フォーデン・トラック

1856年、エドウィン・フォーデンは農業機械製造会社のプラント＆ハンコックで見習いとなった。 ^{[ 1 ]}彼はクルー鉄道工場で見習いとして働くために同社を辞めたが、19歳でプラント＆ハンコックに戻った。^{[ 2 ]}数年後、彼はハンコック＆フォーデンと改名された同社のパートナーとなった。^{[ 2 ]} 1876年、同社はエドウィン・フォーデン・サンズ＆カンパニー・リミテッドと改名された。 ^{[ 2 ]}同社は大型産業用エンジン、小型定置式蒸気機関、そして1880年からは農業用牽引エンジンを製造した。

1878年、農業用に関する法規制が緩和され、その結果、フォーデンは農業用牽引機関車の成功シリーズを生産した。 1887年に複式牽引機関車が完成すると、大きな販売上の優位性が得られ、後に蒸気トラックの開発に非常に役立った。フォーデンはまた、ショーマンの道路用機関車を11台生産した。^{[ 3 ]}牽引機関車の生産は第一次世界大戦でほぼ停止したが、少なくとも1台は1920年まで生産された。^{[ 2 ]}

1896年、道路輸送に関する規制が緩和され、3トン未満の車両は赤旗なしで時速12マイル（19km /h）まで走行できるようになった。時機が熟し、フォーデンは4台の試作ワゴンを製作した。この経験により、フォーデンは1901年の陸軍省の自走式トラック試験用に3トンのワゴンを製作することができた。^{[ 4 ]}  

フォデンは、過酷な道路試験においてソーニークロフトのエントリーよりも一貫して速く、燃費も良かったが、ソーニークロフトのエントリーの方がオフロード性能が優れていると主張されたため、総合順位は2位となった。しかし、フォデンのワゴンは、ほとんどの評論家から明らかな勝者と見なされた（この結果はクルーの国会議員によって議会で疑問視された^{[ 5 ]}）。このモデルは、その後30年間にわたって生産された非常に成功した車両シリーズの基礎となった。フォデンの蒸気トラックの大部分はオーバータイプであったが、1920年代後半からアンダータイプも生産された^{[ 6 ]。}これらには、不成功に終わったEタイプと、はるかに近代的な車両であったOタイプの「スピード6」と「スピード12」が含まれる。

フォーデン社は1934年に最後の蒸気貨車を納入した。^{[ 7 ]}

1930年までに、エドウィンの息子、エドウィン・リチャード・フォーデン（ERとして知られる）は、ディーゼル動力に未来があると見抜いていた。1932年後半、数年にわたる激しい論争の末、彼は取締役会を辞任し、その後引退した。彼は62歳で、フォーデン社で生涯を過ごしたため、引退する準備ができていた。彼の息子デニスは辞任する余裕がなかった。彼は現状維持を望んでいなかったため、近親者からの資金援助を受けて、ディーゼルトラックの設計と製造を行う新会社を設立した。デニスと姻戚関係にあるジョージ・フォークナーが工場長に就任し、アーネスト・シェラットもフォーデン社の元従業員として、新しいディーゼルワゴンの設計に協力した。エドウィン・リチャード・フォーデンは引退から復帰し、ERFとして知られるようになった新会社のトップに就任するよう説得された。

しかし、1930年代初頭、フォーデンはディーゼルが未来であると認識し、ほぼ即座に生産を転換した^{[ 8 ]。}ただし、蒸気自動車の生産は1934年まで徐々に減少しながらも続けられた。同社初のディーゼル車は1931年に発表されたフォーデンF1で、「商業的に成功した最初のタイプのディーゼルトラック」と見なされている^{[ 9 ] 。}

戦後、当初は旧型モデルがほとんど改良されずに再導入されたが、1946年にフォデン社がバスシャーシ市場に参入した（1930年代には2階建てを含む多数の試作車が製造されていた）。1950年までに、フォデン社はリアエンジンモデルを開発し、レイランド・アトランティアンより7年も先行した。フォデンPVRは高フレームのシングルデッカーであったが、フォデン社が採用した十字型のシャーシ補強により、競合するAECリーガルIV、レイランド・ロイヤルタイガー、ダイムラー・フリーラインのように床下にエンジンを配置することは不可能だった。

1948年には、全く新しいFEおよびFGトラックシリーズが導入され、新しいFoden FD6 2ストロークディーゼルエンジンも同時に導入されました。このエンジンは、S18 FE6/15リジッド8輪トラックなど、特定のFoden大型トラックモデルの標準エンジンとなりました。オプションのGardner 6LWエンジン搭載バージョンはS18 FG6/15でした。（S18という名称は、新シリーズ用に製造された新しいキャブを指します。）FD6 2ストロークエンジンは、Gardnerエンジンとともに、Fodenのモーターコーチやバスにも搭載されました。Fodenエンジンを搭載したFoden PVDダブルデッカーは1台のみでしたが、PVSおよびPVRシングルデッカーでは、特にコーチ用途で人気がありました。これは、Gardner 5LWまたは6LWよりもはるかに高回転だったためです。バスとコーチの生産は1956年に終了したが、最後のシャーシが工場を出荷されたのは1959年で、その車両は367CKAとして登録され、初期のプラクストン・パノラマのボディが取り付けられた。

1958年にキャブ製造に軽量ガラス繊維強化プラスチック（GRP）が導入され、これにより1962年に英国で初めて量産されたチルトキャブが製造されました。最初のFoden GRPキャブは、特徴的なスタイルのS21モデルでした。S21は当初、商用車専門誌で「宇宙船」と「スプートニク」の両方の愛称で呼ばれていましたが、「ミッキーマウス」という愛称の方が人気がありました。1956年に導入された、より伝統的な金属と木材のS20キャブは、少なくとも1963年までは多くのFodenトラックに搭載されていましたが、その後1968年までは特殊車両にのみ搭載されました。前述の1962年に導入されたGRPチルトキャブはS24と命名されました。S21キャブの生産は1969年まで続きました。

1964年、建設・使用規則の改正により、従来の固定式車両よりも連結式車両が優遇されるようになり、32トン級市場で競争力を高めるために新型モデルが導入された。その後数年間、イギリスで販売された大型シャーシの75%以上がトラクターユニットであった。

1969年、フォデンはポルトガルで最初の販売を行った。会社名がポルトガル語の卑猥な言葉に似ていたため、ポデンスというバッジが付けられた。^{[ 10 ] [ 11 ]}

1970年代初頭、フォデン工場に隣接する未開発地に大規模な新生産施設が建設された。新工場は、トラックの販売と輸出の継続的な好況を期待して、年間6,000台のトラックの生産能力を持つように設計された。しかし、市場は崩壊した。^{[ 12 ]}この時期の支出と経済不況により、フォデンは1974年12月に財政難に陥った。ハロルド・ウィルソンの労働党政権から支援を受けた。フォデンは、国内市場の低迷が続いたため苦戦した。フォデンが妥当な収益性を回復したのは1977年から1978年までなかった。軍用車両を供給する大規模な国防省契約がこの回復に役立った。^{[ 13 ]}軍はグラスファイバー製のキャブ（軍事用に強化）を必要としたため、民間のフォデントラックも同様に製造された。

1980年に管財人の管理下に置かれた後、同社はアメリカの企業Paccarに買収された。^{[ 14 ] [ 15 ]} 1986年までに、Fodenの従業員数は450人となり、ピーク時の約3,000人から減少した。^{[ 12 ]} Fodenは高度にカスタマイズ可能なトラックを専門としており、あらゆる塗装、あらゆる駆動系、さらには分割式フロントガラスも提供していた。 ^{[ 12 ]} Kenworth C500油田トラックもSandbach工場で少量生産された。^{[ 16 ]}

1998年にパッカー社がレイランド・トラック社を買収した後、独立したフォデン社の生産は中止され、DAFトラック社のモデルをフォデンブランドで販売するようになった（DAFトラック社は1996年にパッカー社に買収されていた）。これらの車両には、キャタピラー、デトロイト・ディーゼル、またはカミンズISMeエンジンのいずれかを選択できた。