ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン共同鉄道

ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン共同鉄道（M&​​GNJR）は、イングランドのリンカンシャー南部、イーリー島、ノーフォーク北部を結ぶ地域にあった鉄道網である。複数の地元の独立系企業が合併して設立され、1893年に法人化された。ミッドランド鉄道とグレート・ノーザン鉄道が共同所有しており、両社は長年にわたり前身となる鉄道会社を後援・運営していた。

直接サービスを提供していた地域は農業地帯で人口はまばらだったが、海辺の休暇地が発展し、M&GNJRは親会社の地域との間で多くの長距離特急列車を運行し、夏季には行楽客向けのローカル列車も運行していた。英国の共同鉄道の中で最長の路線距離を誇っていた。^{[ 2 ]}

1923年の統合で、 M&GNJRの2つの共同所有者は2つの別々の会社に吸収されました（ミッドランドはロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道に、グレート・ノーザンはロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道に）。M &GNJRは独自のアイデンティティを維持しており、正式には1948年の国有化で終了しました。1945年以降、ネットワークの収益性は急激に低下し、事業の季節性によって悪化しました。他の路線と重複していたため、閉鎖の決定が下されました。ネットワークの大部分は1959年に閉鎖されましたが、一部の限定された区間は引き続き使用されました。現在、シェリンガム近くの短い区間のみが商業的に使用されていますが、ノース・ノーフォーク鉄道は保存鉄道として活動しています。^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}

最終的にミッドランド・アンド・グレート・ノーザン共同鉄道が敷設した地域、すなわちリンカンシャー南部とノーフォーク北部は、人口の少ない湿地帯であったため、鉄道網の整備が遅れた。ハンティンドン、ピーターバラを経由して北へグランサムまで延び、この地域の西端を形成するグレート・ノーザン鉄道（GNR）は、1846年まで認可されず、ピーターバラとリンカーンの間が開通したのは1848年であった。 1836年に認可されたイースタン・カウンティーズ鉄道（ECR）は、ノーウィッチとヤーマスまで延伸することを目指したが、資金が尽きて途中で頓挫した。

地元住民は不満を募らせ、1842年ヤーマス・アンド・ノーウィッチ鉄道法（5 & 6 Vict. c. lxxxii）でヤーマス・アンド・ノーウィッチ鉄道の認可を得た。リードハムを経由するこの鉄道は、 1844年5月1日に一般公開された。1845年には鉄道熱が高まり、無数の鉄道計画が議会に提出された。これらの多くは議会で頓挫するか、認可されたものの投資家のコミットメントを得られなかった。

1850年までに、ECRは1836年の財政難から回復し、イースト・アングリア地方のほぼすべての主要都市を自社の路線網に接続していた。ECRは長年にわたり、管轄地域における独立系鉄道の設立を阻止することに成功していたが、それもいつまでも続くわけではなく、一部の地方路線が認可を取得し始めた。

イースト・アングリアン鉄道会社は、リン・アンド・デレハム鉄道、リン・アンド・イーリー鉄道、イーリー・アンド・ハンティンドン鉄道の 3 つの以前の会社が合併してできた会社でした。同社は 1851 年初頭に破産し、ピーターバラでイースト・コースト本線を運営していたGNR が路線をリースしました。ピーターバラとマーチ間のECRを経由する自社路線の運行権限を使用して、イースト・アングリアン鉄道のウィズベック線を経由してキングス・リンに接続することを計画していました。しかし、議会から取得した権限には、ウィズベックにある 2 つの会社の駅間の短い区間は含まれておらず、計画は頓挫しました。GNR は1852年に路線をECRに売却しました。 ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

ECRの財務状況は年々悪化し、1862年には新設されたグレート・イースタン鉄道（GER）に吸収合併された。

M&GNJRの最終的な形成は、多数の地方計画の統合の結果であったが、当初は連結された鉄道を形成することを目指していたわけではなかった。

ノーウィッチ・アンド・スポルディング鉄道

1853年8月4日、ノーウィッチ・アンド・スポルディング鉄道は議会法を得て、ノーウィッチ・アンド・スポルディング鉄道法1853年（16 & 17 Vict.スポルディングサットン・ブリッジ、そしてそこからウィズベックの路線に関するもので。会社の名称にもかかわらず、ノーウィッチ当面の意図ではなく、後々の（未達成の）願望であった。同法は、ウィズベックへの接続が実際に進展しない限り、提案されたノーウィッチ・アンド・スポルディング路線の他の部分を開通することはできないと規定していた。 ^{[ 3 ] [ 4 ]}

実際、この時期はクリミア戦争の影響もあり、金融​​市場は特に厳しい状況にあり、同社は十分な投資を集めることができませんでした。そのため、スポルディングからホルビーチまでの7.5マイル（12km）の路線しか建設できず、1858年8月9日に貨物輸送、1858年11月15日に旅客輸送でホルビーチまで開通しました。ウィズベックの条項は、当面の間見過ごされたようです。 

この路線はスポルディングでグレート・ノーザン鉄道（GNR）と接続し、GNRは3年間この路線を運営することに同意した。日曜日を除く毎日4本の列車が運行され、火曜日にはさらに1本追加された。^{[ 3 ] [ 5 ]}

同社はさらに議会の認可法を取得し、ノーウィッチ・アンド・スポルディング鉄道法 1859 (22 & 23 Vict.c. cxviii) により、以前の権限が失効したため、ホルビーチからサットンブリッジまで延伸されました。今回はウィズベックは除外されましたが、同法では、会社が議会でウィズベック線の推進を進めない限り配当を宣言できないと規定されていました。これは 1860 年に試みられましたが、議会で否決され、1862 年と 1863 年にも再び否決されました。GNR は、収入の 50% を条件に、1861 年 11 月 1 日から 10 年間の業務協定を延長し、元の区間でいくつかの恒久的な線路改良を行うことに同意しました。サットンブリッジ駅は、後に貨物駅となる場所にあり、ネネ川ありました。ホルビーチへの延伸は完了し、1862 年 7 月 1 日に開通しました。 ^{[ 3 ] [ 5 ] [ 4 ]}

グレート・イースタン鉄道（GER）は、1862年8月7日にイースタン・カウンティーズ鉄道とその他の企業から設立されました。GERは、特に議会での激しい闘争を通じて、自社路線の認可、またはドンカスターへの運行権限を得ることを明確にしました。GNRはサウス・ヨークシャー炭田から大量の石炭を南へ運んでおり、GERはその輸送量の分け前を得ようとしました。GERが突然イースト・アングリアへの石炭輸送を独占することになるのではないかと恐れたGNRは、その地域内で友好鉄道の支援を始めました。^{[ 3 ]}

リン・アンド・サットン・ブリッジ鉄道とスポルディング・アンド・ボーン鉄道は1866年に合併し、ミッドランド・アンド・イースタン鉄道が設立されました。当初の計画は西へサクスビーまで延伸し、そこでミッドランド鉄道と合流することでした。この計画はグレート・ノーザン鉄道の反対を受け、妥協案として計画は中止されましたが、ミッドランド鉄道はグレート・ノーザン鉄道が後援する2つの路線、すなわちボーンからエッセンディンまで、そして（そこで方向転換して）エッセンディンからスタンフォードまでの路線で運行権を与えられました。これは直接的なルートでも高速ルートでもありませんでした。この取り決めは合意され、承認されました。1866 年 7 月 23 日のLynn and Sutton, Spalding and Bourn, and Norwich and Spalding Railways Act 1866 (29 & 30 Vict. ^{c . cclxv )}により認可されたMidland and Eastern Railway はGNRと Midland によって共同で運営され、ミッドランド・アンド・イースタン・アンド・ノーウィッチ・アンド・スポルディング鉄道法 1867 年(30 & 31 Vict.c. clxxxv)。 ^{[ 3 ] [ 5 ]}

ミッドランド・アンド・イースタン鉄道はノーウィッチ・アンド・スポルディング線をリースしたが、N&SRは名目上は独立を保っていた。ミッドランド・アンド・イースタン鉄道とノーウィッチ・アンド・スポルディング鉄道会社合併法1877年（40 & 41 Vict.c. lxxxix）は1877年7月1日に発効した。 ^{[ 4 ]}同社は、サットンからウィズベックまでの路線を誠実に建設しようとしたが阻止されたこと、そして実際にはPW&SR。これが認められ、N&SRはM&GNJRの西側区間全体を事実上支配するようになった。ピーターバラからサットン・ブリッジまでの路線は、依然としてミッドランド鉄道が支配していた。 ^{[ 3 ]}

ミッドランド・アンド・イースタン鉄道は、 GNRとミッドランド鉄道の共同所有でしたが、ほぼ独立して運営されていました。共同委員会は1867年から1880年の間は開催されず、所有する2社の列車はそれぞれ独自の列車を運行していました。この期間、この路線網はボーン・アンド・リン共同鉄道と呼ばれていました。^{[ 3 ]}

グレート・イースタン鉄道は長年、北部地域への路線敷設を目指してきたが、グレート・ノーザン鉄道の反対に阻まれてきた。しかし、グレート・イースタン鉄道は繰り返し北部路線の建設法案を提出し、グレート・ノーザン鉄道は成功は時間の問題だと考えていた。この方針は1878年4月、グレート・イースタン鉄道の法案に関する議会公聴会で実現し、ドンカスターからリンカーンを経由してマーチに至る直通ルートとなるグレート・ノーザン・アンド・グレート・イースタン共同路線の建設に向けた交渉が開始された。

GNRとミッドランド鉄道はこれまでノッティンガムシャーとサウスヨークシャーの石炭の南向きの流れを支配していたが、その支配が脆弱であることを認識していた。このため、GNRとミッドランドはボーン・アンド・リン共同鉄道（ミッドランド・アンド・イースタン鉄道）のさらなる発展を好意的に検討するようになった。^{[ 3 ]}

独立海運会社は、1875年サットン・ブリッジ・ドック法（38 & 39 Vict. c. ccvii）でサットン・ドックの開発許可を得た。ウィズベックは伝統的に内陸港として利用されてきたが、鉄道網に接続されたサットン・ブリッジ・ドックは、ネネ川を遡る困難な航行の一部を省くことができるため有利になる可能性がある。GNRは、ここが石炭の輸出拠点になり得ると計算し、20,000ポンドを出資した。ドックは1881年5月14日に開港し、ドックにサービスを提供するために短い支線鉄道が建設された。開港の翌日、閘門が水密ではなく、実際にはドックの壁全体が崩壊したことが観察された。^{[ 13 ]}ドックに入った船は出港したが、ドックの修理は不可能と言われ、ドックは再び使用されなかった。GNRはそれまでに、使用できないドックシステムに55,000ポンドを費やしていた。^{[ 3 ]}

グレート・イースタン鉄道から独立していた多くの鉄道会社は、互いに合併することが望ましいと考えていた。1882年8月18日、1882 年イースタン・アンド・ミッドランズ鉄道 (合併) 法(45 & 46 Vict.c. ccxxvii ) が可決され、1883 年 1 月 1 日にイースタン・アンド・ミッドランズ鉄道^{[注 5 ]}がリン・アンド・フェイケンハム鉄道、ヤーマス・アンド・ノース・ノーフォーク、ヤーマス・ユニオン鉄道の合併により設立された。株式は一般的にE&MR の株式に譲渡されたが、一部の優先株主は権利を保持した。同じ議会法により、第 2 段階でE&MR が1883 年 7 月 1 日にミッドランド・アンド・イースタン鉄道を引き継ぐことになった。MRとGNRの業務体制は影響を受ける路線で継続され、E&MR はこれらのより大きな鉄道の同意を得てのみこれらの区間で列車を運行することができた。 ^{[ 4 ] [ 16 ] [ 17 ]}

ボーンからグレートヤーマスまでの全線は、イースタン・アンド・ミッドランズ鉄道の管理下に置かれていた。この段階での列車の運行は「豪華」で^{[ 3 ]} 、サウスリンからメルトン・コンスタブルまでは1日6本、メルトンからノーウィッチ・シティまでは7本の列車が運行され、短距離運行も多数あった。日曜日には、グレートヤーマスで1日を過ごすことが可能で、複数の列車が全線運行されたり、それらの列車に接続したりしていた。^{[ 5 ] [ 3 ]}

メルトン・コンスタブルからホルトまでの区間は、1884年10月1日に開通した。

キングズ・リンはウーズ川沿いの重要な地域中心地であり港であったが、E&MRのアクセスは不便で、（東から来る場合）直通列車のためにGER駅で方向転換する必要があり、その会社の渋々の同意に頼らざるを得なかった。独立した直通ルートを作るという構想は以前からあり、1885年11月2日にリン・ループが貨物輸送用に開通し、1886年1月1日には旅客サービスが開始された。この路線はリンの南を走り、サウス・リン貨物駅からボージーまでを結んでいた。キングズ・リンの北にあるゲイウッド・ロード・ジャンクションからボージーへの以前の接続は廃止された。鉄道会社はキングズ・リンの主要駅を単に「リン」と呼んでいたが、この時から「リン・タウン」が使われるようになった。

工事の中断後、ホルトからクローマーまでの区間は直接労働者によって完成し、1887年6月16日に開通した。ロンドン・キングスクロスからクローマーへの直通急行は1887年8月に運行を開始し、建設費は高額だったものの、新路線の収益増は相当なものだった。翌年には、下り方向の2番目の列車が導入され、GNRマンチェスター列車からピーターバラで切り離された客車で構成されていた。キングスクロスからピーターバラ経由でクローマーまでの所要時間は通常4時間半だったが、GERはロンドン・リバプール・ストリートからノーウィッチ経由でクローマーまで3時間半で運行した。

この時点で、ケリングからブレイクニー港への支線建設を進めないという決定が下された。^{[ 3 ]}

1888年6月20日、ノースウォルシャムから小さな海辺のリゾート地であるマンデスリーへの新しい支線が認可された。イースタン・アンド・ミッドランズ鉄道（追加権限）法 1888 年（51 & 52 Vict.c. lxvi）。 ^{[ 4 ]}

数年にわたり、E&MR（およびその前身）とミッドランド鉄道の間では、貨物輸送のルートをめぐって摩擦が続いていた。E &MRは、ミッドランド鉄道は、所要時間が劣るにもかかわらず、ノーウィッチへの輸送をGERではなくE&MR経由で行う義務があると主張した。ミッドランド鉄道は、そのような義務は存在しないと繰り返し裁判所に抗議した。そしてついに、突然の和解が実現した。1888年の議会会期に、アシュウェル（オークハム近郊）とボーン付近のミッドランド鉄道を結ぶ連絡線を建設するための法案が提出されることになった。E &MRはミッドランド鉄道の財政支援を受けてこれを建設し、翌年にはミッドランド鉄道が西側区間全体を引き継ぐことになっていた。東側区間からの輸送はミッドランド鉄道経由で行われることになっていた。

これにより、GNRはミッドランド鉄道がE&MRをぞんざいに扱った時も常に友好的で支援的であったにもかかわらず、一挙に多くの輸送から排除されることになっただろう。これはE&MRによる「異常な行為」であった。RAリードは取締役であり、ミッドランド鉄道に友好的であったが「軽率で手の込んだ計画」を立てる傾向があり、ロッテスリーはこれらの計画を彼に帰している。^{[ 3 ]}

それにもかかわらず、新路線は1888年6月28日にイースタン・アンド・ミッドランズ鉄道（拡張）法（51 & 52 Vict.c. lxv）が制定されたが、GNRリトル・バイサムでGNRが挿入された。 ^{[ 4 ]}

法案可決後の数か月で、より賢明な意見が優勢となり、E&MR、ミッドランド、GNRの取締役会はより友好的な取り決めを交渉した。ミッドランドとGNRは西側の区間の共同所有者となり、東側の区間は当面影響を受けないことになった。ボーンからミッドランドへの連絡線のルートは変更され、サクスビーでミッドランドと接続することになった。リトル・バイサムでのGNR本線への接続は維持され、その地点より西側の連絡線はE&MRではなくミッドランドの所有となる。E &MRの一般株主は100ポンドにつき47ポンドを受け取ることになる。^{[注6 ]} 1889年3月5日にキングス・クロスで合同委員会が開かれた。これはミッドランドとグレート・ノーザンの合同委員会であったが、この時点では鉄道自体にそのような名称は適用されていなかった。

1889年にミッドランド鉄道とGNRが共同でE&MR線を引き継いだ取り決めは、西部区間のみに適用された。1891年、この2つの大手鉄道会社は東部区間も買収したい意向を示した。これは1892年10月に合意され、1893年の議会に法案が提出された。対価はミッドランド鉄道とGNRの3%の賃料株式120万ポンドであったが、優先株主と社債株主に関する複雑な規定があった。東部区間と西部区間の両方がM&GNJRに移管された。

GERからのわずかな干渉のみで、新しい取り決めは可決され、1893 年 6 月 9 日にミッドランド・アンド・グレート・ノーザン鉄道 (イースタン・アンド・ミッドランド鉄道) 法(56 & 57 Vict.c. lvii) が制定され、ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン共同鉄道は (2 つの主要機関から委任された委員会ではなく) 法人化された組織となった。合計113 マイル (182km)の鉄道が関係しており、 ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 19 ] [ 20 ]} M&GNJR、距離で英国最長の共同鉄道^{となった。 [ 2 ]} 

20世紀初頭、M&GNJRは財政的に好調だった。ロンドンだけでなく、イングランド北部の都市からもこの地域へ長距離特急列車が運行されていた。食堂車や労働者列車も運行され、例えばスコットランド北部から季節労働のために魚加工に従事する女性たちが乗っていた。N &SJRがロウストフトと接続して以来、魚は重要な輸送物となっていた。

一部区間には複線が導入されていたものの、路線の大部分は単線であり、混雑時には運行時間の確保が困難であった。ミッドランド鉄道とグレート・ノーザン鉄道は当然の権利としてこの路線で列車を運行しており、グレート・イースタン鉄道はいくつかの区間と一部の終着駅への運行権を獲得していた。一方、ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン・ジュ​​ニア鉄道は、グレート・イースタン鉄道との競争が依然として激しかった時期に、一部の路線で運行を行うためにグレート・イースタン鉄道の協力を必要としていた。

1906 年 5 月、委員会はウィテカータブレット交換装置の導入を承認した。単線区間では、信号手のミスによる正面衝突はトークン システムによって防止された。単線区間に入る列車の運転士は、その区間専用の物理的なトークン、つまり「タブレット」を所持していなければならず、その区間への進入を制御する 2 つの信号所のいずれかの制御装置からのみ 1 つだけ解放できた。列車が区間を通過すると、タブレットはその区間の端にある装置に置かれ、その後に初めて、その場所または区間の反対側の端で別のタブレットを解放することができた。ノンストップ列車が通過する場合、タブレットは信号手から列車の機関助手に渡されなければならず、これは怪我をせずに高速で行うことはできなかった。ウィテカーは、より高速で交換できるように、線路脇と機関車に設置する機械装置を考案した。^{[ 21 ]}

第一次世界大戦中、多くの長距離急行旅客列車が運休となり、M&GNJRは戦時中に相当量の貨物輸送を担うようになり、多くの従業員が軍隊に入隊した。同社は、敵の侵攻に備えて、 1915年初頭からロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道がクルーで製造した装甲列車を常時稼働させていた。^{[ 22 ]}

1918年以降も鉄道に対する政府の管理は続き、復員兵の輸送量の増加が鉄道網の容量を試した。1919年後半には鉄道ゼネスト、1921年には炭鉱ストライキが発生し、いずれもM&GNJRに相当な損害を与えた。全国ゼネストは1926年に発生した。^{[ 3 ]}

鉄道の戦時管理は1921年8月15日に終了し、政府は1921年鉄道法を可決した。この法律により、英国の鉄道の大部分が4つの新しい大企業のいずれかに移管され、このプロセスは「グループ化」と呼ばれた。ミッドランド鉄道は新しいロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）に移管され、グレート・ノーザン鉄道（およびグレート・イースタン鉄道）は新しいロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）に移管された。M &GNJRは変更されず、 LMSとLNERの共同所有となった。GERとの競争は当然ながら終焉を迎えた。この変更は正式には1923年1月1日に行われた。^{[ 3 ]}

長距離特急列車は徐々に復活し、LNERは特にロンドン・キングス・クロスからクローマーへの輸送を重視した。^{[ 23 ]}戦後、海辺での休暇の人気は著しく高まり、その地域への往復列車だけでなく、その地域に滞在する休暇客向けのローカルサービスもシーズン中に強化された。

しかし、道路の改良に伴い、貨物と旅客の両方をめぐる道路競争が深刻化し始めた。同時に、農業部門の全般的な不況がM&GNJRの収入を損なった。^{[ 3 ]}

1939年に第二次世界大戦が始まり、再びほとんどの長距離特急列車が運休となり、職員は召集されるか志願兵として従軍した。しかし、防衛、子供たちの疎開、そして後のノルマンディー上陸作戦の焦点は東海岸ではなく南海岸にあった。戦争は1945年に終結した。鉄道は戦争中に衰退し、政府は1947年運輸法を可決したため、1948年初頭に鉄道は国有化され、英国国鉄（BR）が設立された。

長距離列車や休暇列車が復活し始め、休暇キャンプ施設が人気となり、この路線が利用されるようになった。^{[ 3 ]}

1958年5月、英国鉄道は報告書を完成させた。報告書は、 M&GNJRの全路線が赤字であり、旧GERの路線と大部分が重複していると結論付けた。旅客サービスの完全廃止が提案された。貨物サービスも広範囲にわたる廃止が検討され、スポルディングからサットン・ブリッジ、ピーターバラからウィズベック、サウス・リンからゲイトン・ロード、メルトン・コンスタブルからノーリッチ・シティの路線のみが維持されることになった。メルトンからクローマーへの支線だけが、この提案の影響を受けないことになった。この閉鎖規模は、主に地域社会の利便性の低下に焦点を当てた大きな反対を引き起こしたが、公聴会への出席率の低さに表れているように、広範な無関心も存在した。

審議の結果、運輸利用者諮問委員会は1958年11月に、提案された路線の大部分を廃止する決定を下した。存続する区間は、貨物列車用のスポルディング～ボーン間、貨物列車用のスポルディング～サットンブリッジ間である。マローに新しい支線が建設され、M&GNJR線とGN&GE共同線が接続される。ピーターバラ～ウィズベック線はピーターバラ側で切り離され、マーチのホワイトムーアからマローカーブを経由して運行される。ウィズベックも存続し、ホワイトムーアからマローを経由して運行される。さらに東では、メルトン・コンスタブル～ノーウィッチ線とサウス・リン～ラドハム線は貨物列車用に存続する。旅客列車はメルトン・コンスタブル～クローマー間、およびノー​​ス・ウォルシャム～マンデスリー間で運行を継続する。ヤーマス・ヴォクソール（旧GER駅）は、季節的な旅客輸送の増加に対応するため拡張される。

閉鎖は1959年2月28日土曜日の最終列車の後に行われた。最後の旅客列車の運行には、住民集会への参加よりもはるかに大きな世間の注目が集まったが、閉鎖は決定的なものだった。^{[ 3 ] [ 5 ]}

抗議者たちの深刻な警告にもかかわらず、メルトン・モウブレイからスポルディングまで鉄道のルートに沿って運行された代替バスサービスは、ほとんど利用客がなく、すぐに廃止された。 ^{[ 5 ]}

メルトン・コンスタブルからシェリンガムまでの路線は当面の間旅客サービスを維持していたが、1964年4月4日以降は旅客サービスも廃止された。ノース・ウォルシャムからマンデスリーまでの路線は1964年10月5日に廃止された。^{[ 3 ]}

スポルディングとサットンブリッジ間の貨物輸送は、1965年4月2日金曜日以降に廃止された。^{[ 5 ]}

ウィリアム・マリオットは40年以上にわたりM&GNJRとその前身企業に尽力し、1881年に創業者のウィルキンソン・アンド・ジャービス社に入社。1883年から技師、1884年から機関車監督を務め、1919年には運輸部長も兼任し、1924年に退職した。彼の功績は、M&GNJRノーウィッチ線の線路跡を多く辿る遊歩道「マリオット・ウェイ」や、ノース・ノーフォーク鉄道の事業にその名が残されている。

マローでは、M&GNJRがGN&GEの共同線を平面交差しており、これは英国でも数少ない交差箇所の1つであり、2つの共同線が交差する唯一の箇所である。 ^{[ 2 ]}

比較的早期に閉鎖されたため、 M&GNJRの運行期間を通じて、ほとんどの列車は蒸気機関車によって運行されていた。末期には少数のディーゼル多目的車両が運行され、ごくまれに初期のディーゼル機関車が運行されることもあった。

M &GNJRは主にMRとGNRの設計を採用したが、古いE&Mの機関車も保有しており、それらはしばしば大幅に改造されていた。有名なベイヤー・ピーコック機関車は、このようにして1880年代初頭から1930年代半ばまで生き残った。ジョイントは1893年から1901年の間に最新の設計の機関車を入手したが、それ以降近代的な機関車は登場しなかったため、軽量の0-6-0と4-4-0が1936年まで路線の動力の大部分を担った。それ以降、LNERはジョイント自身の機関車よりも必ずしも大型であったり、より新しいものであったりするわけではないが、さまざまな設計の機関車をこの路線で試した。しかし、M&GNJRの機関車が廃車されるにつれて、K2 2-6-0やB12 4-6-0などの新しい機関車が一般的になった。旧GERのD16型「クロード・ハミルトン」4-4-0機関車は、この後期の機関車の主力となった。

1950年代以降、イヴァット4MT型機関車がこの路線の主力機関車となり、英国国鉄の中でも最も高い標準化が実現した。50両以上のこの「汚れたアヒル」がここに配備された。しかし、他のタイプの機関車もまだ使用されており、その中にはイヴァット2MT型や、時折見られるスタンダード4MT型、LNER B1型、B17型などがあった。

英国国鉄東部地域はディーゼル機関車をいち早く導入した地域であり、M&GNJR線はブラッシュ・タイプ2機関車や、クラス101やクラス105などの初期のディーゼル気動車によって使用されていた。後者の車両群は1950年代半ばに長距離機関車牽引旅客列車の運行を引き継ぐために発注されたが、1959年の路線の廃止に伴い、それらは再配置された（特にキングス・クロス発のグレート・ノーザン近郊通勤列車に割り当てられたが、これらの列車には特に不向きだった）。ハズウェル・クラーク4-4-0T機関車のM&GNJRボイラーが1基現存しており、静態保存展示として復元されることが期待されている。

バッジと塗装

M &GNJRの紋章は、同社がサービスを提供していた4つの主要都市と町の紋章から派生した画像で構成されています。（左上から時計回りに）ピーターバラ、ノーウィッチ、グレートヤーマス、キングズリン。

同社の歴史の大部分において、機関車は薄い金褐色に塗装されており、塗装工場のスタッフはしばしば「秋の葉」または「黄金の黄土色」と呼んでいた。1922年から貨物機関車は濃い茶色に塗装され、1929年には残りの機関車もそれに続いた。LNERは残存車両を黒に塗装した。客車のほとんどは元GNRのもので、ニス塗りのチーク材だったが、古い車両や改造車両の一部はチーク材のように見えるように塗装され、木目が付けられた。貨車は一般的にGNRが使用していたのと同じ茶色の酸化鉄で塗装されていたが、1917年に共通使用協定に基づく一般車両が灰色に塗装され始めた。M &GNJRの貨車の数は1920年代に減少し、最終的に1928年に親会社に買収され、サービス車両のみが残り、赤酸化鉄で塗装された。英国鉄道の管理下では、客車はしばしばカーマインとクリーム色、その後はマルーン色だった。

M &GNJRは「どこにも行かない混乱路線」 ^{[ 26 ]}とよく呼ばれていたが、これは主に農村地域を走る路線としてはごく自明な名称である。しかし、廃止後はこのフレーズは「惜しまれ、非常に必要とされていた路線」 ^{[ 27 ]}に置き換えられることが多かった。

M &GNJRの記憶は、2 つの保存鉄道運営と鉄道博物館によって生き続けています。クローマー ビーチとシェリンガム間の短い区間のみが定期運行されていますが、^{[ 28 ]}シェリンガムとホルト間の支線区間はノース ノーフォーク鉄道として運営されています。^{[ 29 ]}ウィットウェル駅も保存センターとして運営されており、 M&GNJR本線の一部を復元するという野心を持っています。 ^{[ 30 ]}また、この路線の研究に専念するグループ、M&GN サークルもあります。^{[ 31 ]}

M&GNJRの信号所は数多くの場所に現存しており^{[ 32 ]} 、クローマービーチ信号所^{[ 33 ]}は一般公開されている^{[ 34 ]} 。ホーニングの信号所も、ウォクサム近郊のバートンハウス鉄道に現存している^{[ 35 ]}。

ボーン機関庫の転車台も現存している。この転車台は1933年にイプスウィッチで製造され、ボーンに設置された。1959年に機関庫と路線が閉鎖されたとき、ピーターバラ・イースト駅に移設された。その機関庫が閉鎖された後、転車台はネネ・バレー鉄道のワンスフォード駅で再建された^{[ 36 ]。}

この路線の車両はほとんど保存されていません。ノース・ノーフォーク鉄道はブレーキ車を救出しました。^{[ 37 ]}もう1台のM&GNJRブレーキ車、1899年製の23号車は、2000年にメルトン・コンスタブルから救出されました。^{[ 38 ]} M&GNJR客車2両は、エクルズ・オン・シーに現存しています。^{[ 39 ] [ 40 ]}機関車は1両も残っておらず、最後の完全な機関車は1953年にロングムーア軍用鉄道で解体されました。 ^{[ 41 ]}

「ゴールデンオーカー」の塗装は、ノースノーフォーク鉄道の2台の産業用機関車に採用され^{[ 42 ]} 、その後、ノーフォークグリーン社が運行するバスにも採用され^{[ 43 ]}、かつて同社が運行していた路線で使用されました。

• Wrottesley, AJ (1981). The Midland & Great Northern Joint Railway . Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-8173-3。

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• Clark, RH 『M&GN共同鉄道の略史』 Goose & Son。
• ディグビー、ナイジェル。『ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン共同鉄道ガイド』イアン・アラン社。
• ディグビー、ナイジェル。『ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン共同鉄道の駅と建造物 第1巻』ライトムーア・プレス。建築および土木工学、ロウストフトからメルトン・コンスタブルまでの駅計画
• ディグビー、ナイジェル。『ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン共同鉄道の駅と建造物 第2巻』ライトムーア・プレス。信号設備と線路、ノーリッチからピーターバラおよびスポルディングまでの駅計画
• ディグビー、ナイジェル。『統合前の鉄道の塗装 第2巻（イングランド東部およびスコットランド）』ライトムーア・プレス。M&GNの塗装に関する章
• ディグビー、ナイジェル。『M&GNの制服』。M&GNサークル。
• グリーノ、デニス。『M&GNカラー写真集 – 第1巻～第4巻』。M&GN共同鉄道協会。
• スクワイアーズ、スチュワート、ホランビー、ケン編（2009）。鉄道建設：ボーンからサクスビーへ。リンカーン・レコード・ソサエティ。ISBN 978-0-901503-86-2。常駐技師チャールズ・スタンスフィールド・ウィルソンが1890年から1893年にかけて撮影した、M&GN鉄道のこの延伸工事の様子を捉えた貴重な写真集。
• Wells, AM 『M&GNの機関車』 HMRS。詳細かつ決定的な作品
• ウィテカー、ACノーフォーク鉄道の運営。M&GNサークル。
• ウィルキンソン、E.オペレーション・ノーフォーク：ミッドランド鉄道とグレート・ノーザン鉄道の共同旅客サービス 1954 年。エクスプレス出版。詳細な時刻表と旅客列車の運行状況の説明
• ヒル、ロジャー、ヴェシー、ケアリー（1995）。英国鉄道の過去と現在 – 27 リンカンシャー。Past & Present Publishing。注釈付き写真（一部はM&GNのもの）

ミドルトン・プレス社の「鉄道百科事典」シリーズ。注釈付きの線路図と小型写真が掲載されている。

• アダーソン、リチャード、ケンワージー、グラハム（1998）。クローマー周辺の支線。ミドルトン・プレス。
• アダーソン、リチャード、ケンワージー、グラハム（2008）。ロウストフト周辺の支線。ミドルトン・プレス。
• バック、マイケル（2009）。スポルディング周辺の支線 ― M&GN サクスビーからロングサットンまで。ミドルトン・プレス。
• イングラム、アンドリュー（1997）。ウィズベック周辺の支線。ミドルトン・プレス。
• アダーソン、リチャード、ケンワージー、グラハム（2007）。メルトン・コンスタブルからヤーマス・ビーチへ。ミドルトン・プレス。
• バック、マイケル（2008）。ピーターバラからキングス・リンへ：M&GNの一部。ミドルトン・プレス。
• アダーソン、リチャード、ケンワージー、グラハム（2011）。サウス・リンからメルトン・コンスタブル経由でノリッジ市へ。ミドルトン・プレス。

ウィキメディア・コモンズにあるミッドランド・アンド・グレート・ノーザン共同鉄道関連のメディア

• ミッドランド＆グレート・ノーザン・サークル
• ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン共同鉄道協会
• M&GNに関するよくある質問
• クローマー信号所プロジェクト