マツダFエンジン

マツダFエンジン
1983 626 GCのキャブレター付き 8 バルブ FE エンジン
概要
メーカー	マツダ
生産	1977–2002
レイアウト
構成	直列4気筒
変位	1.8L (1,769 cc) 1.8L (1,789 cc ) 1.8L (1,839 cc ) 2.0L ( 1,970 cc) 2.0L (1,991 cc) 2.0L (1,998 cc) 2.2L (2,184 cc)
シリンダーボア	80 mm (3.15 インチ) 81 mm (3.19 インチ) 83 mm (3.27 インチ) 86 mm (3.39 インチ)
ピストンストローク	77 mm (3.03 インチ) 85 mm (3.35 インチ) 86 mm (3.39 インチ) 88 mm (3.46 インチ) 92 mm (3.62 インチ) 98 mm (3.86 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	合金
バルブトレイン	SOHC 2 および 3 バルブ x 気筒。DOHC 4 バルブx 気筒。
圧縮比	7.8:1、8.6:1、9.1:1、9.2:1、9.7:1、10.0:1
燃焼
ターボチャージャー	IHI RHB5 VJ11 空対空インタークーラー付き（一部のバージョン）
燃料システム	キャブレター、燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	73～170 PS (54～125 kW; 72～168 馬力)
トルク出力	89～190 ポンド・フィート (121～258 N・m)

マツダのFエンジンファミリーは、鉄製ブロック、合金製ヘッド、ベルト駆動のSOHCおよびDOHC構成を備えた中型直列4ピストンエンジンです。1983年に1.6リッターF6として導入されたこのエンジンは、マツダBシリーズトラックやマツダ626 /カペラなどのマツダGプラットフォームモデル、およびマツダボンゴやフォードフリーダクローン、マツダBシリーズベースのフォードクーリエ、マツダ929 HC、GDプラットフォームベースのフォードプローブなど、世界中の多くのモデルに搭載されていました。

F シリーズには、ディーゼル SOHC 8 バルブ ( Rシリーズ)、ガソリン SOHC 8 バルブ、ガソリン SOHC 12 バルブ、ガソリンDOHC 16 バルブの 4 つの基本的なヘッド タイプがありました。これらのヘッドは、さまざまなブロックとストロークの複数のバリエーションに取り付けられていました。ガソリン 8 バルブと 12 バルブのみ、同じガスケット パターンを共有していました。このエンジンは、広島県三次市の三次工場で製造されました。

これらのエンジンは、F シリーズ エンジンの前身に過ぎず、他の点では何の関連もありません。これらは、後輪駆動モデルに縦置きで取り付けられました。これは、1970 年代後半から 1980 年代前半のトレンドとなった 横置き 前輪駆動用に設計された後継エンジンとは対照的です。

VCは1.8L（1,769cc）のオーバーヘッドカムシャフト直列4気筒で、ボア×ストロークは80mm×88mm（3.15インチ×3.46インチ）である。1975年に全面的に刷新され（1975年以前の1.8クーリエには、以前のロングストロークVBエンジンが搭載されていた）、鉄製ブロックに合金製の8バルブヘッドを備えている。出力は市場や設置場所によって大きく異なり、1981年英国市場のB1800では、5000rpmで84hp（63kW、85PS）DIN、2500rpmで13.7kgm（134Nm、99lbft）である。^[1]

用途:

• 1975–1978マツダ ルーチェ / 929
• 1975–1977マツダ コスモ / 121
• 1977–1981マツダ ルーチェ / 929
• 1977–1984マツダ B1800/プロシード PE2V
• 1978–1982マツダ カペラ/ 626
• 1975–1978フォード クーリエ
• 1978–1983マツダ ボンゴ
• 1974-1977マツダ パークウェイ

2.0 L (1,970 cc) はMAと命名されました。ボアは VC と同じ 80 mm (3.15 インチ) でしたが、ストロークは 98 mm (3.86 インチ) に拡大されました。2 バレルキャブレターを備えたこの SOHCエンジンは、89 hp (66 kW; 90 PS)、109 lb⋅ft (148 N⋅m) を出力しました。より燃費の良い 1 バレル バージョンは、77 hp (57 kW; 78 PS) を出力しました。後に、このエンジンはFと命名されました。

用途:

• 1981–1982マツダ ルーチェ/マツダ コスモ
• 1975–1980マツダ ルーチェ/ 929
• 1979–1988マツダ 929 ワゴン
• 1979–1982マツダ カペラ/ 626
• 1977～1985マツダ B2000 (公式には、米国では B シリーズの 1985 年モデルは存在しませんでした。その市場向けのこの車種ラインは 1986 年にまで飛ばされました。)
• 1977～1985フォード クーリエ(フォード クーリエは、翌年フォード レンジャーの発売のため、1982 年に米国で販売中止となりました。)

F ファミリー エンジンの中で最も小さいのは、F6 8 バルブ SOHC エンジンです。基本的には、ボアとストロークが 81 mm × 77 mm (3.19 インチ × 3.03 インチ) のベース FE 2.0 のボアとストロークを縮小したバージョンです。圧縮比は 8.6:1 で、出力は 5500 rpm で 73 hp (54 kW、74 PS)、3500 rpm で 89 lb⋅ft (121 N⋅m) です。これは、前世代の F/NA 1.6 に代わるものです。

用途:

• 1983–1987マツダ カペラ/ 626
• 1983–1985マツダ B1600

77 mm (3.03 インチ) のデストローク FE である 1.8 L (1,789 cc) F8 には、後年 12 バルブ ヘッドや燃料噴射装置を含むいくつかの構成があります。ロッド/ストローク比は非常に高く 2:1、ボアとストロークは 86 mm × 77 mm (3.39 インチ × 3.03 インチ) です。圧縮比は 8.6:1、出力は 8 バルブ SOHC キャブレター バージョンで 5500 rpm で 80 hp (60 kW、81 PS)、2500 で 98 lb⋅ft (133 N⋅m) です。

用途:

• 1983–1991マツダ カペラ/ 626
• 1988-1992マツダ ペルソナ/ユーノス 300
• 1984-2005マツダ ボンゴ/フォード エコノバン
• 1989-1994起亜キャピタル
• 1988-1991起亜コンコード
• 1993-1999アジア ロクスタ

F8 -DOHCはDOHC F8で、基本的にはFE-DOHCのストロークを短くしたバージョンで、排気量は 1.8 L (1,789 cc) です。排気カムは同じですが、吸気カムが異なり、リフトが少なく、長いシングルランナーの吸気マニホールドを備えています。F8 は通常、塗装されていないカムカバーで識別されます。出力は 6000 rpm で 115 PS (85 kW; 113 hp)、5000 rpm で 115 lb⋅ft (156 N⋅m) でした。通常はワゴン バリアントに搭載されています。

用途:

• 1988–1996マツダ カペラ/ 626
• 1990-1992マツダ ペルソナ/ユーノス 300

2.0 L (1,998 cc) FE は、86 mm (3.39 インチ) の角型ボアとストロークを備えています。8 バルブ SOHC と 12 バルブ SOHC が用意されています。出力は、8 バルブ キャブレター バージョンの場合、5000 rpm で 82 PS (60 kW、81 hp)、2500 rpm で 152 N⋅m (112 lb⋅ft) です。または、燃料噴射、12 バルブSOHC、高圧縮比 (10.0:1 vs. 8.6:1) の場合、5300 rpm で 120 PS (88 kW、118 hp)、3700 rpm で 178 N⋅m (131 lb⋅ft) です。

用途:

• 1983–1991マツダ カペラ/ 626
• 1982-1987フォード テルスター
• 1985–1987マツダ Bシリーズ
• 1985–1999マツダ Eシリーズ
• 1981–1990マツダ 929
• 1987-1995起亜コンコード

FEの2.0L (1,998 cc) 燃料噴射式ターボチャージャー付き FETバージョンは、5250rpmで135馬力 (101kW、137PS)、2800rpmで175lb⋅ft (237N⋅m)を出力した。^[要出典]これは、小型ターボチャージャーを搭載し、インタークーラーなしで7psi (0.48bar)のブーストを生み出す8バルブSOHC FEの派生型であった。そのため、FEと同じ86mm (3.39インチ)のボアとストロークを特徴としている。このエンジンの日本版はマグナムターボと呼ばれ、145PS (107kW、143hp)を出力した。自然吸気、燃料噴射式の FETのピーク出力が 118 hp (88 kW、120 PS) であることを考えると、FET の定格出力は控えめであると言えます。

用途:

• 1986–1987マツダ カペラ/ 626
• 1986–1987フォード テルスターターボ
• 1986–1987マツダ 929 クーペ

FE -DOHCは、FE の16 バルブDOHC型です。新しいイテレーションの公式マツダ エンジン コードは、出力レベルに応じて FE-DE と FE-ZE です。一般的にはFE3と呼ばれ、ヘッド鋳物にも刻印されています。FE-DOHC は、86 mm (3.39 インチ) の正方形のボア x ストロークを含め、オリジナルの FE-SOHC と同じ寸法で、ロッド/ストローク比は 1.74 です。FE-DOHC は通常、金色のカム カバーで識別されますが、常にそうであるとは限りません。圧縮比、カムシャフト、ECU チューニングの組み合わせが異なる FE-DOHC エンジンが少なくとも 5 種類ありましたが、工場出荷時にターボチャージャーが取り付けられているものはありませんでした。欧州仕様の10.0:1圧縮、非触媒仕様では、FE-DOHCは6000rpmで148ps (108kW)、4000rpmで133lb/ft (182Nm)を発揮します。9.2:1圧縮、触媒コンバーター仕様では140psを発揮します。日本国内市場向けモデルは145psから165psの範囲で出力します。165psを発揮する唯一のモデルは、96-97年式のカペラス ワゴン、FX (MTまたはAT)、またはFXクルージング (ATのみ) です。これらには、以前のワゴンとは異なるテールライトが装備されていました。

FE-DOHCは、欧州および日本市場専用エンジン（起亜自動車を除く）であり、欧州市場モデルも納入されたニュージーランドを除き、これらの市場にある国々にマツダの車両にのみ搭載された。このエンジンは、GDモデルの1988～1992年モデルの626 GT、1987～1991年モデルのカペラ、および626クーペGT 2.0i/カペラC2 GT-XおよびGT-Rに最初に搭載された。南アフリカでは、ライセンス生産でマツダ車を製造していたサムコール社が、1991～1994年モデルのマツダ323にもFE-DOHCエンジンを搭載した。

セダン、ハッチバック、クーペの各モデルと並んで、FE-DOHCは1997年まで販売されたGVワゴンにも使用されていました。その他の地域では、主に1995～2003年にKiaがライセンス生産したKia SportageにFE-DOHCが搭載されました。Kiaがこのエンジンを初めて導入したのは1992年3月で、 1982年型Mazda Capellaのライセンス生産バージョンであるKia Concordに搭載しました。Sportageバリアントは後輪駆動構成に再構成され、長いシングルランナー吸気マニホールド、低持続カム、および9.2:1の低圧縮比のみを採用しました。

用途:

• 1988–1997マツダ カペラ/ 626
• 1991–1993 323 200i (南アフリカ)
• 1992–1993フォード レーザー2.0iRS および メテオ 2.0 16v (南アフリカ)
• 1995–2003キア・スポルテージ^[2]
• 1992-1995起亜コンコード

カペラカーゴのバリエーション

マツダ FE-DOHC は、フラットタペット 33 mm HLA バケット リフターを備えた広角 DOHC ベルト駆動バルブトレイン構成を採用しています。これは非干渉設計です。バルブごとに 2 つのバルブ スプリングがあり、シリンダーごとに 4 つのバルブがあります。デュアル バルブ スプリング構成が使用されていますが、標準のスプリングはかなり低バネ化されています。低バネレートは、燃料効率とバルブトレインの寿命を延ばすために選択され、デュアル バルブ スプリングの低摩擦は、高調波の低減とバルブの安定性の向上のために選択されました。

Kia バージョンで使用されているヘッド ガスケットは北米で調達できますが、ビルダーは冷却液通路の穴が RWD 冷却システム用に構成されていることに注意する必要があります。RWD ヘッド ガスケットを FWD 冷却構成で使用しようとすると、不適切な流れが発生し、シリンダー #4 が過熱する可能性があります。多くの DOHC エンジンと同様に、このエンジンは干渉バルブトレイン設計であるため、定期的なタイミング ベルトの交換がエンジンの寿命にとって重要です。タイミング ベルトが破損すると、ピストンとバルブトレインが損傷するため、エンジンを交換する必要があります。^[2]

マツダ FE-DOHC には、工場出荷時にいくつかの異なるカムシャフト プロファイルが付属していました。そのため、いくつかのカムシャフトの組み合わせが利用可能でした。

F8K1 は F8-DOHC の吸気カムシャフトであり、家族関係のためのみリストされています。

利用可能な組み合わせ:

FE-DOHCには、マツダのVICSシステム（Variable Inertia Control Systemの略）が搭載されていました。これは、さまざまなエンジン速度でランナーの長さと共鳴を最適化する可変吸気セットアップです。トヨタのAcoustic Control Induction Systemと同様に、2セットの吸気ランナーがあり、低中回転数用の長いセットと高回転数の短いセットがありました。エンジンの現在の速度に基づいて真空ソレノイドによって操作され、マニホールド内の一対のバタフライを作動させて、5400 RPMを超えると短いランナーを開閉します。このシステムは、BPを含め、それ以来多くのマツダエンジンで使用されています。KシリーズのV6エンジンは、同じ効果でVRISと呼ばれる異なる原理を使用しました。VICS吸気システムには2つのバージョンがあり、一方は他方よりも急勾配でまっすぐなランナーを持ち、車両のパッケージング上の理由で曲げられています。 VICS は、従来の吸気マニホールド設計を採用している F8-DOHC や Kia バージョンの FE-DOHC の一部には搭載されていません。

F2はFEのストロークバージョンで、ボア×ストロークは86mm×94mm（3.39インチ×3.70インチ）、排気量は2.2L（2,184cc）である。1988～1992年のGDプラットフォーム車用に導入されたが、 B2200ピックアップやフォード・プローブにも搭載されている。F2の高出力版であるF2H2は、マツダ929のRWD構成で使用されていた。圧縮比は9.2:1に上げられ、127馬力（95kW、129PS）/141ポンドフィート（191Nm）を出力した。B2200では8バルブSOHCとして利用可能だが、このエンジンは12バルブSOHCが最も一般的である。 8.6:1 の圧縮比で、4700 rpm で 110 hp (82 kW、112 PS)、130 lb⋅ft (176 N⋅m) のパワーを発揮します。

用途:

• 1986–1991マツダ 929
• 1988–1992マツダ 626
• 1988–1992マツダ MX-6
• 1989–1992フォード プローブ
• 1987–1999マツダ B2200

F2Tは、 IHI製のRHB5 VJ11ターボチャージャーと空冷式インタークーラーを搭載したF2のターボバージョンです。エンジン内部のボア×ストロークは86 mm×94 mm（3.39 in×3.70 in）のままですが、圧縮比は7.8:1と低くなっています。4300 rpmで145 hp（108 kW; 147 PS）、190 lb⋅ft（258 N⋅m）を発揮します。このエンジンは定格出力が低すぎると疑われていたため、この数値は駆動輪で生み出されたのではないかという噂があります。しかし、マツダはこれまで、これらの数値を、車が販売された国の法律で義務付けられているクランクシャフト定格規格であるSAE NetとDINとしてのみ引用していました。トルク出力の増加により、マツダはF2Tのトランスミッションの強度を高める必要に迫られ、当時マツダが製造した中で 最も強力なFWDギアボックスであるHタイプを製造しました。

用途:

• マツダ 626 GT
• マツダ MX-6 GT
• フォード プローブ GT
• フォード テルスター TX5 ターボ

R シリーズ エンジンはディーゼル バリエーションであり、F シリーズと非常に密接に関連しており、基本的に同じエンジン ブロックを共有しています。

FSとFP は、ボア間隔がはるかに狭く、デッキの高さがはるかに短く、ヘッドとジャーナルの寸法が小さいため、オリジナルの F ブロックとは構造的に異なります。FSとFPは、オリジナルの F エンジンよりも、 マツダ BPエンジンに近い関係にあります。

2.0 L (1,991 cc) FSは、ボア×ストロークが83 mm × 92 mm (3.27 in × 3.62 in)で、最も一般的なタイプでは130 PS (96 kW; 128 hp)、135 lb⋅ft (183 N⋅m)を出力し、日本国内市場では最大170 PS (125 kW; 168 hp)を出力します。 1998年にエンジンは、ディストリビューターレス点火装置や油圧リフターからソリッドシムオンバケットリフターへの移行など、いくつかの変更を経てFS-DEに進化しました。日本では、FSモーターのいくつかのバリエーションが提供されましたが、すべて出力が向上していました。最高出力は、170 PS (125 kW; 168 hp)を出力マツダスピードUSは、2003年にFS-DETとして知られていたUS FS-DEをマツダスピードプロテジェ用にターボチャージャー化することにしました。このモデルは170馬力（127kW、172PS）を発生し、これは自然吸気のマツダスピードファミリアエディションFS-ZEと実質的に同じですが、トルク曲線がより太くなっています。つまり、マツダスピードプロテジェのエンジンは、ターボチャージャーが取り付けられていることを除いて、通常のFS-DEと内部的に同一です。

更新された FS-DE エンジンには、次のようないくつかの小さな技術的機能が追加されました。

• オイル噴射器
• VICS (可変慣性チャージシステム) - 吸気マニホールドの容積を変化させ、より広いパワーバンドを実現するシステム。このシステムには既知の問題があり、最も注目すべきは、VICSバタフライバルブを固定するネジが緩んでエンジンに吸い込まれてしまうという欠陥であった。損傷の程度が大きかったため、一部のエンジンは完全に交換する必要があった。^[3]
• VTCS (可変タンブル制御システム) - 低速始動時の低排出ガス燃焼を促進するために閉じる吸気マニホールド内の一連の蝶。この蝶は時々騒音を発生するという評判がありました。
• ウィンデージトレイ

用途:

• 1993–2002マツダ 626
• 1993–1997マツダ MX-6
• 1999–2001マツダ MPV (日本)
• 1999–2003マツダ カペラ
• 2001–2003マツダ プロテジェ
• 1993–1997フォード プローブ
• 1993–1999フォード テルスター

1.8 L (1,839 cc) FP はFS のデストローク版で、ボアとストロークは 83 mm × 85 mm (3.27 インチ × 3.35 インチ) です。122 hp (91 kW; 124 PS)、120 lb⋅ft (163 N⋅m) を出力します。このエンジンは、FE をベースにした初期のデストローク エンジンであるF8と誤って呼ばれることがよくあります。FPは、カムシャフトがわずかに異なり、通常の FS-DE よりもロッド比が優れているため、FS よりもはるかに優れたパワー バンドを誇ります。

FPは多くの点で FS に非常に近く、部品の大部分を共有していますが、FP専用のブロック、クランク、ロッド、ピストン、タイミング ベルトを備えています。FS のピストンは 9.1:1 ( USDM ) の圧縮比を生み出しますが、FPピストンを FS で使用すると 9.7:1 の圧縮比を生み出します。最も大きなパフォーマンスの違いは、欧州の 1.8L FP と 2.0L FS はどちらも最大圧縮が 15 bar (220 psi) であるのに対し、北米の 2.0L FS は最大圧縮が 11.5 bar (167 psi) であることです。KL と FS ATX エンジンはどちらも 10° BTDC 点火時期を必要としますが、FS MTX と FP は 12° BTDC を必要とします。FP は FS と同じ G25M-R トランスミッションを共有していません。Protegé では代わりに F25M-R を使用します。

用途:

• 1992–1993ユーノス 500
• 1997–2001マツダ カペラ/マツダ 626
• 1999–2000マツダ プロテジェ(ES モデルのみ)
• 1998-2003マツダ 323 アスティナ & プロテッジ (オーストラリア)
• 1998-2002フォード レーザー
• 1999-2004マツダ プレマシー

3. チルトンの修理と調整ガイド マツダピックアップ 1971-86 著作権 1986 4. http://protegefaq.net/

ウィキメディア・コモンズには、マツダ F エンジンに関連するメディアがあります。