マツダのディーゼルエンジン

マツダのディーゼルエンジン
概要
メーカー	マツダ
レイアウト
構成	直列4気筒、直列6気筒
変位	1.4L (1,399 cc) 1.6L (1,560 cc) 1.7L (1,720 cc ) 2.0L (1,998 cc) 2.2L (2,184 cc) 2.2L (2,209 cc) 2.5L (2,499 cc ) 2.5L ( 2,522 cc) 2.7L (2,701 cc) 2.9L (2,892 cc ) 3.0L (2,956 cc ) 3.0L (2,977 cc ) 3.5L (3,455 cc) 3.7L (3,663 cc) 3.8L (3,783 cc) 4.0L (4,021 cc) 4.1L (4,052 cc) 4.6L (4,553 cc) 5.5 L (5,494 cc)
シリンダーボア	75 mm (2.95 インチ) 73.7 mm (2.90 インチ) 86 mm (3.39 インチ) 93 mm (3.66 インチ) 95 mm (3.74 インチ)
ピストンストローク	82 mm (3.23 インチ) 86 mm (3.39 インチ) 88.3 mm (3.48 インチ) 92 mm (3.62 インチ) 94 mm (3.7 インチ) 102 mm (4.02 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄、アルミニウム
シリンダーヘッド材質	合金
バルブトレイン	SOHC、DOHC
圧縮比	16.3:1、16.7:1、18.0:1、18.3:1、21.7:1
燃焼
ターボチャージャー	ギャレットGT15 (VNT15)可変ジオメトリーインタークーラー付き
燃料システム	コモンレール 直噴
管理	ボッシュ
燃料の種類	ディーゼル
冷却システム	水冷式
出力
出力	45～136kW（61～185PS、60～182馬力）
トルク出力	108 ～ 400 N·m (80 ～ 295 ポンド·フィート)

マツダは、ライセンスに基づいて製造されたいくつかのユニットを除いて、 独自のディーゼルエンジンを製造してきた長い歴史を持っています。

• PN - 1.7 L (1,720 cc) -マツダファミリア、フォードレーザーに搭載
• R2 - 2.2 L (2,184 cc) - 1984年以降のマツダボンゴに使用
• SL - 3.5 L (3,455 cc) - T3500 軽トラック (マツダ タイタン)に搭載
• TF - 4.0 L (4,021 cc) -
• TM - 4.6L（4,553cc） -
• VS - 3.0L（2,956cc） -
• WL - 2.5 L (2,499 cc)、ボア x ストローク 93 mm × 92 mm (3.66 インチ × 3.62 インチ) -自然吸気またはターボディーゼル、米国以外の 1995 年型マツダ MPV、さまざまなマツダ B シリーズトラックに使用。
• W9 - 2.9 L (2,892 cc)、ボア×ストローク 95 mm × 102 mm (3.74 in × 4.02 in) - 自然吸気ディーゼル、WLの拡大版
• XB - 2.7 L (2,701 cc) - 81 PS (60 kW; 80 hp)、1973年のマツダパークウェイ (AEXC)、E2700バン、T2700タイタンに使用。^[1]
• XC - 3.7 L (3,663 cc) -

Perkins 200 シリーズ エンジン (社内用語では GA/GB/GC) は、自動車およびその他の用途で使用するために、ライセンシーである Toyo Kogo (Mazda) によって製造されました。Perkins 4.135、4.154、および 4.182 が製造した交換用エンジン部品は、それぞれ Mazda S2、XA、および HA エンジンで互換的に使用されます。

• S2 - 2.2 L (2,209 cc) - HA および XA に関連するライセンス製造のPerkins 4.135、1979年から 1986 年のMazda Luce、Bongo/E2200、B2200、Ford Rangerで使用
• XA - 2.5 L (2,522 cc) - HA および S2 に関連するライセンス生産されたPerkins 4.154。1970年型 Mazda E2500、1971年型Mazda Titan、Mazda Parkway 、および一部のBobcat スキッドステア ローダーで使用されました。この 6 気筒バージョンは「YA」と呼ばれます。
• HA - 3.0 L (2,977 cc) - ライセンス生産されたパーキンス 4.182 (S2 および XA に関連)

これらのエンジンはすべて鋳鉄製のブロックとヘッドを備え、メンテナンスフリーのタイミングギアで駆動するシリンダーあたり2つのオーバーヘッドバルブ、クロスフローヘッド、間接噴射を採用しています。米国市場向けのB2200とフォード レンジャー トラックには、おそらく他のトラックにも、ボッシュのライセンスを受けてディーゼル キキが製造したボッシュ VE スタイルのロータリー式噴射ポンプが搭載されていました。

2.0 L (1,998 cc) FEエンジンのディーゼルバリエーションで、86 mm × 86 mm (3.39 インチ × 3.39 インチ) のボアとストロークの正方形の内部寸法を共有しています。実質的に同じブロックで、ベルハウジングパターンとブロック寸法が同一です。これは、自然吸気用に過剰に構築された F ブロックの強度の証かもしれません。ただし、合金製ヘッドはまったく異なり、FE のロッカーではなくバルブが直接作動します。グロープラグは離れた燃焼室にあり、燃料は機械式ポンプによって供給されます。RF は軽量で、オリジナルの自然吸気バージョンの重量は 146 kg (322 ポンド) で、FE より 10 kg (22 ポンド) 重いです。^{[2] RF} RFとR2は、エンジンブロックとオイルパンの間に逆回転バランスシャフトが取り付けられ、ヘッドと直噴技術が大幅に進化したMZR-CDとして今日まで生産され続けています^{[更新が必要]。RFはSOHC、1気筒あたり2バルブエンジンです。}マツダのディーゼルエンジンの中でも人気の高いエンジンの1つで、コンプレックスと呼ばれる圧力波スーパーチャージャー付きも用意されていました。

用途:

• 1984–1992マツダ カペラ/ 626

• 4000rpmで61 PS (45 kW; 60 hp)、2750rpmで12.3 kg⋅m (121 N⋅m; 89 lb⋅ft) ( DIN、自然吸気EUバージョン) ^[3]

• 1983–1990マツダ Eシリーズ
• 1999-2005マツダ プレマシー
• 1999マツダ 626
• 1984–1986フォード テンポ/マーキュリー トパーズ
• 1984–1987フォード エスコート/マーキュリー リンクス(北米)
• 1988–1991起亜コンコード
• 1998–2003 Kia Sportage、アジア向けにターボインタークーラーディーゼルモデルが発売
• 1994–1998スズキ ビターラ^[4]
• 1998–2003スズキ グランド ビターラ^[5]

1997 年半ばからマツダ 323に使用されている排出ガス改善バージョンでは、容量の拡大、スワールチャンバーとメインチャンバーの比率の見直し、スロート領域の狭小化を実現した新しいスワールチャンバーを採用しました。エンジンは、21.7:1 に高められた圧縮比で 4500 rpm で 52 kW (71 PS、70 hp) を出力し、その範囲全体にわたって非常に広いトルク分布を持ち、3000 rpm で 128 N⋅m (94 lb⋅ft) のピークに達します。

その他のエンジン機能:

• 慣性モーメント効果フローを備えた最適化された吸気マニホールド
• マツダのマルチファンクションカムプロファイル理論を採用したカムシャフト（バルブリフトを9.1 mm（0.36インチ）に増加し、低速域でのエンジンの容積効率を高め、トルク出力が向上し、1500 rpmから4500 rpmの間で108 N⋅m（80 lb⋅ft）を下回ることがありません）
• 電気制御式ディストリビュータ型燃料噴射ポンプ
• 電子制御EGRバルブ

エンジンは以下の場所に搭載されました:

• マツダ 323 P 3D ハッチバックおよび 4D セダン (1997 年 6 月以降)
• マツダ 323 5D ハッチバック 1998年8月以降

• ABBコンプレックス圧力波スーパーチャージャー
• 4,000 rpmで56 kW (76 PS; 75 hp)、2000 rpmで172 N⋅m (127 lb⋅ft) ( JDM 1987)
• 60kW（82PS; 80hp）@4,000rpm、181N⋅m（133lb⋅ft）@2000rpm（JIS Netto、JDM Comprex 1991）^[3]
• JDMカペラ（1987-1991）に使用され、1992年6月にヨーロッパのマツダ626に導入されました。

1998 年 6 月の Mazda 626 Wagon 2.0 DiTD で、気筒あたり 4 つのバルブを備えた101 bhp (75 kW; 102 PS) の直噴ターボ バージョンが導入 されました。このエンジンには、ロッカー アームと機械的に調整されるネジ (油圧バルブ リフターなし) を備えた SOHC バルブ トレインがあり、Denso V5 ロータリー インジェクション ポンプと Denso PCM が搭載されています。

パワーバージョンは3つありました:

• 4000 rpmで66 kW (90 PS; 89 hp)、1800 rpmで最大トルク220 N⋅m (162 lb⋅ft)
• 4000 rpmで74 kW (101 PS; 99 hp)、1800～2200 rpmで最大トルク220 N⋅m (162 lb⋅ft)
• 4000 rpmで81 kW (110 PS; 109 hp)、2000～2600 rpmで最大トルク230 N⋅m (170 lb⋅ft)

エンジンは以下の場所に搭載されました:

• マツダ 323 5D ハッチバックおよび 4D セダン (1998 年 8 月以降、66 kW (90 PS; 89 hp) バージョン)
• マツダ 323 5D ハッチバックおよび 4D セダン (2001 年 5 月以降) (74 kW (101 PS; 99 hp) バージョン)
• マツダ 626カペラ 1998 年 6 月以降 (74 kW (101 PS; 99 hp) バージョン)
• マツダ 626カペラ 2000 年 10 月以降 (81 kW (110 PS; 109 hp) バージョン)
• マツダ プレマシーDE 2.0L (DIREC-D) Euro III

コモンレール直噴式RF エンジンの次の進化形は、2002 年 6 月にヨーロッパ版Mazda 6に導入され、出力はエンジン バージョンによって 89 kW (121 PS、119 hp) または 100 kW (136 PS、134 hp) (両方とも 3500 rpm) でした (2 つのディーゼル ドライブトレインの違いは、それぞれのトルク曲線の形状のみで、2 つのエンジンのうち大きい方がより平坦です)。2002 RF Mazda ディーゼル エンジンには、新しいデュアルマス フライホイールとコモンレールDenso噴射が含まれ、最大圧力は 1800 bar、パイロット噴射とポスト噴射により、操作がスムーズで燃焼が柔らかく、音響的に目立たなくなります 。どちらのバージョンも同じ圧縮比 18.3:1 です。トルク出力 (どちらのバージョンも 2000 rpm で最大 310 N⋅m (229 lb⋅ft) は同じ

• 膨張垂直渦燃焼（EVVC）は、特殊なピストン表面設計と独創的な燃料分配を組み合わせて燃焼室内に垂直渦を発生させます。
• 可変タービンジオメトリー ( VNT )ターボチャージャー

複合燃費は6.5 L/100 km (43 mpg _‑imp、36 mpg _{‑US )を達成し、}ラムダプローブと排気ガス再循環システム ( EGR ) を備えた触媒コンバーターが標準装備され、排出ガス等級はユーロステージIII (D4) に適合しています。エンジンは次のように搭載されています (登場順):

• 初代マツダ6アテンザ（両バージョン）2002年6月以降
• 2002年6月以降の第2世代マツダMPV（ハイパワーバージョンのみ）

2005 年 7 月の Mazda 6 フェイスリフトで、改良され、よりクリーンで、より強力なコモンレール直噴ターボチャージバージョンの Mazda RF エンジンの生産が開始されました。このドライブトレインは、ロッカーアームと機械的に調整されたネジを備えたベルト駆動のSOHCバルブトレインなど、前モデルの典型的な機能のほとんどをまだ備えています (頻繁にミスマッチが発生する、まったく異なる ZSD または PSA DW10 Ford Duratorq エンジンとは対照的です)。マツダは、この MZR-CD エンジンにいくつかのテクノロジーを適用して、Euro Stage IV を達成しました。

• 新しい可変ジオメトリターボチャージャーは、慣性モーメントが 14% 減少し、設計がよりコンパクトになりました (たとえば、排気ガス入口とタービンシャフト間の距離が短くなったことで実現)。
• デンソーの1800バール第2世代コモンレールシステムは、運転条件に応じて、6穴インジェクターを使用して1サイクルあたり最大9回の多段噴射を使用します。
• 16.7:1という比較的低い圧縮比により、出力とトルクが向上し、同時に燃焼騒音と排出ガスの低減にも役立ちます。
• エンジンの燃焼温度を下げることでNOx排出量が削減されました_。
• O2センサー_は排気ガス中の残留酸素を常に測定し、この情報は32ビットパワートレイン制御モジュール（PCM）に送信され、空気/燃料混合比を継続的に最適化します。

このエンジンには 2 つの出力バージョンがありました。標準出力は 3500 rpm で 89 kW (121 PS; 119 hp)、2000 rpm で最大トルク 320 N⋅m (236 lb⋅ft)、高出力は 3500 rpm で 105 kW (143 PS; 141 hp)、2000 rpm で最大トルク 360 N⋅m (266 lb⋅ft) です。どちらのバージョンにもDPFシステムが標準装備されており、コーティングされたセラミック フィルターで煤を捕らえます。フィルターの貯蔵容量を使い果たすとすぐに、排気ガス温度が短時間上昇し (燃料バーナー添加剤ではなく、ディーゼルのプレおよびポスト噴射技術のみを使用)、粒子が燃え尽きます。その結果、RF 2005 エンジンは、ユーロ ステージ IV 基準で要求される粒子状物質の排出量を 80 パーセント削減します。エンジンは（登場順）に搭載されました。

• 初代マツダ6 /アテンザ（両バージョン）2005年7月以降
• マツダ 5 /プレマシー（両バージョン）2006年1月以降
• 初代マツダ3 /アクセラ（ハイパワーバージョンのみ）2007年3月以降

わずかにデチューンされた 103 kW (140 PS; 138 hp) @ 3500 rpm、330 N⋅m (243 lb⋅ft) @ 2000 rpm) バージョンの RF 2005 エンジンは、2007 年 11 月の第 2 世代 Mazda 6 に導入されました。パワートレイン制御モジュール マッピングを新たに調整したことで、運転性、燃費、排出ガス性能が向上しました。このエンジンは、吸排気レイアウトが変更され、EGRクーラーの効率が向上し、DPF が改善され、複合燃料消費量が 5.6 L/100 km (50 mpg _‑imp、42 mpg _‑US ) と、前モデルよりも少なくなっています。エンジンは次の場所に搭載されていました (登場順):

• 2007年11月からの2代目マツダ6アテンザ

2.2 L (2,184 cc) F2のディーゼルバリエーションで、ボアとストロークは 86 mm × 94 mm (3.39 インチ × 3.70 インチ) です。排気量: 2,184 cc (2.2 L; 133.3 cu in) 出力ネット: (ブラックトップ) 51.5 kW (70 PS; 69 hp) (JIS ネット) 4050 rpm で トルク: 142 N⋅m (105 lb⋅ft) - 2500 rpm 出力ネット: (シルバートップ) 58.1 kW (79 PS; 78 hp) (JIS ネット) 4050 rpm で トルク: 171 N⋅m (126 lb⋅ft) - 2500 rpm

用途:

• 1987–1991マツダ Bシリーズ
• 1990–1997アジア ロクスタ
• 1990–1997キア ボンゴ/ベスタ

新世代の RF ベースの MZR-CD 2.2 リッター ターボ ディーゼル エンジン (MZR-CD 2.0 RF エンジンと比較してストロークが 8 mm (0.31 インチ) 長くなりました) は 2002 年 11 月に導入され、このパワートレインは将来的に 3 つ (またはそれ以上、下記参照) のパワー バージョンで RF 2007 および RF 2005 を完全に置き換える予定です。

• MZR-CD 2.2 ハイパワー: 3500 rpm で 136 kW (185 PS、182 hp)、1800 ～ 3000 rpm で 400 N⋅m (295 lb⋅ft) のトルクを発生し、第 2 世代 Mazda 6 の複合燃費は 5.6 L/100 km (50 mpg _‑imp、42 mpg _{‑US )} /5.7 L/100 km (50 mpg _‑imp、41 mpg _‑US )、CO2排出量は 149/152 g/km (セダンおよびハッチバック/ワゴン) です。
• MZR-CD 2.2 ミッドパワー: 3500 rpm で 120 kW (163 PS、161 hp)、1800 ～ 3000 rpm で 360 N⋅m (266 lb⋅ft) のトルクを発生し、第 2 世代 Mazda 6 の複合燃費は 5.5 L/100 km (51 mpg _‑imp、43 mpg _‑US )/5.6 L/100 km (50 mpg _‑imp、42 mpg _‑US )、CO ₂排出量は 147/149 g/km です。
• MZR-CD 2.2 低出力: 3500 rpm で 92 kW (125 PS、123 hp)、1800 ～ 2600 rpm で 310 N⋅m (229 lb⋅ft) のトルクを発生し、第 2 世代 Mazda 6 の複合燃費は 5.5 L/100 km (51 mpg _‑imp、43 mpg _‑US )/5.6 L/100 km (50 mpg _‑imp、42 mpg _‑US )、CO ₂排出量は 147/149 g/km です。
• 第 2 世代Mazda 3 Axela (社内コード BL)の MZR-CD 2.2 標準パワー: 3500 rpm で 110 kW (150 PS、148 hp)、1800 ～ 2600 rpm で 360 N⋅m (266 lb⋅ft) のトルクを発生し、複合燃費は 5.6 L/100 km (50 mpg _‑imp、42 mpg _‑US )、CO ₂排出量は 144 g/km です。
• 2009 年モデルにフェイスリフトされたMazda CX-7の選択触媒還元システム付き MZR-CD 2.2 は、3500 rpm で 127 kW (173 PS、170 hp)、2000 rpm の低回転で 400 N⋅m (295 lb⋅ft) のトルクを発生し、複合燃費は 7.5 L/100 km (38 mpg _‑imp、31 mpg _‑US )、CO ₂排出量は 199 g/km です。

2.2 MZR-CDエンジンの特徴：

• デンソーHP3ベースのコモンレールシステム噴射圧力が2,000バール（29,000psi）に増加
• 10個の0.119 mm（0.0047インチ）の小さなスプレー穴（MZR-CD 2.0で使用されている6個ではなく）と高応答ソレノイドを備えたコモンレールインジェクター
• 16.3:1の低圧縮比を実現。高霧化インジェクターにより実現。
• 湾曲したベーンと摩耗シールを備えたVNTターボチャージャー
• チェーン駆動 DOHCバルブシステム
• 低摩擦フロントチェーンドライブバランサーシャフトと組み合わせたアルミニウムロワーブロック
• 世界初となるセラミックサポートマトリックス構造を採用した新開発の高耐熱DPFシステム
• 新開発EGRクーラー
• ユーロステージV排出ガス評価
• AdBlue添加剤を使用した新しい選択触媒還元（SCR）システムにより、NOx排出量が大幅に削減されます（現在はマツダCX-7のみに搭載されており、荷室の下にある_特別な15.5リットル（4.1 USガロン、3.4インペリアルガロン）タンクに搭載され、通常の運転条件下で20,000 km（12,000マイル）以上持続します）。
• 電動油圧式パワーステアリング

エンジンは次のように搭載されています（外観順）。

• 2008年11月以降の第2世代マツダ6アテンザ（高、中、低出力バージョン）、MZR-CD 2.0リッターターボディーゼルは一部の市場で引き続きラインナップに残っています。
• 2代目マツダ3アクセラ（ハイパワーバージョンとスタンダードパワーバージョン）
• 初代 2009 年型 フェイスリフトマツダ CX-7

エンジンは次のように計画されています（登場順）：

• 初代マツダ 5プレマシー（高出力、中出力、低出力バージョン）

マツダ 2.2 MZR-CD R2 エンジンは、ベルト駆動のPSA DW12Bツインターボ エンジンファミリーとは関係ありません。

第41回東京モーターショー（2009年）で発表

• ピエゾインジェクターを制御する高燃料圧力コモンレールシステム
• アルミブロック
• 往復動部品と回転部品（アルミブロック、軽量ピストン、コネクティングロッド）のサイズと重量を大幅に削減
• ガソリンバージョンと同等の重量
• 広範囲、大容量EGR
• より広いエンジン回転範囲にわたって高いターボ圧力を実現する2段式（デュアルステージ2ターボ）ツインターボチャージャー
• PM酸化触媒を搭載したディーゼル微粒子フィルター（DPF）の再生時間が短縮
• マツダのR2 2.2 MZR-CDより20パーセント燃費が向上
• これらのエンジンは、燃料インジェクターシールの漏れによりカーボンが蓄積し、真空ポンプやターボチャージャーの故障を引き起こすという理由で、世界中で数多くのリコールの対象となっています。

• 2.5 ディーゼルターボ 2499cc
• 3500 rpmで110 PS (81 kW; 108 hp)
• 2000rpmで265N⋅m（195lb⋅ft）
• マツダ バウンティ (UN シャーシ コード)、マツダ ボンゴ フレンディ、フォード クーリエ、フォード フレダ、フォード レンジャー (1998 - 2006)に搭載されています。

マツダ Y4 エンジン (1.4 MZ-CD または 1.4 CiTD と呼ばれる) は、PSA DV4 エンジンの名称を変更したもので、トレメリーの PSA エンジン工場またはダゲナムのフォードのエンジン工場で生産されました。この 1.4 L (1,399 cc) SOHC 8 バルブ ターボ ディーゼル エンジンは、ボア x ストロークが 73.7 mm x 82 mm (2.90 インチ x 3.23 インチ)、圧縮比が 18.0:1 で、バレンシア(現在はマツダ 2 DE として広島工場または防府工場に輸送) に出荷され、5 速マニュアル トランスミッションとともにマツダ 2 DYおよびマツダ 2 DEに搭載されました。エンジンの最高出力は4,000 rpmで50 kW (68 PS; 67 hp)、最大トルクは1,750 rpmで160 N⋅m (118 lb⋅ft)です。

エンジンの特徴:

• SOHCベルト駆動
• 鋳鉄ライナー付きアルミニウムシリンダーブロック
• デュアルマスフライホイール
• ドライブバイワイヤアクセルペダル
• VNTターボチャージャー、インタークーラーなし
• ユーロステージIII排出ガス評価、ユーロステージIV DPFシステム、別個の1.8Lタンク内の触媒添加剤、60,000 km（37,000マイル）ごとに交換

マツダ Y6 エンジン (1.6 MZ-CD または 1.6 CiTD と呼ばれる) は、PSA DV6 エンジンのリバッジ版で、トレメリーの PSA エンジン工場とダゲナムのフォード エンジン工場で生産されています。この 1.6 L (1,560 cc) DOHC 16 バルブ ターボ ディーゼル エンジンは、ボアとストロークが 75 mm × 88.3 mm (2.95 インチ × 3.48 インチ)、圧縮比が 18.3:1 です。エンジンは広島に出荷され、 5 速または 6 速マニュアル (ゲトラグ- フォード開発、J65M-R ) または 4 速オートマチック「アクティブマチック」トランスミッションと組み合わせた 3 つのバージョンでマツダ 3 (アクセラ) とマツダ 2 DEに搭載されています。

• 4000 rpmで66 kW (90 PS; 89 hp)、1750 rpmで215 N⋅m (159 lb⋅ft)
• マツダ2 DEに搭載された66kW（90PS、89馬力）/4000rpm、205N⋅m（151lb⋅ft）/2000rpm
• 4000 rpmで81 kW (110 PS; 109 hp)、1750 rpmで240 N⋅m (177 lb⋅ft)

エンジンの特徴:

• DOHCベルト駆動
• 鋳鉄ライナー付きアルミニウムシリンダーブロック
• デュアルマスフライホイール
• パイロット噴射フェーズと1,600バール（23,000 psi）の圧力を備えた第2世代のボッシュコモンレール噴射システム
• 6穴インジェクター
• Bosch EDC16 パワートレイン制御モジュール
• ドライブバイワイヤアクセルペダル
• ギャレットGT15 (VNT15) ターボチャージャー
• 大型フロントマウントインタークーラー（2.0 MZR-CD以上）
• ユーロステージIII排出ガス評価（ユーロステージIV、DPFシステム、別個の1.8Lタンク内の触媒添加剤、60,000 km（37,000マイル）ごとに交換）

• YA - 3.8 L (3,783 cc)、110 PS (81 kW; 108 hp) - マツダ ボクサー (EYA) ^[6]
• ZB - 4.1 L (4,052 cc) - マツダ ボクサー (EZA)、マツダ タイタン (第 2 世代)、アジア/起亜コンビ
• ZC - 5.5 L (5,494 cc) -

• マツダFエンジン
• マツダMZRエンジン
• マツダのエンジン