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バーミンガム-ピーターバラ線は、イングランドの横断鉄道路線で、ニューニートン、オークハム、スタンフォードを経由してバーミンガム、レスター、ピーターバラを結んでいます。[ 1 ]
1960年代のビーチン・アックスによる鉄道網廃止以来、この路線はウェスト・ミッドランズとイングランド東部を結ぶ唯一の直通鉄道となっている。この路線は長距離旅客輸送にとって重要であり、ピーターバラ以東では、ウェスト・アングリア線を経由して、ミッドランズからイーリー、ケンブリッジ、スタンステッド空港など、イングランド東部の様々な場所へアクセスできる。また、フェリクストウ港からのコンテナ列車がミッドランズやその先へ向かうことができるため、貨物輸送にとっても戦略的に重要である。
現在の路線は、別々の会社によって建設された路線が統合されたものです。その区間は以下のとおりです。
1923年の鉄道再編で、この路線全体がロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の一部となり、LMSは1948年1月1日にイギリス国鉄の一部として国有化された。
1958年4月14日からバーミンガムとレスターを結ぶ旅客列車の大半はディーゼル機関車に置き換えられ、両都市間の所要時間は約79分となった。[ 4 ]
1977年、国有産業に関する議会特別委員会は、英国の鉄道網の電化をさらに検討することを勧告した。[ 5 ] 1979年までに、英国鉄道は2000年までに電化するための様々な選択肢を提示した。 [ 6 ]その中にはバーミンガムからピーターバラまでの路線も含まれていた。[ 7 ] 1976年から1979年の労働党政権の後を継いだ1979年から1990年の保守党政権下では、この提案は実施されなかった。
この路線は1990年代にレイルトラックの一部として民営化され、現在はネットワーク・レールの一部となっている。
1980年代には、近距離列車は105形ディーゼル多目的車両で運行され、バーミンガム・ニュー・ストリート駅とノーリッチ駅間などの長距離列車は、 31形機関車と4両編成のマーク1客車の組み合わせで運行されていました。1986年からは、最初のスプリンター列車である150形が同路線で運行され、その後1988年からは156形スーパースプリンターに置き換えられました。この時から、バーミンガム・ニュー・ストリート駅とイーリー駅間は1時間ごとに運行され、ケンブリッジ（ 1991年からはスタンステッド空港）またはノーリッチまで運行する列車が交互に運行されました。
民営化以降、セントラル・トレインズが同路線を運営し、運行上の便宜を図るため、バーミンガム・ニュー・ストリート駅の両側の路線で運行を統合した。これにより、アベリストウィスやチェスターからケンブリッジやスタンステッド空港、リバプール・ライム・ストリートからスタンステッド空港への直通列車などが誕生したが、これらの列車は後に減便された。アベリストウィスへの運行は2001年に廃止されたが、一部の列車は2004年までシュルーズベリーで終点として運行を続け、リバプールへの運行は運行効率向上のため2003年に廃止された。
2016年の運行は、バーミンガムとレスター間を1時間に2本の列車が運行し、そのうち1本はレスターに停車駅を限定し、ピーターバラ、イーリー、ケンブリッジを経由してスタンステッド空港まで運行しており、クロスカントリーが運行していた。イースト・ミッドランズ鉄道は、コービー経由のロンドン・セント・パンクラス行きの一部として、シストンとピーターバラ間の区間（メルトン・モウブレイとオークハムに停車）で少数の列車を運行している。さらに、EMRが運行するノッティンガムとノーウィッチ間の列車もいくつかあり、スタンフォードにも停車する。
クロスカントリー路線は170形ターボスター車両のみで運行されていますが、EMRはノーリッチ行き路線に158形エクスプレススプリンター、ロンドン行き路線に222形メリディアンを使用しています。さらに、EMRは夜間のスポルディング発ノッティンガム行き路線も運行しており、こちらも170形ターボスター車両で運行されています。
貨物列車はウェスト・ミッドランズとイースト・アングリアを結ぶ路線を利用しており、主にフェリックストウ港行きのコンテナ列車とキングズ・リン行きの砂輸送列車が運行されている。
フェリクストウ-ニューニートン鉄道改良工事は、ヘイブン港とミッドランズ間の鉄道貨物輸送量を増やすための多くの要素を含む大規模プロジェクトです。この工事は、フェリクストウ港の「フェリクストウ・サウス」拡張工事をきっかけに始まりました。また、現在このルートでは対応できない、港に到着するハイキューブ（Hi-cube）コンテナの増加予測にも対応するものです。ハイキューブコンテナの割合は、2007年の30%から2012年には50%に増加しました。積載制限の緩和がなければ、これらの大型コンテナは道路輸送、または既に容量限界に達しているロンドン経由のより長い鉄道ルートで輸送する必要がありました。[ 8 ]ネットワーク・レールは、2008年にイプスウィッチからピーターバラまでの制限緩和工事を完了しました。 [ 9 ] 工事は3つのフェーズで行われました。
ネットワーク・レール貨物ルート利用戦略に詳述されているこの作業は、2014年までに完了する予定だった。[ 11 ]推定費用は2億9100 万ポンド。[ 10 ]
政府は8000万ポンド[12]を提供し 、ネットワーク・レールから 500万ポンド、イースト・オブ・イングランド開発庁から100万ポンドを受け取る予定である[ 13 ]。この計画により、22万5000台のトラックが道路からなくなると推定されている[ 14 ] 。
2010年2月、ネットワーク・レールは、イプスウィッチ駅で列車が逆走することなくイースト・サフォーク線とイプスウィッチ-イーリー線 の間を走行できるように、イプスウィッチに1kmの「ベーコン・ファクトリー・コード」を建設し、イーリー-ピーターバラ線間の容量を増やす工事も行うことを確認した。総費用は5000万ポンドである。[ 15 ]この工事により「75万台のトラックが道路から減る」と述べられた。[ 15 ]
バーミンガム-ピーターバラ線の一部区間の改良工事には、14の橋の再建、11の線路の降下/旋回計画、および1つの仮設橋梁の建設が含まれる。費用は4050 万ポンドと見積もられている。[ 10 ]ウェスト・コースト本線は既にW10ゲージに対応しており、ニューニートンからバーミンガムまでのルートは既にW12ゲージに対応している。[ 16 ] W10ゲージへの対応は2011年4月4日に完了し、W10ゲージを必要とするGBRfの列車はその日からこのルートの使用を開始した。
ニューネイトン・ノース・コードは2012年11月15日に完成し、開通した。[ 17 ]このコードにより、フェリクストウからバーミンガム-ピーターバラ線を経由してニューネイトンに近づく貨物列車は、南行きの本線列車と衝突することなく、ウェスト・コースト本線を北に進むことができる。[ 18 ]これは、ウェスト・コースト本線上の既存の高架橋から北側の線路に接続する1マイルのコードで構成されている。[ 19 ]この工事の費用は2560 万ポンドであった。[ 10 ]ニューネイトン・ノース・コードに関する運輸・工事法命令は、2010年7月に運輸大臣によって承認された。 [ 20 ]工事は2011年半ばに始まった。[ 18 ]
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