってYouTubeにアップロードされるまで発見されなかった。 [66] [67]フリッカーは有罪判決を受け、懲役7ヶ月とむち打ち刑を言い渡された。[67]車両庫は機密施設とみなされていたため、世間はこの事件が重大な安全保障上の意味を持つと受け止めた。 [65]
- 2011年12月15日のMRTの大規模な混乱では、C151列車1本（COI [定義が必要]ではT139 ）がトンネル内で立ち往生し、バックアップバッテリーが故障した。[68] T139の客室では停電と換気の喪失が発生し、乗客の1人が窒息を避けるために列車のドアの窓を割った。[68] [69]このバッテリー故障により、COIはすべてのC151列車に設置されている老朽化した非常用バッテリーの状態を批判した。[45] SMRTはその後、この問題に対処するためのアップグレード計画を提案した。[46]
- パシルリス鉄道事故: 2016年3月22日、午前11時10分頃、SMRTの保守訓練生2名が、パシルリス駅から150メートルの地点で、時速60kmで走行していたとされるC151列車(EMU 073/074)に轢かれて死亡した。保守スタッフは15名のグループで、パシルリスMRT駅付近の線路で信号システムの故障の可能性を調査する任務を負っていた。この事故により、列車の運行が2時間半中断され、少なくとも1万人の乗客が影響を受けた。[70]
- ドーバー列車脱線事故: 2024年9月25日、C151列車（EMU 065/066）の3両目の台車がドーバー付近で走行レールから外れ、大規模な列車混乱が発生し、ドーバー駅とジュロンイースト駅の間の線路と設備に大きな損害を与えた。これには、1.6kmの線路にわたる46のレール切断と3つの転轍機が含まれていた。列車はまた、ウルパンダン車庫の外で失速する前に電源をトリップし、クレメンティとブオナビスタの間で運行中の他の4つの列車も失速した。[71] [72] [73] [74]修理のため、2024年9月25日から2024年9月30日までジュロンイーストとブオナビスタ間の運行は停止され、これはシンガポール史上最長の計画外のMRT混乱の1つとなった。[73] [75] 2024年10月1日に列車の運行が再開され、列車は通常よりも低速で運行される。
その他の事件
- 2012年5月25日、C151列車の窓ガラスがアドミラルティ駅で自然に割れたと報告された。死傷者は報告されていない。[76]
大衆文化では
この列車はtvNのドラマシリーズ『若草物語』に登場した。[77]また、メディアコープのドラマシリーズ『サードレール』にも登場し、チャンギ展示センターの095/096編成の2両の廃車が使用されている。[78]
注記
- ^ ab 025/026、055/056、065/066、095/096、109/110、131/132のみ[7]
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MRTの全列車の車輪がドイツ製の騒音の少ないものに交換されれば、通勤者はより静かな乗車を期待できる。来月から始まるこの交換には2～3年かかると見込まれているが、MRT線路の近くに住む住民にとっても朗報だ。7年物の列車の騒音レベルが上昇していると苦情を言う人もいる。シンガポールMRTのスポークスマンはストレーツ・タイムズの問い合わせに対し、新しい車輪は全66編成に540万ドル、つまり通常の2倍の費用で取り付けられると述べた。"; "SMRTメンテナンスマネージャーのチャン・ウェン・ユー氏は、段階的にSMRTに納入されている静かな車輪には特別な吸音材が取り付けられていると語った。これらは、列車の騒音の大きな原因である車輪の振動を抑制します。
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外部リンク
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