マツダ カペラ

マツダ カペラ
6代目マツダ626セダン
概要
メーカー	マツダ
生産	1970–2002
ボディとシャーシ
クラス	コンパクト（1970年～1987年） ミッドサイズ（1987年～2002年）
レイアウト	FRレイアウト（1970年～1982年） FFレイアウト（1983年～2005年） 4WDレイアウト（1991年～2005年）
年表
後継	マツダ アテンザ/マツダ6

マツダカペラは、ヨーロッパ、北米、東南アジアでは626としても知られ、1970年から2002年までマツダが製造していた中型車です。日本国内市場ではカペラの名称で販売され、他の主要市場ではマツダ626としてもよく知られていました。当時のマツダのパートナーであったフォードも、カペラのプラットフォームを使用してフォード テルスターとフォード プローブを製造しました。626とテルスターのモデルは世界中で4,345,279台販売されました。

ホンダ アコード、トヨタ コロナ、日産 ブルーバードなどの日本の中型車の定番に対抗するために設計されたカペラは、2002年に マツダ6 （アテンザ）に引き継がれました。

この車は、ぎょしゃ座で最も明るい星、カペラにちなんで名付けられました。カペラは夜空で6番目に明るく、北半球ではアークトゥルスとベガに次いで3番目に明るい星です。

SNA、S122A、CB12、CB1V
最初のフェイスリフト版マツダ 616 セダン (ヨーロッパ)、1973-1974
概要
別名	マツダ 616/618 マツダ RX-2
生産	1970–1978
組み立て	日本：広島 南アフリカ：ダーバン インドネシア[1]
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ 4ドアセダン
レイアウト	縦置きフロントエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	1490 cc UB I4 (SU2A) 1586 cc NA I4 (SNA) 1769 cc VC I4 (CB1V) 1796 cc VB I4 (米国のみ) 1146 ccヴァンケル 12A ロータリー(S122A) 1146 ccヴァンケル 12Bロータリー (CB12)
伝染 ; 感染	4/5速マニュアル 3速オートマチック[2]
寸法
ホイールベース	2,470 mm (97.2 インチ)
長さ	4,150 mm (163.4 インチ) (1970–1974) 4,260 mm (167.7 インチ) (1974–1978)
幅	1,580 mm (62.2 インチ)
身長	1,375～1,430 mm（54.1～56.3インチ）

最初のカペラは1970年5月に発表され、1978年まで販売され、小型のマツダ・ファミリアと大型のマツダ・ルーチェの中間モデルとして発表された。排気量1.5または1.6リットルの4気筒 SOHCバルブエンジンを搭載していた。出力はそれぞれ92または100 PS (68または74 kW)、大排気量バージョンでは144 N⋅m (106 lb⋅ft)のトルクを発生する。最初のモデルはすべて長方形のヘッドライトを備えていたが、ロータリーエンジンモデルには1971年10月から丸型のツインヘッドライトが採用された。1972年からは全モデルにダブルヘッドライトが採用された。テールライトのデザインは生産期間中に繰り返し変更された。この世代は輸出市場ではセダンのマツダ616として販売され、一部の市場ではクーペ構成で販売された。米国では マツダ618も短期間販売された。

オプションのマツダ・ヴァンケルエンジンが提供され、日本ではカペラロータリー、輸出ではマツダRX-2として知られていました。1.6に加えて、1970年10月にカペラ1500が追加されました。^[2]カペラは1974年2月にかなり徹底したフェイスリフトを受けました。このフェイスリフトには、フロントエンドのスタイル変更（110 mm延長）とダッシュボードの再設計が含まれていました。このモデルは、一部の市場でオプションの1.8リッター（1769 cc）エンジンを受け取り、日本では「Anti Pollution（公害防止）」の略である「AP」サフィックスで販売されました。1500は販売されなくなりました。フェイスリフトのロータリーバージョンは、S122AではなくCB12Sシャーシコードを受け取った。

日本では、ロータリーエンジンの搭載により、従来の直列エンジンよりも強力な車を購入できるという点で、年間の道路税の支払い時に日本の購入者に経済的メリットがもたらされたが、1.5リットルの高額な税率区分のエンジンを搭載することによる罰金は課されなかった。これは、ロータリーエンジンが提供された唯一の世代であった。

RX-2は1972年からニュージーランドのマツダ・ニュージーランド向けの契約生産で、オークランド南部オタフフにあるモーター・インダストリーズ・インターナショナルで生産された。同国で生産された最初で唯一のロータリーエンジン車であり、マニュアルまたはオートマチックトランスミッション付きのセダンと、マニュアルのみのクーペの両方が製造された。616も製造されたが、人気ははるかに低かった。南アフリカでは、カペラは最初はイリングス、次にシグマで生産され、ロータリーのほかに1600または1800レシプロエンジンが利用可能だった。ロータリーは南アフリカで97kW（132PS、130馬力）SAEを主張していた。フェイスリフト版は2年遅れの1976年半ばに登場した。その年の終わりには、カペラRSが発表された。ロスタイルホイールを装備したこのローダウン版は、月間20台限定であった。シグマは第2世代のカペラを南アフリカで製造せず、代わりにコルト ギャラントに注力することを決定したため、カペラ ロータリーの南アフリカでの生産は1979年まで継続されました。^[3]

マツダ 616 は、前年にロータリーエンジンの兄弟車である RX-2 が先行して発売された後、1971 年のマツダの米国進出における主要なコンポーネントでした。この車には 1.6 リッター (1586 cc) エンジンが搭載され、後に808にも使用されました。米国製のカペラは翌年に更新され、名前が変更されました。1972 年のマツダ 618 には、米国でのみ使用され、世界の他の地域で使用されている同様のサイズの「VC」とは関係のない、より大きな 1.8 リッター (1796 cc) VBエンジンが搭載されました。618 のネームプレートはわずか 1 年しか使用されず、米国では再び使用されることはなく、1973 年のカペラの唯一の連邦バージョンは RX-2 でした。

CB
フェイスリフト前セダン
概要
モデルコード	CB
別名	マツダ 626 マツダ モントローズ (英国) マツダ Rx626
生産	1978–1982
組み立て	日本:広島 ニュージーランド:オークランド インドネシア:ブカシ( PT. National Motors )
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ 4ドアセダン
レイアウト	縦置きフロントエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	1.6L NA I4 1.8L VC I4 2.0L MA I4
伝染 ; 感染	4速マニュアル 5速マニュアル 3速ジャトコ オートマチック
寸法
ホイールベース	2,510 mm (98.8 インチ)
長さ	4,260～4,300 mm（167.7～169.3インチ）
幅	1,580～1,660 mm（62.2～65.4インチ）
身長	1,395 mm (54.9 インチ) (クーペ) 1,420 mm (55.9 インチ) (セダン)
車両重量	975～1,080 kg（2,150～2,381 ポンド）

2代目後輪駆動のカペラは、1977年10月から1982年まで、セダンとクーペの両方の形で販売された。^[4]輸出市場では626として知られていたが、英国では例外で、この車はマツダ モントローズと呼ばれていた。これは、モントローズの地元のマツダ販売店に敬意を表して名前が変更されたものである。モントローズは、当時人気があったフォード コルティナの代替として提供された。1978年に発売されたが、ほとんどの市場への導入は1979年まで延期された。初期モデルには、わずかに異なる2つのフロントグリルが採用されていた。1.6または1.8リッターエンジンを搭載したモデルには、より顕著な傾斜グリルが採用され、2リッターエンジンを搭載したモデルには、よりフラッシュなグリルが採用された。^[5]外観は似ているものの、より大胆なフロントとリアのフェイスリフトが1980年9月に実施されましたが、このモデルは英国では販売されず、モントローズのスタイリングは変更されませんでした。^[6]しかし、ヨーロッパの他の地域では販売され、この世代とそれ以降の世代は特にドイツで人気がありました。このカペラは空気力学をより考慮して設計され、Cx値0.38を達成しました。^[4]

クーペとセダンは機械的には同一で、前部マクファーソンストラット、後部にはコイルスプリングのソリッドアクスルが4つのリンクに取り付けられ、横方向のパナールロッドが追加の位置を提供します。5速マニュアルまたは3速オートマチックトランスミッションと再循環ボールステアリングが機械的仕様を完成させました。^[7] CBには分割折りたたみ式リアシートも特徴でした。日本では、カペラには1.6、1.8、または2.0リッターエンジンが搭載されていました（2.0は1979年3月末に導入されました^[8]）。すべてツインバレルキャブレターを備え、90、100、および110 PS JIS（66、74、または81 kW）を生み出しました。より装備の多いバージョンにはより大きな米国製バンパーが装備され、したがって全体的にいくらか長くなりました。^[9]

マツダ626のバッジは、一部の市場で初めて使用され、以前の「616」に取って代わりました。626には通常、75〜90 PS（55〜66 kW）を発生するマツダF/MAの1.6または2.0リッターバージョンが装備されていましたが、 ^[10]米国では2.0リッターのみが利用可能でした。626は1980年11月にフェイスリフトされ、このアップデートではフラッシュフィットヘッドランプと新しいグリルインサートが導入されました。^[10]その他の変更には、再設計されたテールライト、改訂されたダッシュボード、新しいトリム、および改善されたダイナミクスが含まれていました。^[11]グリルは、オリジナルモデルのヘッドランプとグリルの間のボディカラーの隙間をなくすためにわずかに長くなりました。また、グリルとヘッドランプがフロントエンドを横切る単一の「バンド」を形成するように高さが低くなりました。

米国では、1981年モデルでフェイスリフトが行われ、バンパーを含む黒色のトリムが増え、グリルとヘッドライトが新しくなった。^[12]エンジンには、2つの触媒コンバーター、エアポンプ、エアコントロールバルブで構成される新しい排出ガス装置も搭載され、2.0 4気筒エンジンのパワーがいくらか低下した。また、1981年には「ラグジュアリー」モデルも新しくなり、十分な装備が備わった。^[12]全モデルで快適性を高めるためにサスペンション設定が柔らかくなったが、1982年モデルでは再び引き締められた。^[13]

この世代のセダンもニュージーランドで3つのバージョンが組み立てられた。4速マニュアルベース、3速オートマチックミッドレンジ、5速マニュアル「リミテッド」である。^[14]フェイスリフトモデルはほとんど同じであったが、一部にはベロアの室内装飾と着色ガラスが採用された。1982年、マツダニュージーランドは、現地生産10周年を記念して、アニバーサリーと呼ばれる現地組み立ての限定版モデルを発売した。リミテッドをベースにしたこのモデルは、より大きな米国風のバンパー、グリル内の追加のドライビングライト、標準のAMラジオ（これは、ニュージーランドでFMステレオラジオが導入される1年前のこと）、アルミホイール、独自のベロアの室内装飾を備えていた。これは、ラミネート加工のフロントガラスを標準装備した最初の現地生産マツダでもあった。

オーストラリアでは、CBシリーズは1978年12月に発売されました。^[15] 4ドアセダンとして3つのトリムレベル（スタンダード、デラックス、スーパーデラックス）と2ドアスーパーデラックスハードトップとして利用可能でした。^[16]エンジンは2.0リッター63kW（84馬力）直列4気筒エンジンで、3つのトランスミッション（4速および5速マニュアルまたは3速オートマチック）が利用可能でした。^[17]デラックスモデルには、布張りシート、プッシュボタンラジオ、バンパーラバーインサート、ラバーボディサイドプロテクションモールディング、間欠ワイパー、クロームホイールリング、地図読書灯、シートバックマップポケットが追加されました。スーパーデラックスには、ハロゲンヘッドランプ、ウィンドウティント、FMラジオ、バンパーオーバーライダー、電子安全チェックパネルが追加されました。^[16]オーストラリアでは1980年のフェイスリフトモデルで、ベースの「スタンダード」モデルが「スペシャル」に改名され、セダンとハードトップのスーパーデラックストリムにはそれぞれ独自の（トリムレベルとボディバリエーションに）ホイールトリムが採用されました。^[18]スーパーデラックスセダンには、後部折りたたみ式アームレスト、中央ロック、サンルーフが追加されました。^[11] 1981年の別のマイナーアップデートで、スーパーデラックスのホイールデザインが変更されました。

GC
概要
モデルコード	GC
別名	マツダ 626 フォード テルスター
生産	1982–1987
組み立て	日本：防府 コロンビア：ボゴタ（CCA） ニュージーランド:オークランド インドネシア:ブカシ( PT. National Motors )
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ4 ドアセダン5 ドアハッチバック
レイアウト	横置きフロントエンジン、前輪駆動
関連している	フォード テルスター 起亜 コンコード/キャピタル
パワートレイン
エンジン	ガソリン： 1.6L F6 I4 1.8L F8 I4 2.0L FE I4 2.0L FET ターボI4 ディーゼル: 2.0L RF I4
伝染 ; 感染	5速マニュアル 3/4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,510 mm (98.8 インチ)
長さ	4,520 mm (177.8 インチ)
幅	1,690 mm (66.5 インチ)
身長	1,410 mm (55.5 インチ)
車両重量	1,050 kg (2,315 ポンド)

1982年9月、新しい前輪駆動の マツダGCプラットフォームを使用して、3代目カペラが発売されました。以前と同様に、国際版は626と名付けられ、このバージョンはモータートレンド誌のインポートカーオブザイヤー、1982年の日本カーオブザイヤー、 1983年のホイールズ誌のカーオブザイヤーに選ばれました。1984年のヨーロッパカーオブザイヤーでは5位になり、日本車としては当時の最高位でした。^[19]ヨーロッパ全土ですぐに売れました。^[20]

セダンとクーペのボディスタイルは以前と同様に提供され、要望に応えて5ドアハッチバックのバリエーションが追加された。直列4気筒エンジンは1.6、1.8、2.0リッターが用意され、2.0リッターにはターボ付きで145 PS (107 kW) も用意された。^[21] 1983年9月には2.0リッターディーゼルがラインナップに追加された。^[21]フィンランドを含む他の地域では、626はツインバレルキャブレターで101 PS (74 kW) を提供した。スイス市場では95 PS (70 kW) の2リッターバージョンのみが提供され、出力が低いのは排出ガス基準が異なるためである。よく見られるモデルに加えて、より小さなヘッドランプとより大きなグリルを備えたショートノーズバージョンもあり、これには別のボンネットも必要となった。このモデルは東南アジア、オセアニア、そしておそらくGCC諸国を含む他の市場でも販売された。インドネシアでは、マツダ929/コスモ（HB）のフロントエンドとポップアップヘッドライトを備えたディーラーオプションモデルも特別な顧客向けに提供された。^[22]

後部サスペンションは独立懸架となり、ホイールベースは前モデルと同じままだったものの、全く別の車となった。SOHCノンターボディーゼル2.0リッターRF 66 PS (49 kW)エンジンが用意され、1983年から1987年にかけて20台がオーストラリアに正規輸入された。ディーゼルには前部にベンチレーテッドブレーキ、可変比ステアリングラックが​​採用され、（わずかな）重量増加の影響を最小限に抑えた。^[23]欧州市場では1.6リッターF6 80 PS (59 kW)エンジンも提供された。^[24]パワーウィンドウのコントロールは、従来のようにドアごとにウィンドウスイッチを設置するのではなく、センターコンソールのギアシフト/オートマチックトランスミッションギアセレクターの前に配置されていた。

フォード・アジア・パシフィック（FASPAC）も、1983年からヨーロッパ製のシエラの代わりに626をフォード・テルスター（若干異なるスタイリングとダッシュボード付き）として販売したが、フォード・ニュージーランドは、長年ベストセラーだったコルティナ・エステートカーが廃止された後、マツダに同等のモデルがなかったため、1984年5月からシエラ・ワゴン（1.6リッターと2.0リッターの両方のバージョン）を提供した。

マツダ ニュージーランドは、当初、デジタル計器盤を含む上位グレードの「ショート ノーズ」1.8 リッター 4 ドア セダン 626 台と「ロング ノーズ」2.0 リッター 5 ドア モデルを製造しました。少数の 2 ドア クーペは日本から輸入され、ラミネート加工のフロント ガラスが標準装備になりました。1985 年モデルの中期改良では、トップ モデルにオレンジ色のデジタル LCD 電子ディスプレイ (以前の発光グリーンに代えて) を備えた完全に新しいダッシュボードが導入され、セダンはロング ノーズと 2.0 リッター エンジンを搭載しました。フォードのテルスターも同様の変更を受けました。

新しい2.0リッターFEエンジンは、北米市場向けに最大83馬力（62kW）となり、連邦規制に従って大型バンパーとシールドビームヘッドライトが採用された。626 GT（カナダではターボとも呼ばれる）は、120馬力（89kW）および150 lb⋅ft（200 N⋅m）のFETエンジンを使用して1986年に導入された。ラインの残りのモデルには、デュアル（クアッドではなく）ヘッドライトを備えた新しいフロントクリップと完全に新しいインテリアが採用され、ベースエンジンの燃料噴射により93馬力（69kW）が実現した。新しい4速オートマチック、いくつかのトリム変更、および5つの新しい色が、このシリーズの最後のモデルイヤーである1987年に導入された。^[25]

シグマで現地組み立てされたGCは、1983年に南アフリカで発売された。^[26]当時施行されていた現地調達プログラムにより、サムコールでは1993年までフェイスリフト版の生産が続いた。 ^[27]このモデルはGDクーペのフロントエンドを特徴としていたが、アンバーレンズのインジケーターと覆われたグリル、およびフォード テルスターのリアライトが付いていた。テルスターは現地では販売されておらず、フォードは依然としてシエラを販売していた。^[28] GDは南アフリカでは販売されなかったが、隣国ジンバブエのウィローベール モーター インダストリーズでセダンとワゴンの両方のバージョンが組み立てられた。^[29] 626 Lは、1984年5月にCCA ( Compañía Colombiana Automotriz ) により、92 PS 1.8リッターエンジンを搭載した4ドアセダンとしてコロンビアで生産に入った。^[30] 1985年にはLX（5ドア）とGLX（クーペ）バージョンが続き、GLXクーペは102 PS 2.0リッターエンジンと、パワーステアリングやパワーウィンドウ、デジタル計器などのより豪華な装備を受け取りました。1986年の第1四半期には、シリーズがフェイスリフトされ、テールライトが改訂され、ハッチバックとクーペは新しい大型バンパーを受け取りました。L（セダン）は、LX（ハッチバック）が2リッターになり、仕様がクーペに近づいたため、1.8エンジンを搭載した唯一のモデルとなりました。^[30] GCシリーズは、次世代の626に置き換えられた1988年の初めまで販売され続けました。

GD/GV
1988 マツダ 626 ターボ ハッチバック
概要
モデルコード	GD / GV
別名	マツダ 626 マツダ MX-6 フォード テルスター
生産	1987–1991 1988–1999 (バン) 1988–1997 (ワゴン)
組み立て	日本：防府市 コロンビア：ボゴタ 米国：ミシガン州フラットロック（AAI） ジンバブエ：ウィローベール（ウィローベールマツダモーターインダストリーズ） インドネシア：ブカシ（PT.ナショナルモーターズ）
デザイナー	山本弘（1984）
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ4 ドアセダン5 ドアハッチバック 5ドアステーションワゴン（GVプラットフォーム）
レイアウト	横置きフロントエンジン、前輪駆動 横置きフロントエンジン、四輪駆動
関連している	マツダ ペルソナ フォード プローブ
パワートレイン
エンジン	ガソリン： 1.6 L F6 I4（輸出）[31] 1.6L B6 I4 1.8L F8 I4 1.8L F8 DOHC I4 2.0L FE I4 2.0L FE3 DOHC I4 2.2 L F2 I4 2.2 L F2T ターボI4 (北米) ディーゼル: 2.0L RF I4 2.0 L RF-CX コンプレックスI4
伝染 ; 感染	4速マニュアル 5速マニュアル 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,575 mm (101.4 インチ) 2,515 mm (99.0 インチ) (クーペ)
長さ	4,515～4,610 mm（177.8～181.5インチ）
幅	1,690 mm (66.5 インチ)
身長	1,370 mm (54.1 インチ) (ハッチバック) 1,410 mm (55.5 インチ) (セダン)
年表
後継	マツダ プレマシー / マツダ5（カペラ/626ワゴン）

4代目カペラは1987年5月に発売された。^[32]改良されたGDプラットフォームを採用し、一部のバージョンは1996年まで日本で生産された。エンジンは新設計だったが、依然としてパワーよりもトルクを重視していた。世界のほとんどの地域では1.6、1.8、2.0、2.2（ターボなし）エンジンが供給された。GTモデルには2.0リッターFE-DOHCエンジンが搭載され、148PS（触媒コンバータなし）または140PS（触媒コンバータあり）を出力した。一部のモデルには、以前はマツダボンゴのCMに使われていた圧力波スーパーチャージャー（コンプレックス）を使用していることで知られる新しい2.0ディーゼルRF-CXエンジンが搭載されていた。ディーゼルモデルもヨーロッパに輸出され、通常は自然吸気エンジンが搭載されていた。^[33] 1990年までに1.6はほとんどの市場で生産中止となったが、商業利用を目的としたJDMモデルでは小型のB6エンジンがまだ使用されていた。

626 は、1988 年モデルとして米国で DX、LX、ターボの 3 つのトリムで発売されました。標準装備には、フロント バケット シートのベロア シート、マツダのツイン トラペゾイダル リンク独立後輪サスペンション、燃料噴射式 2.2 リッター SOHC 4 気筒エンジンが含まれていました。LX トリムには、パワー ドア ロック、パワー ミラー、パワー ウィンドウ、クルーズ コントロール、振動式ベント、サブウーファー付きのアップグレードされたサウンド システムなどが用意されていました。ターボは LX と同様の装備で、インタークーラー ターボチャージャー システム、調整可能なダンピング、15 インチのアロイ ホイールが追加されました。

626/カペラは、セダン、ステーションワゴン（エステート）、5ドアハッチバック、クーペとして世界中で販売されましたが、クーペは北米およびオーストラリア市場ではMX-6に改名されました。日本では、5ドアは「カペラCG」（シティギアの略）として、クーペは「カペラC2」（コンポジットクーペ）として^販売されました。また、日本のみで販売された、独特のボディワークを備えた4ドアハードトップセダン、マツダペルソナもありました。

真の荷物運搬車として意図されたステーションワゴンバージョンは、わずかに修正されたプラットフォーム（ GVと呼ばれる）で、北半球の1988年春に導入されました。ステーションワゴンには、一部の市場で7人乗りのオプションもありました。5速マニュアルと4速オートマチックが提供され、いくつかの輸出市場では4速マニュアルも提供されました。^[32] 4輪駆動は1987年7月に一部のバージョンに導入されましたが、クーペや北米市場では利用できませんでした。^[33]もう1つの新しいオプションは4輪ステアリングで、1988年2月に導入されました。 ^{[34]マツダのシステムは電子式で、}ホンダが1988年のプレリュードで導入した4WSシステムよりも複雑でした。このシステムは5ドアとクーペでのみ利用可能でした。市場では特に成功しなかったものの、日本の消費者は輸出顧客よりも長い間このオプションを選択できました。すべてのボディスタイルには、オプションのABSも装備されていました。最終的なフェイスリフトにより、運転席側エアバッグが購入者のオプションとなった。

626 ラインは 1990 年にフェイスリフトされましたが、日本での主流の生産は 1991 年に終了しました。フォードは、フリート顧客向けに、テルスター クラシックと呼ばれるマニュアルのみの GD シリーズ セダンの製造を続けました。カペラ ステーション ワゴンは、1997 年 11 月 (輸出市場では 1996 年) まで販売されていました。当時の日本のトレンドの一環として、オフロード志向のスポーツ モデルである「RV」にも開発されました。商用専用のカペラ バン バージョンは、実際には 1999 年 4 月まで生産が続けられました。1.6 リッター B6 エンジンまたは自然吸気ディーゼルを搭載していました。1994 年 8 月に新しい CG カペラが導入されると、「カペラ カーゴ」はフェイスリフトされ、グリルとヘッドライトが大きくなって、「カペラ ワゴン」に名前が変更されました。^[35]日本のラインナップに最後に追加されたのは、1996年6月に登場した2.0GTエンジンの2輪駆動バージョンでした。

英国のトリム レベルは、LX (1.8 リットル 8v)、GLX (1.8 リットル 8v /2.0 リットル 12v)、GLX Executive (2.0 リットル 12v)、GT (2.0 リットル 16v)、GLX Executive 4x4 (2.2 リットル 12v) でした。初期の 2.0GT モデルには四輪ステアリングが装備されていました。また、GLX または GT トリムの 2.0 リットル エンジン、または GLX Executive 4x4 2.2 を搭載したエステート モデルもありました。2.0GT は、2 ドア クーペ形式でも利用できました。ほとんどのヨーロッパ市場では、多くの国でディーゼル オプションが提供されていますが、同様のラインナップが提供されました。

MX-6は、プラットフォームメイトのフォード・プローブとともにミシガン州のオートアライアンス・インターナショナルで製造されたが、北米市場の626は依然として日本から輸入されていた。626ハッチバックは、1991年以降、米国のマツダのモデルラインナップから姿を消した。ベースモデルは、マツダの110馬力（82kW）、2.2リッター3バルブSOHC F2エンジンを使用し、古いターボチャージャー付きエンジンよりわずか10馬力（7.5kW）低い出力となり、新しいターボは最大145馬力（108kW）となった。1988年にホンダのプレリュード4WSと共に626ターボリフトバックに四輪操舵が導入されたことは、米国市場向けの最初の4WSシステムとなった。これは後にMX-6にも採用された。1990年、626は米国市場向けにのみ電動シートベルトを採用した。消費者の反応は強かった。

以前の世代では、コロンビアで製造されたバージョンはL（セダン）、LX（リフトバック）、GLX（クーペ）でした。これらは1988年前半に現地生産に入りました。Lは90PSの1.8を搭載し、LXとGLXは102PSの2リッターを搭載しました。両方のエンジンは依然としてキャブレター式で、自動チョークが付いていました。^[30]この世代はコロンビアで「アサヒ」として知られています。ギア比はGCバージョンよりも短く、国の山岳地帯に適したものでした。^[30]

マツダ・ニュージーランドは、新たにワゴンを追加した4ドアセダンと5ドアハッチバックのモデルを再び生産し、2.0リッターFE-DOHCを搭載したGTスペックの4ドアセダンを輸入した。輸入されたクーペと最上位の5ドアバージョンは、両方とも電子制御式後輪操舵を備えていた。フォード・ニュージーランドのテルスターのラインは同様で、ワゴンと輸入後輪操舵モデル（未定、テルスターに4WSは搭載されなかった）を含んでいたが、クーペはなかった。ワゴンの登場により、フォードは英国製だったシエラワゴンを現地生産から外すことができ、モデル調達を簡素化できた。^[36]ニュージーランド仕様の車はCKDで輸入されていたが、欧州で義務付けられているフォグランプレンズを備えた改良型テールランプアセンブリなど、触媒なしの欧州モデルと多くの仕様を共有していたが、電球と配線は含まれていなかった。この世代とそれ以降の世代は、後年日本から中古で輸入されるようになり、この市場で入手できるモデルと仕様の選択肢が大幅に広がりました。

次世代の626（マツダ・クロノスのリバッジ）の導入後も、ステーションワゴンは（わずかに低価格の姉妹車であるテルスターGLと並んで）引き続き製造された。81kW（110PS; 109馬力）の無触媒12バルブエンジンを搭載した2.0リッターGLXのみが提供された。^[37]

GE
1993 マツダ 626 V6 セダン (フェイスリフト前)
概要
モデルコード	GE
別名	マツダ 626 マツダ クロノス (日本/インドネシア) マツダ 626 クロノス (カナダ) ɛ̃fini MS-6 (ハッチバック、日本のみ) フォード テルスター オートザム クレフ
生産	1991年11月 – 1997年
組み立て	日本：防府 コロンビア：ボゴタ 米国：ミシガン州フラットロック（AAI） インドネシア：ブカシ（PT.ナショナルモーターズ）
デザイナー	青柳康雄（1989）
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアセダン5 ドアハッチバック
レイアウト	横置きフロントエンジン、前輪駆動 横置きフロントエンジン、四輪駆動
関連している	マツダ ゼドス6 マツダ MX-6 フォードプローブ ɛ̃fini MS-8（日本のみ） キア クレドス
パワートレイン
エンジン	1.8L FP I4 2.0L FS-DE I4 2.0L KF-ZE V6 2.5L KL-DE V6 2.5L KL-ZE V6 2.0 L RFT コンプレックス ディーゼルI4
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,610 mm (102.8 インチ)
長さ	4,670～4,695 mm (183.9～184.8 インチ) (セダン/ハッチバック)
幅	1,750 mm (68.9 インチ)
身長	1,400 mm (55.1 インチ)
車両重量	1,180～1,340 kg (2,601～2,954 ポンド) (セダン/ハッチバック)

第5世代のGEシリーズのセダンとハッチバックでは、カペラの名前は廃止されましたが、輸出市場では626というタイトルが保持されました。この世代では、このラインナップにステーションワゴンバージョンはありませんでした。1991年11月に発売されたそのネームプレートの後継であるマツダクロノス（セダン）とɛ̃fini MS-6（ハッチバック）は、代わりに日本の顧客向けに売り込まれました。どちらも日本の税制制限を満たすために、輸出用の626サルーンとハッチバックよりもわずかに幅が狭かったです。GEプラットフォームで構築されたハッチバック専用のMS-6は、セダン専用のクロノスとは別の車としてɛ̃finiブランドで発売されました。これは、マツダが売上を倍増するという野心的な5ブランド拡張計画の開始時であったためです。バッジエンジニアリングされたフォードテルスター（オートラマと呼ばれる日本のフォードディーラーで販売）、マツダ MX-6クーペ、オートザム クレフなど、合計 5 台の車が同じプラットフォームから生まれ、2 年間にわたって日本で 4 つの異なるブランドで発売されました。

これらのモデルはすべて、 1985年から1991年にかけての日本の資産価格バブルに起因する不況の影響を日本経済が感じ始めたときに、非常に多くの新しい車名を宣伝することが困難であったため、早期に生産を終了しました。 MS-6はCronos GEプラットフォームを共有していましたが、2つのうちよりスポーティな車として販売されました。 Capellaバッジは、以前のGVシリーズのワゴン/バンバージョンで1999年まで使用されていました。 1989年まで、日本の自動車税は車の幅を重要な決定要因として使用していました。 Cronosとその兄弟車はすべて、重要な幅1,700 mm (66.9インチ)を超えています。 シリーズのGEプラットフォームは、高級ブランドのɛ̃fini MS-8およびɛ̃fini MS-6と同じ幅寸法を共有し、2.5リッターV6を共有しています。マツダは、1990年代初頭の時代精神に沿って、クロノスの販売不振の主要因は幅だと考え、CGプラットフォームから幅の狭い暫定モデルの開発に着手しました。この車は、1994年に新しいCGシリーズのカペラセダンとして発表されました。

輸出

それにもかかわらず、GE クロノスと MS-6 は、ほぼすべての輸出市場でマツダ 626 として販売され続けました。新しい 626 のヨーロッパでの販売は 1992 年 1 月に開始されました。626 は、1992 年に 再びWheels誌のカー オブ ザ イヤーに選ばれました。

ヨーロッパ (E 仕様) およびアジア (JDM) モデルは、北米 (A 仕様) モデルと比べて多くの違いがありました。これには、A 仕様のサイドマーカーがフラッシュマウントされているのに対し、サイドマーカーが隆起している点、A 仕様のフルフィッティングフォグランプに対し、銀色のベゼルが付いた小さなフォグランプ、内装の布地のパターンが異なる点、プロジェクターヘッドランプ (ガラスレンズ)、1.8 リッター FP エンジン、ハッチバックモデルなどがあります。ヨーロッパでは、前世代の JDM カペラに搭載されていた「コンプレックス」圧力波スーパーチャージ RF エンジンを使用したディーゼルエンジンバージョンも提供されました。ヨーロッパでのパワーは 4000 rpm で 75 PS (55 kW) ECE ですが、日本モデルでは同じエンジン速度で 82 PS (60 kW) JIS を主張しています。^[39]ヨーロッパモデルには、1994 年半ばのラインナップ調整まで、四輪操舵モデルも用意されていました。これは、2.5リッターV6エンジンとマニュアルトランスミッションを搭載したハッチバックのみで提供され、販売台数は多くありませんでした。

マツダ車としては初めて、626は1993年モデルとして1992年9月1日に米国ミシガン州フラットロックで生産が開始された。この車は当初カナダでは「626クロノス」として知られていたが、1996年モデルでクロノスの名称が廃止された。マツダの2.5リッターV6エンジンは絶賛を浴びてデビューした。626のマニュアルトランスミッションは高く評価されていたが、^[40] 1994年以降に米国で製造された4気筒626には、広く普及していたフォードCD4Eオートマチックトランスミッション（マツダではLA4A-ELと呼称）が使用され、1993年モデルの日本製トランスミッションに取って代わった。日本製トランスミッションはV6モデルでも継続された。CD4Eは、フォードとZFフリードリヒスハーフェンAGの合弁会社であるZFバタビアの下、オハイオ州バタビアで製造された。マツダ 626 に搭載されていたこのトランスミッションは、他の用途よりも故障率が高いと評判でした。^[要出典]トランスミッションの専門家の間では、バルブ ボディとトルク コンバーターの設計不良により CD4E が過熱することは広く知られています。^[要出典]マツダは、トランスミッションとトルク コンバーターに関する関連する技術サービス速報(0400502、01598、003/97K、006/95) を発行しました。CD4E は 2008 年までバタビアで生産され、どの用途でも公式にリコールされたことはありません。1994 年には、助手席側エアバッグが追加され、1994 年と 1995 年のマツダ 626 2.0L オートマチックの一部のモデルには、フォードの EEC-IV 診断システムが装備されました。北米では、V6 はレザーESトリムに加えてLXトリムにも普及しました。 1996 年モデルと 1997 年モデルの新機能としては、再設計されたボンネット (中央部分が盛り上がった)、クローム グリル フェアリング (ボンネットに取り付けられている)、およびオンボード診断 II リビジョン (OBD-II) の導入が挙げられます。

コロンビアでは、同時期に販売されていた従来モデルと区別するため、 この車は626 Matsuri （日本語で「休日」の意味）と名付けられました。

マツダ・ニュージーランドは、この世代をほとんど変更せずに4年間組み立てました。フォードの派生モデル（1987年以降、すべて同じフォード・マツダ合弁のニュージーランド車両組立工場（VANZ）で南オークランドのウィリで製造）は、スタイリングと装備に若干の違いがあり（最上位のテルスター・ハッチバックには電動サンルーフが付いていました）、アンチロックブレーキが一部のモデルで標準装備になりましたが、そのためには工場のエンジニアが組み立てラインの最後に特別なテスト装置を作成する必要がありました。これらはまた、工場でエアコンを装備した最初の626/テルスターモデルでしたが、最上位のリミテッド（626）とTX5 XRi（テルスター）5ドアハッチバックにのみ標準装備されていました。

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  セダン（フェイスリフト）
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  セダン（フェイスリフト）
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  ハッチバック（フェイスリフト）
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  マツダ 626 クロノス (カナダ)

CG
概要
モデルコード	CG
別名	フォード テルスター II
生産	1994–1997
組み立て	日本：防府
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアセダン
レイアウト	横置きフロントエンジン、前輪駆動 横置きフロントエンジン、四輪駆動
パワートレイン
エンジン	1.8L FP I4 2.0L FS I4
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,610 mm (102.8 インチ)
長さ	4,595 mm (180.9 インチ)
幅	1,695 mm (66.7 インチ)
身長	1,395 mm (54.9 インチ)

1991年以来、カペラのラベルは、マツダのブランド多様化の試みの結果として、残っていたGVシリーズのワゴンとバンにのみ使用されていました。これは、1994年8月に新しい、よりコンパクトなCGシリーズのカペラが発売されたときに変わりました。^[35]これは、高級マツダランティスとユーノス500用に設計されたCGプラットフォーム上に構築されました。この車両は1997年までしか存続せず、この時点でカペラの名前はGプラットフォームに戻りました。4ドアサルーンのボディワークのみで利用可能で、1.8または2.0リッターの直列4気筒エンジンを搭載しました。

このシリーズの若干幅を狭めた理由は、日本政府が規定外の外形寸法と排気量に課税するからである。この要素は日本で販売されるすべての車に重要な要素であり、この世代の車はライバルの日本車に対抗してカペラの販売を促進するために導入された。

もう一つの要因は、日本が「バブル経済」の影響で不況に陥り、日本のあらゆる産業で製造品の落ち込みが起こっていたことです。

以前のカペラのスポーツモデルは他の名前で販売されるようになり、CGは1.8で115 PS (85 kW)、2.0リッターで125 PS (92 kW) のパワーを発揮した。四輪駆動は大型エンジンのみで利用可能だった。1.8の装備レベルはLi-S、Li、Giだった。2.0は四輪駆動が装備されている場合はZiまたはFiとして販売された。^[35] 1997年8月、カペラは北米以外では626と同じ新しいGFモデルに置き換えられた。

GF、GW
概要
モデルコード	GF / GW
別名	マツダ 626 フォード テルスター
生産	1997年～2002年 （コロンビアでは2005年まで）
組み立て	日本：防府 コロンビア：ボゴタ アメリカ：ミシガン州フラットロック（AAI） ジンバブエ：ウィローベール（WMMI）
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアセダン5 ドアハッチバック 5ドアステーションワゴン
レイアウト	横置きフロントエンジン、前輪駆動 横置きフロントエンジン、四輪駆動
パワートレイン
エンジン	1.8 L FP I4（欧州） 2.0 L FS-DE I4 2.5 L KL-G4、KL-ZE V6 2.0 L RF-T I4（ターボディーゼル）
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,670 mm (105.1 インチ)
長さ	4,575 mm (180.1 インチ) 4,660 mm (183.5 インチ) (ワゴン) 4,740 mm (186.8 インチ) (米国、1998–99) 4,760 mm (187.4 インチ) (米国、2000–02)
幅	1,760 mm (69.3 インチ) (国際) 1,695 mm (66.7 インチ) (日本)
身長	1,400 mm (55.1 インチ)

1997年には、今度はGFプラットフォームを採用した6代目カペラが登場した。マツダ クロノスの名称は廃止され、カペラ、626、テルスターは再び共通プラットフォームを共有した。全輪駆動は日本ではオプションとなった。オーストラリアとヨーロッパで人気のあったハッチバックは日本では販売されなかった。北米の626は再びミシガン州フラットロックのオートアライアンス インターナショナルで製造され、世界の他の地域で販売されている626とはまったく異なるボディと異なるエンジンオプションを備えていた。セダンとハッチバックのスタイルの他に、ステーションワゴンスタイルがこの世代で復活した。再び、ステーションワゴンバージョンはわずかに変更されたキャリーオーバープラットフォーム（現在はGWと呼ばれ、1998年にリリース）を使用。ホイールベースはセダンよりも60 mm（2.4インチ）長く、V6エンジンが提供された。

この時までに、フォードはヨーロッパのモデルをオーストラレーシアに再導入することを決定していたため、モンデオはほとんどの市場でテルスターに取って代わりましたが、テルスターは日本ではまだ販売されていました。カペラは1999年に軽微なアップデートが行われ、新しい内装と外装、キャビンの空気濾過、オプションのターボディーゼルエンジン、新しいアクティブマティック手動操作式オートマチックトランスミッション、オプションのEBDとDSCが追加されました。

マツダ626GLXは、北米では生産・販売されていないマツダ626のヨーロッパとアジアのみのトリムレベルです。日本製で、2.0リッター4気筒DOHCエンジン（FS）と4速オートマチックトランスミッションを搭載し、6,000rpmで125馬力（93kW）、4,000rpmで133ポンドフィート（180N·m）を生み出します。2.0リッターターボディーゼルバージョンは、1998年秋からヨーロッパ市場バージョンに追加されました。^[41]ヨーロッパのトリムレベルは、LXI、GXI、GSI、GXI SPORT、アトランティス、GXI SE、GSI SEです。ヨーロッパの 626 には 2 種類の 2.0 エンジンが用意されており、1998 年から 2002 年までは、136 PS FS エンジンを搭載した GSI SE および Sport モデルを除くすべてのモデルで 115 PS エンジンが用意されていました。

2000 年、マツダは 626 MPS (マツダ パフォーマンス シリーズ) コンセプト セダン モデルを製作しました。2000年のジュネーブ モーター ショーでコンセプト カーとしてデビューし、実際に生産されたのはわずか数台でした。このモデルには、KL-ZE エンジンを再設計した新しい 2.5L 280 馬力ツインターボが搭載され、5 速マニュアル トランスミッションが組み合わされる予定でした。しかし、626 MPS は 626 の次世代モデルとして実現されることはなく、代わりにマツダ 6 MPSが導入されました。

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  セダン（フェイスリフト前）
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  ハッチバック（フェイスリフト前）
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  ワゴン（フェイスリフト前）
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  セダン（フェイスリフト）
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  セダン（フェイスリフト）
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  ハッチバック（フェイスリフト）

1997年に1998年モデルとして導入された北米市場向けの626は、他の国で販売されているものとは異なっていた。ミシガンで製造された626は、その前身に似ていたが、世界向けに製造された626/カペラに見られた攻撃性には欠けていた。また、かなり大きく重かった。LXとESモデルが用意され、2.0Lと2.5LのV6エンジンが搭載されていた。競合他社の中では珍しく、V6にはマニュアルトランスミッションが用意されていた。^[43]

1998年から1999年にかけて、626はペダルの感触を良くするためにエンジンのオーバーホールを受けた。しかし、ほとんどの車のレビューが証明しているように、この車は1993年から1997年のバージョンよりもハンドリングが柔らかく、機能も少ない、味気ない車である。エドモンズからのそのような引用の1つは、この車を「家族には大きさが足りず、愛好家にはスポーティさが足りない、味気ない、ありきたりのセダン」と表現した。^[43]ほとんど目立たないフェイスリフトに加えて、フロントサイドエアバッグは2000年モデルで新しいオプションとなり、ホイールは大型化、4輪ディスク、リアヒートダクトも追加された。4気筒エンジンも5馬力（3.7kW）アップグレードされた。

最後のマツダ 626 は 2002 年 8 月 30 日にミシガン州フラットロックの組立工場から出荷されましたが、コロンビアでは 2005 年まで生産が続けられました。

ウィキメディア・コモンズには、マツダ カペラに関連するメディアがあります。

• 別冊CG: 自動車アーカイヴ 70年代の日本[カーグラフィック: カーアーカイブス Vol. 5、70年代の日本車』東京：二玄社。 2007.ISBN​ 978-4-544-09175-5。
• 別冊CG:自動車アーカイヴ 80年代の日本[ Car Graphic : Car Archives Vol . 11、80年代の日本車』東京：二玄社。 2007.ISBN​ 978-4-544-91018-6。