レバーアームショックアブソーバー

レバーアームショックアブソーバーは、自動車のサスペンションに使用された最初の形式の油圧ショックアブソーバーまたはダンパーでした。1930年代に登場し、1950年代と1960年代に最も一般的に使用されましたが、1970年代には伸縮式ショックアブソーバーに置き換えられました。 ^[1]油圧レバーアームショックアブソーバーの最も初期の特許の1つは、1925年に、摩擦ディスクショックアブソーバーの定評のあるメーカーであったジョルジュ・ド・ラムに与えられました^[2]。

1930年にラルフ・ペオが発明した油圧式ショックアブソーバーは、それまでの摩擦ディスクに代わる開発として登場しました。^[1]これまでの摩擦ディスクは、サスペンションの動きの大きさや速度に関係なく、せいぜい一定の減衰力しか提供できませんでした。油圧オイルを使用した粘性装置では、抵抗力が速度とともに増加するため、より大きなサスペンションの衝撃に対してより優れた減衰力を提供します。

ロータリーベーン

最初の油圧ショックアブソーバーは回転羽根型で、いわゆるフーダイユショックアブソーバーでした。これらは、シャーシにボルトで固定された円筒形のオイル充填ボディで構成されていました。レバーアームが車軸に取り付けられ、シリンダー内で羽根またはパドルを備えたスピンドルが回転しました。^[1]この羽根には、油圧オイルが通過できる小さな穴しかありませんでした。穴を通る流体の抵抗が減衰効果をもたらしました。

これらは1906年頃にモーリス・ウダイユによって最初に開発されましたが^[3]、その後数年間はより単純な摩擦装置が好まれてほとんど無視され続けました。

このタイプは戦前最も一般的だったが^[4]、フェラーリは1950年代後半までF1レースカーにフーダイルベーンタイプを使い続けた。 ^[5]

レバータイプ

ジョルジュ・ド・ラムの1925年の油圧レバーアームショックアブソーバーの特許からの図

油圧レバーアームショックアブソーバーの設計は、1925年にジョルジュ・ド・ラムによって特許が取得され、^[2]戦後、設計がさらに発展しました。^{[注 1]}このタイプのショックアブソーバーは、シリンダーとピストンが同様のスピンドルとレバーアームに取り付けられた大きな鋳造本体を持っていました。^[1]バンプとリバウンドに一対のピストンを使用するものもあれば、^{[6]単一の複動ピストンを使用するものもありました。 1949～1951年までの}VWビートルのように、リバウンドダンピングのない単動ショックアブソーバーのみを備えたものもありました。^[7]ピストン周辺の油圧オイルの流れは、本体に取り付けられたバルブによって行われました。各方向に別々のバルブが設けられており、バンプとリバウンドに対する異なる抵抗という便利な機能を備えています。これらのバルブは、ダンパー本体の外側から簡単に調整できることがありました。

一体型ウィッシュボーン

この時期の多くの車は、独立フロントサスペンション、多くの場合ダブルウィッシュボーンを採用し始めました。上部ウィッシュボーンは、ショックアブソーバーのレバーとしても便利に使用でき、サスペンションの質量とかさばりを軽減し、少なくとも 1 つのボールジョイントを回避できました。ショックアブソーバーのスピンドルは、通常両端にある上部サスペンションのピボットになりました。

レバーアーム式ショックアブソーバーをまだ使用していた最後の量産スポーツカーの一つがMG Bでした。^[8]この車にはレバーアーム式ショックアブソーバーが上部ウィッシュボーンとして付いていました。後年人気のあったハンドリング向上策は、代わりに伸縮式ショックアブソーバーを取り付けることでした。レバーアーム式ウィッシュボーンはそのまま残されましたが、今度はダンピングのない単純なウィッシュボーンになりました。

陳腐化

1960 年代には、レバーアームが伸縮式ショックアブソーバーに置き換えられました。これは、道路や高速道路の改善、平均速度の向上、ドライバーのハンドリングに対する期待の高まりによって促進されました。伸縮式ショックアブソーバーは、作動流体量が大きく、表面積と流体量の比率が優れているため、熱をより効率的に放散しました。

レバーアームショックアブソーバーが現在でも積極的に使用されている唯一の分野は戦車のサスペンションです^{[要出典]。コンパクトなサイズとユニークな形状により、サスペンションの}トーションバーと簡単に統合でき、巨大な戦車シャーシが1つの巨大なヒートシンクとして機能するため、放熱の問題が軽減されます。このタイプのショックアブソーバーの設計の中には、アクティブサスペンションアクチュエーターとして改造するのに適しており、少なくとも1台の現代の主力戦車（ロシアのT-14アルマータ）がこのタイプのサスペンションを備えていると言われています。

参照

ショックアブソーバー
米国特許 933,076 衝撃吸収装置、発行日: 1909 年 9 月 7 日

参考文献

^ ここで説明する 2 つのタイプはどちらも同様のレバーを使用しているため、「ピストン」タイプという名前の方が適切かもしれません。

^ abcd Setright, LJK (1976)。「サスペンション」。Ian Ward (編)『自動車の解剖学』 Orbis。pp. 166–167。ISBN 0-85613-230-6。
^ ab US 1529878、de Ram、Georges Henri Ernest、「車両のサスペンション配置用のショックアブソーバー」、1925 年 3 月 17 日発行
^ ディクソン、ジョン (2007)。ショックアブソーバーハンドブック。ジョンワイリー。pp. 9–11。ISBN 978-0470510209。
^ 「完璧な乗り心地のための調整」（広告）。ポピュラーサイエンス：79。1930年2月。
^ イートン、ゴッドフリー（1980年）。フェラーリ。偉大なブランド。オクトパス。pp.26、39。
^ 「The Luvax-Girling Damper」。Totally [MG] T-Type。2011年8月2日。
^ エッツォルド、HR（1988）。ビートル：決定的な歴史。第1巻。ヘインズ。pp.9、18、25–27。ISBN 0-85429-647-6。
^ 「MGB - フロントサスペンション」。2012年4月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[6] ここで説明する 2 つのタイプはどちらも同様のレバーを使用しているため、「ピストン」タイプという名前の方が適切かもしれません。

[Setright,_Anatomy_of_the_Motor_Car,_lever_arm-1] Setright, LJK (1976)。「サスペンション」。Ian Ward (編)『自動車の解剖学』 Orbis。pp. 166–167。ISBN 0-85613-230-6。

[:0-2] US 1529878、de Ram、Georges Henri Ernest、「車両のサスペンション配置用のショックアブソーバー」、1925 年 3 月 17 日発行

[Dixon,_Truffault-3] ディクソン、ジョン (2007)。ショックアブソーバーハンドブック。ジョンワイリー。pp. 9–11。ISBN 978-0470510209。

[4] 「完璧な乗り心地のための調整」（広告）。ポピュラーサイエンス：79。1930年2月。

[5] イートン、ゴッドフリー（1980年）。フェラーリ。偉大なブランド。オクトパス。pp.26、39。

[7] 「The Luvax-Girling Damper」。Totally [MG] T-Type。2011年8月2日。

[8] エッツォルド、HR（1988）。ビートル：決定的な歴史。第1巻。ヘインズ。pp.9、18、25–27。ISBN 0-85429-647-6。

[MGB-9] 「MGB - フロントサスペンション」。2012年4月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。