マツダ MX-6

マツダ MX-6
概要
メーカー	マツダ
生産	1987–1997
組み立て	日本：広島県/防府市 アメリカ合衆国：ミシガン州フラットロック（AAI）
ボディとシャーシ
クラス	中型 スポーツカー
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動
プラットフォーム	マツダGプラットフォーム
関連している	マツダ カペラ フォードプローブ
年表
前任者	マツダ 626 クーペ (GC)

マツダMX-6は、1987年から1997年にかけて2世代にわたってマツダが製造・販売したフロントエンジン・前輪駆動の クーペである。 ^[1]

フォード プローブ、カペラ/626、およびそのハッチバック プラットフォーム メイトであるフォード テルスターと機械的に同一であるこれらの車は、GD (1988–1992) およびGE (1993–1997) プラットフォームを共有していました。MX-6 は 626 クーペに取って代わりましたが、同じシャーシを共有し続けました。

MX-6、626、フォード プローブは、北米市場向けには ミシガン州フラットロックのオートアライアンス社、アジアおよび欧州市場向けには日本のマツダ社との合弁工場で製造されました。

第一世代
概要
モデルコード	グッドデイ
別名	マツダ 626 クーペ マツダ カペラ C2
生産	1987–1992
デザイナー	山本弘（1985）
ボディとシャーシ
関連している	マツダ カペラ/626 (GD) フォードプローブ
パワートレイン
エンジン	1789 cc F8 I4 1789 cc F8 DOHC I4 1998 cc FE I4 1998 cc FE-DOHC DOHC I4 2184 cc F2 I4 2184 cc F2T ターボI4
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,515 mm (99.0 インチ)
長さ	4,495 mm (177.0 インチ)
幅	1,690 mm (66.5 インチ)
身長	1,360 mm (53.5 インチ)

初代MX-6は1987年に登場し、米国では1992年まで販売されました。一部の市場では、モデル年は1987年から1991年でした。1980年代初頭の未来的なスポーツコンパクトコンセプトカーシリーズをベースにしています。マツダGDプラットフォームをベースにした大型クーペで、直列4気筒の マツダFエンジンを搭載していました。マツダG4A-EL 4速電子シフトオートマチックトランスミッションを採用していました。

米国市場では、ベースエンジンが 110 馬力 (82 kW) のF2 2.2 リッターエンジンを採用しました。ターボチャージャー付きオプションは 145 馬力 (108 kW) のパワーを発揮します。欧州および日本市場バージョンは、1.8 L F8または 2.0 L FEまたはFE-DOHC DOHCエンジンを搭載して出荷されました。

MX-6 には、5 速マニュアル トランスミッションとオーバードライブ付き 4 速オートマチックの 2 つのトランスミッション オプションが用意されていました。MX-6 は、機械的に非常に信頼性の高い車として知られていました。^{[引用が必要]}

この世代には、車両が販売される市場に応じて異なるいくつかのトリム レベルが用意されていました。米国では、MX-6 はDX、LX、LE、およびGT のトリム レベルで提供されていました。

• DXは「必要最低限​​の」モデルで、基本出力110馬力（82kW）、130lb⋅ft（176N⋅m）のF2 2.2Lエンジンを搭載し、オプションはほとんどなかったが、米国で販売されたMX-6のほとんどにはエアコンが装備されていた。
• LXには、パワーウィンドウ、パワーロック、パワーミラー、オプションの電動ムーンルーフが追加されました。
• LE は、LX と同じだが、マニュアル トランスミッション搭載車には革張りのシート サーフェイスと革巻きシフト ノブが付属する、珍しい「ラグジュアリー レザー エディション」モデルです。
• GTにはLXのすべてのオプションが含まれていたが、さらにF2T 2.2 Lターボチャージャー付きインタークーラーエンジンにアップグレードされ、145馬力（108kW）と190ポンドフィート（258Nm）のトルクを出力し、大幅なパフォーマンスの向上を実現した。また、オプションでABS付きの4輪ディスクブレーキと、AASと呼ばれる3方向電子調整式サスペンションも装備されていた。

1989 年、マツダは米国向けの MX-6 GT に特別な 4 輪操舵 (一般に 4WS と略される) オプションを提供しました。このシステムは、低速時に後輪を前輪と反対に回転させてコーナリングを改善し、高速時に後輪を前輪と反対に回転させて高速道路での車線変更操作を改善する、電子制御式リア ステアリング ラックで構成されていました。このオプションは、他の市場の GT モデルではすべての年を通じて利用可能でした。

欧州仕様の車両は626 クーペとして出荷され、 GLXモデルでは1.8 L SOHC F8 または 2.0 L SOHC FEエンジン、 GTモデルでは 2.0 L FE-DOHCエンジンが搭載されるのが一般的でした。4WS は欧州の 626 クーペの一般的なオプションでした。オーストラリアの車両には、米国モデルと同様に 2.2 L ターボチャージ F2T エンジンと 4WS がほぼ常に装備されていました。また、米国モデルの MX-6 の名前も付けられていました。

日本仕様の車両はカペラC2として出荷され、いくつかのトリムが用意されていましたが、最も有名なのはGT-R（FE-DOHCと4WS）、GT-X（FE-DOHCとAAS）、またはGT-S（F8と4WSまたはAAS）です。東アジアの他の地域では、MX-6という名前も使用されました。^[2]

ニュージーランドでは、注文時に選択可能な欧州仕様またはオーストラリア仕様の車両が供給されました。そのため、ニュージーランド市場の GT には、F2T 2.2 L ターボチャージエンジンまたは FE-DOHC 2.0 L DOHCのいずれかが搭載され、オプションで 4WS も選択できます。

第二世代
概要
モデルコード	GE
別名	マツダ MX-6 ミステール (カナダ)
生産	1991–1997
デザイナー	青柳康雄（1989）
ボディとシャーシ
関連している	マツダ 626/クロノス/αフィニ MS-6 (GE) マツダ ゼドス6/ユーノス500 フォードプローブ
パワートレイン
エンジン	2.0L FS-DE I4 2.0L KF-ZE V6 2.5L KL-DE / KL-ZE V6
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	102.8インチ（2,611 mm）
長さ	177.5インチ（4,508 mm）
幅	68.9インチ（1,750 mm）
身長	51.6インチ（1,311 mm）
車両重量	2,775ポンド（1,259kg）

マツダは、626とフォードの再バッジ車であるフォード プローブとフォード テルスターと共有するGEプラットフォームを使用して、第2世代MX-6を発売しました。

このモデルは、A スペック、E スペック、J スペックと呼ばれる 3 つの異なるバリエーションで世界中でリリースされました。これは、それぞれ米国、ヨーロッパ、日本の対象市場に関連しています。

北米市場向けの A スペック バリアントは、1992 年からフォード プローブおよびマツダ 626と並行して、ミシガン州フラット ロックのAutoAlliance Internationalで 1993 年モデルとして製造されました。A スペック モデルには 3 つのトリム レベルが用意されていました。

• RS – ベースモデル。FS -DE 2.0 DOHC I4エンジンを搭載し、118馬力（88kW）を出力。^[1]
• LS – 高級モデル。KL -DE 2.5 DOHC V6エンジンを搭載し、164馬力（122kW）を出力。アルミホイール、ローリアスポイラー、オプションのCDプレーヤー、フォグランプ、レザーまたは布張りのインテリアも装備されている。^[1]
• LS Mエディション - LSをベースにした特別版で、異なる全赤テールライト、クロームスカッフプレート、インダッシュ3枚組CDチェンジャー、ゴールドアロイホイール（LSと同じデザイン）、オールゴールドバッジ、フロントシートとフロアマットにMエディションの刺繍が施されている。Mエディションは、トリム専用のバーガンディ、ブラック、ホワイトの3色のみの塗装色だった。すべてクリーム色のレザーインテリアと特別なゴールドのピンストライプが付いていた。Aスペックモデルには4WSは装備されなかった。^[1]

1995 年、第 2 世代の MX-6 は、異なる 5 本スポークのアルミホイールと排出ガスの変更でリフレッシュされました。1995 年以降のもう 1 つの大きな変更は、車に OBD-II が追加されたことです。これにより、164 hp (122 kW) は、それ以降毎年 160 hp (120 kW) に低下しました。「GE2」として知られるこのモデルは、1997 年まで稼働しました。第 1 世代とは異なり、第 2 世代の MX-6 には、カナダの MX-6 Mystère という異なる名前のモデルが 1 つだけありました。

1991年から日本で製造され、オーストラリア、ニュージーランド、ヨーロッパ向けに販売されたEスペックは、Aスペックと比較して、ヘッドライト（2ピースのプロジェクター式ではるかに明るい）とテールライトが異なり、フロントとリアのバンパー、フォグランプ、ドアミラー（電動およびヒーター付き）、ステアリングホイール、内装トリム、アルミホイールが標準装備されています。サイドインジケーターライトは前輪の後ろに取り付けられ、コーナーバンパーライトは使用されていません。また、オプションのエアコンとレザーインテリア（1996年から標準）、MX-6の主力である4WSシステム（英国では利用できません）が付属していました。エンジンは米国バージョンと同じ（ただし、低オクタン価燃料による制限はありません）KL-DE 2.5 DOHC V6エンジンで、165 PS（121 kW）を発生し、ヨーロッパで標準として使用されている高オクタン価燃料では、燃費はわずかに低下しますが、パフォーマンスが向上します。

オーストラリアでは、MX-6は1991年11月に発売されました。選択できるトリムは1つのみでした。KL-DE 2.5 DOHC V6エンジン、サンルーフ、4WSなどを搭載し、オプションはレザーシートと電動シートのみでした。1994年9月にはGE2アップデートモデルが発売されました。マツダオーストラリアがGD2で行ったように、4WS、オールオプションのMX-6、または2WSバージョンの2つの選択肢が用意されました。どちらも新しいホイール、インテリアトリム、ステアリングホイールを備えていましたが、サンルーフ、CDプレーヤー、レザー（実際には96年後半に標準装備になりました）、デジタルクライメートコントロールを備えたのは4WSバージョンだけでした。MX-6は1997年まで販売され、最後の数台が1998年にディーラーから出荷されました。最後の1台は1997年6月20日に生産ラインから出荷されました。

このバージョンも1991年に発売され、E-specと非常によく似ていますが（同じ場所で製造されているため）、小さな変更が加えられています。日本で販売されたバージョンは、MX-3、MX-5、RX-7クーペとは異なり、日本のマツダ販売店専用であり、バッジエンジニアリングされておらず、他のマツダの日本の販売店で販売されていません。一体型のヘッドライトが装備され、インジケーターはフォグランプハウジングに組み込まれ、A-specと同様に、ナンバープレートの切り欠きが小さい別のリアバンパーも装備されていました。ほとんどすべてがオプションでしたが、4WS、デジタルクライメートコントロール、電動格納ミラー、大型センターコンソール、そしてもちろん、マツダスピードボディアドオン（スープラスタイルのハイライズリアスポイラー付きの控えめなリップキット）も利用できました。

エンジンの選択肢は、200 PS (147 kW) を発生する KL-ZE 2.5 DOHC V6 (KL-DE の高圧縮バージョン)、または160 PS (118 kW) を発生するKF-ZE 2.0 DOHC V6 でした。MX-6 の K シリーズ エンジンはすべて同じエンジン ブロックをベースとしており、Ford Probe、Xedos 6、MX-3 V6 モデルに搭載されているものも含まれていました。KLZE は、いくつかの理由により、KLDE バージョンよりも約 40 馬力高くなっていました。排気量は同じでしたが、KLZE はカムの持続時間が長く、ピストンの形状が異なるため圧縮が高く、ZE とは吸気マニホールドが異なっていました。KL-ZE の吸気マニホールド ランナーは、KL-DE マニホールドよりも短く幅広でした。また、KL-ZE のヘッドはポート加工されており、形状が異なっていました。 ZE は圧縮率が高いだけでなく、回転数も高いエンジンでした。KL-ZE 設計の唯一の欠点は、吸気バルブのバルブ スプリングが弱いことでした。これは通常、より強力な KL-DE スプリング、キーパー、リテーナーを使用することで修正されます。

1987 年から 1998 年にかけて、MX-6 GT および GE モデルの両方で 4 輪操舵が使用されました。4 輪操舵 (4WS) は、第 1 世代および第 2 世代の MX-6 モデルの両方で利用可能でしたが、北米市場では 1989 年の GT モデルでのみ採用されました。南アフリカの MX-6 には 4WS は採用されませんでした。

マツダによれば、このシステムは以下を提供するという。

• 優れたコーナリング安定性
• ステアリングの応答性と精度の向上
• 高速直進安定性
• 急な車線変更時の操作性が著しく向上
• 低速域での旋回半径が小さく、狭いスペースでも操縦性が良い

このシステムは、後輪の後ろにあるリアラックを電子制御します。低速（35 km/hまで）では、後輪が前輪と反対方向に動き、回転半径を小さくすることで駐車やUターンを助けます。この速度を超えると、後輪が前輪と同じ方向に動き、車線変更やコーナリングなどの高速操作時の制御が向上します。いずれの場合も、後輪の回転角度はわずか5°とわずかで、マツダはこれが最適で人間の感覚に自然であると判断しました。

• エンジンを切ると後輪がまっすぐになります。エンジンを再始動すると前輪の角度に戻ります。これは 4WS コントロール ユニットの電源がオフになり、フェイルセーフ システムがリア ラックをオーバーライドすることによって発生します。
• システムに障害が発生した場合、フェイルセーフとして後輪がまっすぐにロックされ、車両の通常の 2WS 機能が有効になります。

2018年10月16日、マツダは「自動車およびその部品・付属品」に使用できるマツダMX-6のネームプレートの商標を日本特許庁に出願し、メーカーが近い将来に新世代MX-6を発売する可能性があることを示唆した。^{[3] [4] [5]}

• パトリック・ベダール「マツダMX-6 LS」カー・アンド・ドライバー（1992年8月）：55～59ページ。
• マツダオーストラリア4WSの説明と歴史

ウィキメディア・コモンズには、マツダ MX-6に関連するメディアがあります。