リバプール～マンチェスター線

2015年5月の電化完了後、マンチェスター空港駅とマンチェスター・ヴィクトリア駅への運行は、 3両編成の323形電車、および3両編成と4両編成の331形電車（EMU）によって行われている。

ノーザン・トレインズは、チャット・モス線で1時間に2本の列車を運行している。1本はリバプール・ライム・ストリート駅からマンチェスター空港駅まで各駅停車で運行する列車で、323形と331形の電車が使用されている。もう1本はチェスターからブラッドフォード・インターチェンジを経由してリーズまで運行する列車で、アールズタウン駅とニュートン・ル・ウィローズ駅に停車し、195形のディーゼル多目的車両（DMU）が使用されている。

平日のピーク時間帯には、リバプール・ライムストリート駅とマンチェスター・ヴィクトリア駅間を往復する列車が1日2本運行されます。午前と午後にそれぞれ1本ずつ運行され、全駅に停車します。また、マンチェスター・ヴィクトリア駅とウィガン・ノースウェスタン駅間も往復する列車が1日6本運行されます。午前と午後にそれぞれ3本ずつ、エクルズ経由で1時間間隔で運行されますが、エクルズ駅に停車するのはマンチェスター方面行きの午前便とウィガン方面行きの午後便のみです。

エルズミア・ポートとリバプール間は、チャット・モス・ルートの西側区間を経由する限定的な運行が行われており、アールズタウンとライム・ストリート間のすべての駅に停車する。

アールズタウンとマンチェスター空港の間には、ウェールズ交通局が運行する1時間ごとの追加サービスがあり、ランドゥドノから北ウェールズ海岸線とチェスターを経由して出発します。^{[ 1 ]}

ノーザン・トレインズはこの路線で主要な運行会社であり、同社のサービスは3両編成の323形電車、3両編成または4両編成の331形電車、あるいは2両編成または3両編成の195形ディーゼル電車で運行されている。アールズタウンとマンチェスター・ピカデリー間のトランスポート・フォー・ウェールズのサービスは通常197形ディーゼル電車で運行されているが、場合によっては158形車両が代用されることもある。

トランスペンナイン・エクスプレスは、リバプール・ライムストリート駅とニューカッスル・セントラル駅間を、マンチェスター・ヴィクトリア駅とヨーク駅を経由して、リー・グリーン駅とニュートン・ル・ウィローズ駅に停車する列車を1時間ごとに運行しており、802形バイモード車両が使用されている。

同様のサービスは日曜日にも運行されていますが、リバプール・ライムストリートからマンチェスター空港へのサービスはウィルムスローまで延長され、ランドゥドノのサービスはチェスターで終点となります。^{[ 2 ]}

リバプールとマンチェスターを結ぶ北部ルートは、イースト・ミッドランズ鉄道が空車車両（ECS）の輸送に利用するほか、南部ルートが閉鎖された場合の迂回ルートとしても使用されている。

過去数年間、この路線はリーズ、ヨーク、ニューカッスル（ハダースフィールド経由）への直通列車や、プレストン、グラスゴー・セントラル、エディンバラ（ニュートン・ル・ウィローズでウェスト・コースト本線に分岐）への直通列車など、多くの急行サービスに使用されていました。リー経由でマンチェスター行きのローカル列車も運行されていましたが、ビーチング・アックスの結果としてエクルズ・ティルズリー・リー・ケニオン支線が閉鎖された1969年にこれらのサービスは終了しました。リバプール北部からマンチェスターへの路線は、ウェスト・コースト本線の一部が工事のために閉鎖された際に、ウェスト・コースト本線からの迂回列車として長年にわたって定期的に使用されてきましたが、路線の電化に伴い、エッジ・ヒルで必要となる列車の方向転換を伴わないため、マンチェスター経由の迂回がより一般的になっています。

ヒュイトンとロビー間の路線を4線化する工事は2017年10月に完了した。^{[ 3 ]}

このルート上の主要な分岐点は以下のとおりです。

• エッジヒル・ウェスト・ジャンクション（ウォリントン・セントラル経由でCLC線へ）
• エッジヒル・イースト・ジャンクション（エッジヒルCS方面）
• ブートル支線分岐点（カナダ・ドック支線へ。港へ通じる）
• オリーブマウントジャンクション（オリーブマウントジャンクション・チャットモスからリージェントロードまで）
• ヒュイトン・ジャンクション（ウィガン線行き）
• アールズタウン・ウェスト・ジャンクション（ウォリントン・バンク・キー経由、ウエスト・コースト本線南行き）
• アールズタウン・イースト・ジャンクション（ウォリントン・バンク・キー経由、ウエスト・コースト本線南行き）
• ニュートン・ル・ウィローズ・ジャンクション（ゴールボーン・ジャンクション経由ウィガン行きの毎日運行列車が発着）
• パークサイド・ジャンクション（ゴールボーン・ジャンクション経由ウィガン行きの毎日運行便が発着）
• エクルズ駅ジャンクション（マンチェスター運河方面の西支線行き）
• オーズオール・レーン・ジャンクション（チャット・モス線（ビクトリア方面行き）とボルトン線（ピカデリー方面行き）を分ける）^{[ 4 ]}

列車の運行は、走行中に以下の装置によって制御されます。

• ライムストリート管制（LS）（ライムストリートおよびライムストリートトンネル） - 現在はマンチェスター鉄道運行センター（LL）に専用デスクが設置されています。
• エッジヒル信号所（LE）（エッジヒルからエッジヒル分岐点まで）
• サンドヒルズIECC（ML）（オリーブマウント交差点からリージェントロードまで）
• ヒュイトン信号所（HN）（エッジヒル～ヒュイトン間） - 現在はマンチェスター鉄道運行センター（LL）に専用デスクが設置されています。
• ウォリントン信号所（WN）
• アストリー信号所（AY）
• エクルズ信号所（ES）
• マンチェスター・ピカデリー駅管制（MP）

上記は、様々なセクションがアシュベリーズにある新しいマンチェスター鉄道運行センターの管理下に移管されるにつれて、将来的に変更される可能性が高い。^{[ 5 ]}

2015年3月5日から、クラス319列車はオックスフォード・ロード高架橋を経由してリバプールからマンチェスター空港までのこの路線で電気運転を開始しました。マンチェスター・ヴィクトリア駅も電化され、2015年5月17日の新ダイヤ改正で、同じ車両を使用してリバプールからマンチェスター・ヴィクトリアまでの各駅停車も電気運転を開始しました。^{[ 6 ]}

マンチェスター・キャッスルフィールド・ジャンクションからニュートン・ル・ウィローズ・ジャンクションまでの電化工事が完了した結果、マンチェスター空港とグラスゴー・セントラル／エジンバラ・ウェイバリー間のトランスペンナイン・エクスプレスの運行は、新型のクラス350 EMUを使用し、リバプールからマンチェスターへの北部ルートの一部を経由して、ゴールボーン・ジャンクションでウェスト・コースト本線に合流するようにルート変更されました。^{[ 7 ]}以前はマンチェスター空港とグラスゴー／エジンバラ間の運行に使用されていた トランスペンナイン・エクスプレスのクラス185 DMUは、現在他のルートに再配置されています。

運輸省は2009年7月に、マンチェスターからリバプールへの路線の北ルートを25kV、50Hz交流の架空線 で電化すると発表した^{[ 8 ]}。^{[ 7 ]}電化プロセスは当初2013年までに完了する予定でしたが^{[ 7 ]} 、 2010年の政権交代により工事が遅れたため、マンチェスターからニュートン・ル・ウィローズまでの区間は2013年12月までに完了し、マンチェスターとスコットランド間の電気サービスが可能になったものの、残りのリバプールまでの区間は2015年3月5日まで完了しませんでした。^{[ 9 ] [ 10 ]}路線の電化が完了し、電気サービスが運行されるようになった現在、電気列車の加速性能の向上と、路線の制限速度が時速75マイルから90マイル（時速121キロから145キロ）に引き上げられたことにより、リバプールとマンチェスター間の所要時間は約45分から30分に短縮されました。^{[ 7 ]} 319形電車は全面改修され、テムズリンク線からリバプールとマンチェスター間の運行に転用された。^{[ 7 ]}一方、テムズリンク線は、当初2011年から2013年の間に納入される予定だった新しいエネルギー効率の良い列車で運行される。^{[ 11 ]} 電化により、貨物列車の電気牽引オプションも提供され、リバプールからウェストコースト本線への二次ルートが提供される。    

北部ルート（チャット・モス・ルート）では、リバプールとマンチェスターの両都市間を電化された線路で列車が運行しています。しかし、南部ルート（チェシャー・ラインズ・ルート）ではディーゼル機関車のみの推進力で運行されており、リバプール ・ライム ・ストリート駅からハンツ・クロス・ウェスト・ジャンクションまでの6.2マイル（1962年以降）と、マンチェスター中心部からピカデリー駅から2.9マイル離れたコーンブルック（1971年）とトラフォード・パーク貨物ターミナル（1980年）までは25kV交流のみで電化されています。この路線は両都市間の完全電化が優先されていますが、工事開始日はまだ決まっていません。^{[ 15 ]}

ノーザン・トレインズは、リバプール・ライム・ストリート駅とウォリントン・セントラル駅を結ぶ南部路線で、1時間に2本の列車を運行しており、うち1本はマンチェスター・オックスフォード・ロード駅まで延伸運行している。マンチェスター行きはウォリントン駅までは準急で、ウォリントン駅終点の列車は全駅に停車する（ただし、ペンケス行きのサンキー駅は運行本数が限られている）。ノーザンは、この路線で150形、156形、195形の車両を混用して運行している。

イースト・ミッドランズ鉄道は、リバプール・ライムストリート駅とノリッジ駅間を1時間おきに運行する快速列車を運行しており、リバプール・サウスパークウェイ駅、ウィドネス駅、ウォリントン・セントラル駅、マンチェスター・オックスフォード・ロード駅、マンチェスター・ピカデリー駅に停車します。EMRは主に158形機関車を使用していますが、170形機関車が使用される場合もあります。

TransPennine Expressは、この路線を利用してリバプール・ライムストリート駅からクリーソープス駅まで、1時間ごとに高速列車を運行しています。この路線は2022年12月にマンチェスター・ピカデリー駅から延伸されました。全列車がリバプール・サウスパークウェイ駅、ウォリントン・セントラル駅、バーチウッド駅に停車し、ほとんどの列車がアーラム駅とアームストン駅に停車します。また、朝夕のピーク時にはウォリントン・ウェスト駅にも停車する列車があります。この路線を走るTransPennine Expressの全列車は、クラス185の車両を使用しています。

かつて、チェシャー・ラインズ・コミッティの路線は、両都市間の急行列車に加えて、さまざまなローカルサービスにも使用されていました。これには、ウォリントン・セントラルとストックポート・ティヴィオット・デール間、リバプールとマンチェスターからウィガン・セントラルへの列車、そしてエイントリー・セントラル経由でリバプールからサウスポート・ロード・ストリートへの列車が含まれていました。後者の路線は1952年に廃止されました。1966年にリバプール行きの列車がライム・ストリートに迂回され、1969年にマンチェスター・セントラルが閉鎖された（その後すべての列車がオックスフォード・ロードとピカデリーに運行されるようになった）ことで、この路線の重要性は低下し、それ以降1980年代半ばまでは、マンチェスター側の混雑問題のため、独立した路線として運行されていました。運行頻度も現在より低く、例えば、 1985年の英国国鉄の時刻表では、平日（平日のピーク時を除く）に各方向で1時間に準急列車1本と各駅停車列車1本が運行されていました。このルートを経由してマンチェスター東部の目的地へ向かう定期運行が始まったのは1986年のことで、ヘイゼル・グローブに新たな接続線が開通したことで、シェフィールド方面からの列車がストックポートを経由できるようになり、ピカデリー駅の駅構内における列車の運行の衝突を回避できるようになったためである。

リバプールからニュートン・ル・ウィローズを経由してマンチェスターに至るルートは、近年、蒸気機関車牽引の観光列車で人気を集めている。一方、リバプールからハンツ・クロス、ウォリントン・セントラルを経由してマンチェスターに至るもう一つのルートでは、蒸気機関車牽引の観光列車はめったに運行されない。直近では、2013年にフィフティーン・ギニー・スペシャルの45周年記念特別運行が行われた。ニュートン・ル・ウィローズを通る元のルートは、電化工事のため閉鎖された。

このルート上の主要な分岐点は以下のとおりです。

• ライムストリート（列車を適切なプラットフォームに移動させるために使用）
• エッジヒル・イースト・ジャンクション（ヒュイトン線用）
• アラートン・ウェスト・ジャンクション（ウェスト・コースト本線方面、アラートン・ジャンクションとして知られる）
• ハンツクロス・ジャンクション（マージーレール・ノーザン線方面）
• グレイズブルック・イースト・ジャンクション（以前はウォーリントン～ストックポート間の列車が発着していたが、現在は通過地点として使用されている）
• トラフォード・パーク・ジャンクション（ユーロターミナル貨物ターミナル行き）
• キャッスルフィールド・ジャンクション（マンチェスター方面への路線が合流する地点）。^{[ 4 ]}

列車の運行は、走行中に以下の装置によって制御されます。

• ライムストリート管制（LS）（ライムストリートおよびライムストリートトンネル） – 現在はマンチェスター鉄道運行センター（LL）に専用デスクが設置されています。
• エッジヒル信号所（LE）（エッジヒルからエッジヒル分岐点まで）
• アラートン信号所（AN）（エッジヒル分岐点からリバプール・サウス・パークウェイ方面）
• ハンツクロス信号所（HC）（アラートン分岐点からウィドネス駅方面）
• ウォリントン中央信号所（WC）（ウィドネス駅からパドゲート駅まで）
• グレイズブルック東信号所（GE）（バーチウッド駅からアームストン方面）
• マンチェスター・ピカデリー駅コントロール（MP）（アームストンから終点まで）

上記は、様々なセクションがアシュベリーズにある新しいマンチェスター鉄道運行センターの管理下に移管されるにつれて、将来的に変更される可能性が高い。^{[ 5 ]}

リバプール・セントラル駅とマンチェスター・ヴィクトリア駅の間は、ウィガン・ウォールゲート駅を経由して移動できます。ただし、1977年以降、このルートでは、マージーレール社のノーザン・ラインのハイブリッドバッテリー列車からノーザン・トレインズ社のディーゼル列車への乗り換えが必要となっています（2023年以降はヘッドボルト・レーン駅、以前はカークビー駅）。このルートの一部は、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道とその買収したリバプール・アンド・ベリー鉄道やマンチェスター・アンド・サウスポート鉄道などの鉄道会社によって建設されました。

この路線は、1848年に開業したリバプール・アンド・ベリー鉄道によって部分的に建設され、後にランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道に合併されました。買収後、マンチェスター・アンド・サウスポート鉄道を所有し、リバプールからマンチェスターまで完全な連続路線を形成しました。ルートはリバプール・エクスチェンジからマンチェスター・ヴィクトリアまで連続していました。電気のマージーレール都市ネットワークが作られたことで、この路線は事実上2つに分断され、2つの異なる牽引方式が採用されました。リバプール側は高速第三軌条電気、マンチェスター側は低速ディーゼル牽引です。2つの方式が交わる地点はヘッドボルト・レーンで、電気とディーゼル両方のサービスの終着駅として機能しています。ヘッドボルト・レーン駅は、かつてディーゼルが使用されていたカークビー支線の終点にあるため、マージーレールのサービスはカークビーで第三軌条からバッテリーに動力を切り替え、バッテリー電源で旅を続けます。

マージーレールの終着駅は、路線のリバプール側でリバプール・エクスチェンジから地下のリバプール・セントラルまで延伸されました。1977年にエクスチェンジ駅が閉鎖されたため、ディーゼル列車の終着駅はカークビー駅まで短縮されましたが、接続地点は後に2023年にヘッドボルト・レーンに変更されました。マンチェスターからの乗客はヘッドボルト・レーンで下車し、3番線から1番線または2番線に降りて、リバプール行きの電気列車に乗り換え、リバプールの地下セントラル駅で終点となります。マンチェスターからのディーゼル列車は、乗客の乗り換えを容易にするため、ヘッドボルト・レーンでリバプールからのマージーレールの電気列車と接続するように計画されています（接続はタイトですが）。近くのリバプール・エクスチェンジ終着駅の一部のサービスを置き換える新しい地下通過駅がムーアフィールズに建設されました。

全長37マイル（59.5km  ）のこの路線は、2つの直通路線よりも長い。ナショナル・レール・エンクワイアリーズのウェブサイトによると、乗り換えを含めた所要時間は1時間38分で、ライム・ストリート駅からマンチェスター・ピカデリー駅までの約30分と比べて長い。しかし、ヘッドボルト・レーンで分岐しているにもかかわらず、この路線はリバプールまたはマンチェスターへの移動に依然として便利である。

さらに南へ向かうルートは、かつてのセント・ヘレンズ・アンド・ランコーン・ギャップ鉄道とウォリントン・アンド・ストックポート鉄道を利用し、ディットン・ジャンクション（ウィドネスの南西）、ウォリントン・バンク・キー（低層プラットフォーム）、ティンパーリー（アルトリンチャムの北）を経由してリバプール・ライム・ストリートとマンチェスター・オックスフォード・ロードを結んでいた。ウォリントンの東側ではこの路線は廃止され、現在はトランス・ペナイン・トレイルの一部となっており、ティンパーリーからマンチェスターへは、現在はマンチェスター・メトロリンク路面電車システムのアルトリンチャム線となっている。フィドラーズ・フェリー発電所は2020年3月31日に廃止され、この路線はほとんど使用されなくなった。^{[ 16 ] [ 17 ]}ウィドネスとウォリントンの間の路線がどうなるかは不明である。ノーザン・パワーハウス・レールは、 HS2フェーズ2の中止前に、NPRとHS2の両方でリバプールへのアクセスにこの路線を使用することを提案していた。