ハイドロニューマチックサスペンション

ハイドロニューマチックサスペンションは、ポール・マジェスが設計し、シトロエンが発明し、シトロエンの車に搭載された自動車 サスペンションシステムの一種で、他の自動車メーカーにもライセンス供与されて使用されています。同様のシステムは、現代の戦車やその他の大型軍用車両にも広く使用されています。このサスペンションは、初期の文献では、オイルと空気が主な構成要素であることから、 Suspension oléopneumatique  ^[fr]と呼ばれていました。

このシステムの目的は、さまざまな路面で優れた乗り心地を提供する、高感度でダイナミックな大容量サスペンションを提供することです。ハイドロニューマチック システムは、油圧システムと空気圧システムの利点を組み合わせ、ガスが過剰な力を吸収し、油圧の液体が力を直接伝達します。サスペンション システムは通常、セルフレベリングとドライバー可変の 車高の両方を備えており、荒れた地形で余分なクリアランスを提供します。

自動車用のこのタイプのサスペンションは、航空機の着陸装置に使用されている空気圧サスペンションからヒントを得たもので、このサスペンションも、1933年に同社が特許を取得したように、潤滑とガス漏れ防止のために部分的にオイルが充填されていました。ハイドロニューマチックサスペンションの成功例によって示された原理は、現在、航空機の オレオストラットやガス充填自動車ショックアブソーバーなど、幅広い用途に使用されています。

ハイドロニューマチックサスペンションは、ポール・マジェスが設計し、シトロエンが発明し、シトロエン車に搭載された自動車 サスペンションシステムの一種である。このサスペンションは、初期の文献では、オイルと空気を主な構成要素としていることから、Suspension oléopneumatique  ^[fr]と呼ばれていた。 ^{[1] [2]}

このシステムは、ロールスロイス（シルバーシャドウ）、BMW 5シリーズe34ツーリング、 マセラティ（クアトロポルテII）、プジョーなど、他の自動車メーカーでもライセンスを受けて使用されていました。また、ベルリエのトラックにも使用され、メルセデスベンツの車にも使用されており、アクティブボディコントロールと呼ばれています。^[3]トヨタソアラUZZ32「リミテッド」には、1991年に完全に統合された4輪ステアリングと複雑なコンピューター制御の油圧式トヨタアクティブコントロールサスペンションが装備されました。同様のシステムは、現代の戦車やその他の大型軍用車両にも広く使用されています。

このシステムの目的は、さまざまな路面で優れた乗り心地を提供する、高感度でダイナミックかつ大容量のサスペンションを提供することです。 ^[4]サスペンションシステムは通常、セルフレベリングとドライバー可変の 車高の両方を備えており、荒れた地形で余分なクリアランスを提供します。 [5]ハイドロニューマチックサスペンションは、自動車業界で一般的に認識されているように、スチールスプリングに比べて多くの自然な利点があります。^{[6]ハイドロニューマチックシステムでは、ガスが過剰な力を吸収し、油圧の液体が力を直接伝達します。これは、2つの}技術原理の利点を組み合わせたものです。

• 油圧システムは、機械的なギアやレバーを必要とせず、入力と出力の間の距離に関係なく、簡単な方法でトルク増幅を使用します。
• 空気圧システムは、ガスが圧縮可能であるという事実に基づいているため、機器が衝撃による損傷を受けにくくなります。

サスペンションとスプリングの技術は一般に消費者に十分に理解されておらず、ハイドロニューマティクスは単に「快適性を高めるため」という認識が広まっている。^[要出典]また、ハンドリングと制御効率に関する利点もあり、サスペンション設計者がこれまで解決に苦労してきたスチールスプリング固有の多くの問題を解決している。^[7]自動車メーカーはスチールスプリングに対する固有の利点を理解していたが、2つの問題があった。1つは発明者によって特許が取得されていたこと、もう1つは複雑であると認識されていたため、メルセデスベンツ、ブリティッシュレイランド（ハイドロラスティック、ハイドラガス）、リンカーンなどの自動車メーカーは、圧縮空気サスペンションを使用してより単純なバリエーションを作ろうとした。^{[8] [9]}

シトロエンがこのシステムを採用した欠点は、特殊な工具と知識を備えた整備工場でしか作業ができないという点だった。そのため、この車は一般的な機械部品を備えた普通の車とは根本的に異なるものとなった。^{[10]フランスは}第二次世界大戦後、道路の状態が悪いことで有名だったが、シトロエンID/DS以降の車に装備されたハイドロニューマチックサスペンションは、スムーズで安定した乗り心地を保証したと伝えられている。^{[4] [11] [12]}

ハイドロニューマチックサスペンションは自然なロール剛性を提供しません。このシステムは長年にわたって多くの改良が加えられており、スチール製アンチロールバー、可変乗り心地硬度（Hydractive）、車体ロールのアクティブ制御（Citroën Activa）などがあります。^[13]

このシステムは、エンジンのベルトまたはカムシャフト駆動ポンプを使用して特殊な油圧流体を加圧し、ブレーキ、サスペンション、パワーステアリングに動力を与えます。^{[7] [14]また、}クラッチ、方向指示灯、パワーウィンドウ など、さまざまな機能に動力を与えることもできます。^[7]

圧縮される閉じ込めガスとしては、腐食を起こしにくい窒素が使用される。窒素スプリングリザーバーの作動は、サスペンションシリンダー内の非圧縮性油圧流体を介して行われる。 ^[4]シリンダー内の充填流体量を調整することで、レベリング機能が実装される。^[4]サスペンション球内の窒素ガスは、ゴム膜によって油圧オイルから分離されている。^[4]

シトロエンは1954年にトラクションアバントのリアサスペンションに初めてこのシステムを導入した。^[15] 4輪車として初めて採用されたのは1955年の先進型DSだった。 ^[16] 自動車用のこのタイプのサスペンションは、航空機の着陸装置に使用されている空気圧サスペンションにヒントを得たもので、同社が1933年に特許を取得したように、潤滑とガス漏れ防止のために部分的にオイルが充填されていた。[17] その後も、^ピーター・フルラム・ジョンとステファン・ギュリックが1960年に特許を取得した「二段式オレオ空気圧ショックアブソーバー」などの設計変更を伴う改良が続いた。^[18]

油圧空気圧設計の主なマイルストーンは次のとおりです。

• 第二次世界大戦中、シトロエンの従業員で、正式な工学教育を受けていないポール・マジェスは、新しいレベルの柔らかさと車両制御および自動水平調整を組み合わせたオイルとエアのサスペンションのコンセプトを秘密裏に開発しました。^[19]
• 1954 Traction Avant 15H: LHS 油圧液を使用したリア サスペンション。
• 1955シトロエン DS : 高圧油圧アシストで駆動するサスペンション、パワーステアリング、ブレーキ、ギアボックス/クラッチアセンブリ。パワーステアリングポンプと同サイズのベルト駆動7ピストンポンプが、エンジン作動時にこの圧力を生成します。^[20]
• 1960年、米国特許商標庁は、ポール・マジェスが以前に開発したものと非常によく似たコンセプトを使用した二段式オレオニューマチックショックアブソーバーに関する米国特許2959410Aを発行しました。この特許は、航空機のオレオストラットとガス充填式ショックアブソーバーの基礎を形成しました^[18]
• 1965年ロールスロイスが新型シルバーシャドウのサスペンションにシトロエンの技術を採用^[21]
• 1967 優れた非吸湿性LHMミネラルオイルが発売されました
• 1969シトロエン M35 : シトロエン M35 は、Ami 8から派生したクーペで、ヴァンケル エンジンとハイドロニューマチックサスペンションを搭載していました。ボディは1969 年から 1971 年までHeuliezによって製造されました。
• 1969年、米国道路交通安全局が米国でLHM鉱油を合法化
• 1970シトロエン GS : 小型車へのハイドロニューマチックサスペンションの採用
• 1970シトロエン SM : DIRAVIと呼ばれる可変速自動復帰パワーステアリングと油圧作動の方向性ハイビーム。6 つのヘッドライトすべてのビームは、方向性長距離ハイビームとは別の油圧システムによって路面と平行に維持されます。ヘッドライトのステアリングおよびレベリング システムは、サスペンション、ステアリング、ブレーキに動力を供給する中央システムから完全に分離されており、グリセリン タイプの別の液体を使用します。
• 1972 年BMW E12 5 シリーズがオプションのハイドロニューマチック リア サスペンション付きで発売されました。コイル スプリングはそのままですが、同じ車の従来のコイルよりも柔らかいです。このシステムは、BMW 5、6、7 シリーズのほとんどのモデル、およびE30ツーリング (ステーション ワゴン/ エステート) で提供され、1990 年代にエア サスペンションに置き換えられました。1987 年後半まで、油圧回路はパワー ステアリングから分離され、ポンプは電動でした。
• 1974年、米国道路交通安全局は高さ調節可能なサスペンションを備えた車両を禁止し、米国の消費者に影響を与えた。禁止は1981年に撤回された。
• 1974シトロエン CX : この車は当時最も近代的な車の 1 つで、シトロエン独自のハイドロニューマチック インテグラルセルフレベリング サスペンションと速度調整可能な DIRAVI パワーステアリング (シトロエン SM で初めて導入) を組み合わせていました。サスペンションは、フレキシブル マウントを介して車体に取り付けられたサブ フレームに取り付けられており、乗り心地がさらに向上し、ロード ノイズが低減されました。英国の雑誌Car は、 CX を運転する感覚を、海底の上を船が航行しているように、道路の凹凸の上をホバリングしているような感覚と表現しました。
• 1974年マセラティ クアトロポルテII: シトロエン SM の拡張シャーシを採用。シトロエンがイタリアの会社を買収して以来販売されており、ハイドロニューマチックサスペンションと前輪駆動を備えた唯一のマセラティ クアトロポルテでした。
• 1975メルセデス・ベンツ 450SEL 6.9 W116 は、 6.3のエアサスペンションをハイドロニューマチックサスペンションに置き換え、ポンプは外部ベルトではなくエンジンのタイミングチェーンによって駆動されるようになりました。この改良はサスペンションにのみ使用されました。パワーステアリングとブレーキは、それぞれ従来の油圧式と真空式でした。
• 1980 年のメルセデスベンツ W126 500SEL ではオプションとしてハイドロニューマチックサスペンションが使用され、後にこのシステムは 420SEL および 560SEL モデルでも利用可能になりました。
• 1983年式シトロエンBX、1990年に4WDとして製造^[22]
• 1984 年メルセデスベンツ W124 E クラスの一部モデルには、この技術 (リアのみ油圧サスペンション)、高さ調節可能なサスペンション、およびコイル スプリングと組み合わせたセルフレベリング サスペンションが搭載されていました。
• 1987 年BMW E30 3 シリーズ ツーリング (ステーション ワゴン/ エステート) の生産が 7 月に開始され、以前の BMW と同じセルフ レベリング ハイドロニューマチック リア サスペンションが提供されますが、ポンプがベルト駆動ステアリング アシスト ポンプの並列回路であり、流体を共有するという違いがあります。9 月以降、E32 7 シリーズ ('86 年 6 月より生産中) は、以前の電動ポンプからこのポンプに切り替わります。BMW E34 5 シリーズも、この新しいポンプを使用して 11 月に生産が開始されます。
• 1989シトロエン XM : ハイドラクティブサスペンション、ハイドロニューマチックシステムの電子制御、センサーが加速度やその他の要素を測定^[23]
• 1990プジョー 405 Mi16x4: リアハイドロニューマチックサスペンションを搭載した最初のプジョー^[要出典]
• 1990 JCB Fastrac高速農業用トラクターは、このシステムをリアサスペンションに使用しました。^{[引用が必要]}
• 1991 年型トヨタ ソアラ UZZ32 は、コーナリング、加速、ブレーキ力を検知するヨー速度センサー、垂直 G センサー、高さセンサー、車輪速度センサー、縦方向および横方向 G センサーを備えた一連のセンサーによって制御される油圧ストラットを採用していました。
• 1993年のシトロエン・エグザンティアはハイドロニューマチックを採用し、1995年にはオプションのアクティバ（アクティブサスペンション）システムを採用し、アンチロールバーに作用して車体のロールを排除した。^[23]エグザンティア・アクティバは、アクティブアンチロールバーのおかげで、1Gを超える横加速度に達することができ、ムーステスト操作で記録速度（85 km/h（53 mph））を今も保​​持している。^[24]このテストは、道路上のムースを避けるテストとして、雑誌「Teknikens Värld 's」によって実施されている。2位の車、ポルシェ997 GT3 RSは、82 km/h（51 mph）を達成した。^{[25] [23]}
• 1995 年メルセデス・ベンツ E クラス (W210)のワゴン モデルのリア サスペンションには、球面高さ調節式サスペンションとコイル スプリングを組み合わせたセルフレベリング サスペンションを備えた油圧サスペンションが使用されていました。
• 1999年メルセデスベンツCLクラス（C215）とメルセデスベンツSクラス（W220）は、オプションのアクティブボディコントロール （電子制御ハイドロニューマチックシステム）を導入しました^[26]
• 2001シトロエン C5 : Hydractive 3 により、中央油圧生成が不要になりました。サスペンション専用のポンプ/球面ユニットと電動高さ調整センサーが組み合わされています。Hydractive 3+ は一部のモデルで利用可能でした^{[引用が必要]}
• 2005シトロエン C6 : C5 システムの改良版で Hydractive 3+ と呼ばれるもの (一部の C5 モデルにも搭載)。V6 エンジン搭載の C6 には AMVAR 版の Hydractive 3+ (Hydractive 4 と呼ばれることもある) が搭載された^{[引用が必要]}
• 2007シトロエン C5 II: エクスクルーシブ モデルでは Hydractive 3+ がオプション。他のバージョンの車には通常のスプリング サスペンションが装備されています。
• 2008 JCB Fastrac高速 7000 シリーズ農業用トラクターでは、フロントおよびリアのサスペンションにこのシステムを採用しています。^{[引用が必要]}
• 2019年メルセデス・ベンツ450GLEはスポーツユーティリティービークルにアクティブボディコントロールを導入し、機械式ロールバーを廃止してパフォーマンスを大幅に向上させました。^[27]
• 2023年、BYDオートは楊旺U8 SUVとU9スポーツカーに先進的なアクティブハイドロニューマチックサスペンションシステムを導入した。このサスペンションは、3輪のみを装着した状態でも走行でき、水平に駐車した状態でも空中にジャンプする機能を備えている。^[28]

システムの中心には、圧力シンクおよびサスペンション要素として機能する、いわゆる球があり、全部で5つまたは6つあります。各ホイールに1つ、メインアキュムレーターが1つ、一部のモデルでは専用のブレーキアキュムレーターがあります。HydractiveまたはActivaサスペンションを装備した後期の車では、球が10個ほどある場合があります。球は、底部が開いた中空の金属ボールで構成され、柔軟なデスモパンゴム膜が「赤道」内に固定され、上部と下部を分離しています。上部には、最大75バールの高圧の窒素が充填され、下部は車の油圧流体回路に接続されています。エンジンで駆動される高圧ポンプが油圧流体（LHM – 鉱物性油圧流体）を加圧し、アキュムレーター球が油圧の予備を維持します。回路のこの部分は、150～180バールです。まず、セキュリティ バルブを介して優先順位が付けられたフロント ブレーキに電力を供給し、車両のタイプに応じて、ステアリング、クラッチ、ギア セレクターなどに電力を供給します。

油圧回路からサスペンション シリンダーに圧力が流れ、球体の下部とサスペンション シリンダーに圧力がかかります。サスペンションは、ピストンが LHM を球体に押し込み、球体の上部にある窒素を圧縮することで機能します。ダンピングは、球体の開口部にある双方向の「リーフ バルブ」によって行われます。LHM はこのバルブを前後に押し通す必要があり、これが抵抗を引き起こしてサスペンションの動きを制御します。これは最もシンプルで、最も効率的なダンパーの 1 つです。車高補正 (セルフ レベリング) は、フロントとリアのアンチロール バーに接続された高さ補正バルブによって行われます。車高が低すぎる場合、高さ補正バルブが開き、サスペンション シリンダーに液体がさらに流入します (例: 車に荷物が積まれている場合)。車高が高すぎる場合 (例: 荷物を降ろした後)、液体は低圧戻りラインを介してシステム リザーバーに戻ります。高さ補正は、通常のサスペンションの動きを補正しないように、ある程度の遅延で動作します。リア ブレーキは、リア サスペンション回路から電力を供給されます。そこの圧力は負荷に比例するため、ブレーキ力も比例します。

シトロエンは、標準的なブレーキ液が高圧油圧に適していないことにすぐに気づき、 LHS ( Liquide Hydraulique Synthétique ) という名の特殊な赤色の油圧液を開発し、1954年から1967年まで使用しました。LHS の主な問題は、空気中の水分やほこりを吸収し、システムの腐食を引き起こすことでした。ほとんどの油圧ブレーキ システムは、リザーバー フィラー キャップのゴム製ダイヤフラムによって外気から密閉されていますが、シトロエンのシステムは、リザーバー内の液面が上下できるように通気口を設ける必要があり、密閉されていませんでした。その結果、サスペンションが上昇するたびに、リザーバー内の液面が下がり、水分を含んだ新鮮な空気が吸い込まれました。リザーバー内の液の表面積が大きいため、水分が容易に吸収されました。システムでは、リザーバーを通じて液が継続的に循環するため、すべての液が繰り返し空気とその水分含有量にさらされていました。

LHSのこれらの欠点を克服するために、シトロエンは新しいグリーンフルード、LHM（Liquide Hydraulique Minéral）を開発した。LHMは鉱物油であり、オートマチックトランスミッションフルードに非常に近い。鉱物油は標準的なブレーキフルードとは異なり疎水性であるため、標準的なブレーキフルードの場合のようにシステム内に水蒸気の泡が形成されず、「スポンジ状」のブレーキ感覚が生じることがない。鉱物油の使用は、シトロエン、ロールスロイス、プジョー、メルセデスベンツを超えて、ジャガー、アウディ、BMWにも広がった。^[29]

LHM は鉱物油なので、水分をごく微量しか吸収せず、腐食防止剤も含まれています。粉塵吸入の問題は解消されなかったため、油圧リザーバにフィルタ アセンブリが取り付けられました。フィルタを清掃し、推奨間隔で流体を交換すると、システムからほとんどの粉塵と摩耗粒子が除去され、システムの寿命が長くなります。オイルを清潔に保てないことが問題の主な原因です。また、常にシステムに適した流体を使用することも不可欠です。2 種類の流体とそれに関連するシステム コンポーネントは互換性がありません。間違った種類の流体を使用した場合は、システムを排出して Hydraflush (Total の Hydraurincage) ですすいだ後、再度排出して正しい流体を充填する必要があります。これらの手順は、自動車販売店で入手できる DIY マニュアルに明確に記載されています。

Hydractive 3サスペンションを搭載した最新のシトロエン車には、新しいオレンジ色のLDS油圧液が使用されています。これはより長持ちし、メンテナンスの頻度も少なくて済みます。HVLPのDIN 51524-3に準拠しています。^[30]

システムの高圧部分全体は、小径の鋼管で製造され、LHM 流体と互換性のあるポリウレタン熱可塑性樹脂の一種である Desmopan 製の特殊シールを備えた Lockheed タイプのパイプ ユニオンによってバルブ制御ユニットに接続されています。サスペンション ストラットやステアリング ラムなどのシステムの可動部分は、圧力下での気密性を保つために、シリンダーとピストン間の接触シールで密閉されています。その他のプラスチック/ゴム部品は、ブレーキ制御バルブや高さ補正バルブなどのバルブからの戻り管で、サスペンション プッシュロッドの周囲から漏れ出る流体も受け止めます。高さ補正バルブ、ブレーキ マスター バルブ、ステアリング バルブ スプール、油圧ポンプ ピストンは、シリンダー内のクリアランスが極めて小さく (1～3 マイクロメートル)、漏れ率はごくわずかです。システムの金属部品や合金部品は、走行距離が非常に長い後でもめったに故障しませんが、エラストマー部品 (特に空気にさらされているもの) は硬化して漏れる可能性があり、これがシステムの典型的な故障点です。

球体は機械的摩耗を受けませんが、加圧された窒素が膜を通して拡散するため、圧力損失が発生します。ただし、再充填が可能で、交換するよりも安価です。シトロエンが Hydractive 3 サスペンションを設計したとき、球体を新しいナイロン膜で再設計しました。これにより、収縮速度が大幅に遅くなります。これらは灰色で識別できます。

クラシックな（非ソーサー）緑色（および灰色）のサスペンション球は、通常 60,000 ～ 100,000 km 持続します。球には元々、再充填用にネジ式プラグが上部に付いていました。新しい（「ソーサー」）球にはこのプラグはありませんが、後付けしてガスを再充填できるようにすることができます。球の膜は、破裂につながる低圧で動作しない限り、無期限の寿命があります。したがって、約 3 年ごとのタイムリーな再充填が不可欠です。膜が破裂すると、取り付けられたホイールでサスペンションが失われますが、乗車高には影響しません。タイヤの（わずかな）柔軟性以外に弾力性がないため、平らな球で道路のくぼみにぶつかると、サスペンション部品が曲がったり、ホイールリムがへこんだりする可能性があります。メインのアキュムレーター球が故障した場合、高圧ポンプが前輪のブレーキ圧の唯一の供給源になります。一部の古い車では、パワーステアリング モデルに独立した前輪ブレーキ アキュムレーターが付いていました。

旧型の LHS および LHS2 (赤色) の車は、ダイアフラムとシールに、緑色の LHM と互換性のない異なるエラストマーを使用していました。Hydractive 車のオレンジ色の LDS 液体も、他の液体とは互換性がありません。

ハイドロニューマチックサスペンションの成功例によって示された原理は、現在では航空機の オレオストラットや自動車のガス充填式ショックアブソーバーなど、幅広い用途に使用されており、1934年に米国で初めてクリーブランドニューマチックツール社によって特許が取得されました^{[31] 。同様のシステムは、現代の}戦車やその他の大型軍用車両にも広く使用されています。

ハイドラクティブサスペンションは、シトロエンが1990年に導入した自動車技術です。プロトタイプは1988年にシトロエンアクティバコンセプトでデビューしました。これは、追加の電子センサーとサスペンション性能のドライバーコントロールを使用した1954年のハイドロニューマチックサスペンション設計の発展を表しています。ドライバーはサスペンションを硬くしたり（スポーツモード）、非常に快適に走行したり（ソフトモード）できます。ステアリング、ブレーキ、サスペンション、スロットルペダル、ギアボックスのセンサーは、車の速度、加速、道路状況に関する情報をオンボードコンピューターに送信し、サーキットで追加のサスペンション球をアクティブ化または非アクティブ化して、よりスムーズでしなやかな乗り心地またはコーナーでのよりタイトなハンドリングを可能にします。アクティバとアクティバ2では、車はカーブで1度内側に傾きましたが、シトロエンはこれがマーケティング上のギミックであり、傾斜が0度であることが最適であることを認めました。^[32]

アクティブサスペンションのもう1つの、おそらく予想外の利点は、燃料消費量とタイヤの摩耗が全体的に低下することです。ほとんどのサスペンションには、旋回時に接地面積を最大化するためにネガティブキャンバーが設計されていますが、これはタイヤの擦れにつながり、タイヤを摩耗させて燃料消費量を増加させます。^[32]

シトロエンハイドラクティブ（後にハイドラクティブ 2）サスペンションは、 XMやXantiaなど、いくつかのモデルで利用可能でした。Xantiaには、より高度なサブモデルであるアクティバがありました。最初のハイドラクティブサスペンションシステム（現在はハイドラクティブ 1として知られています）には、スポーツとオートの2つのユーザープリセットがありました。スポーツ設定では、車のサスペンションは常に最も硬いモードに保たれました。オート設定では、アクセルペダルの動き、ブレーキ圧、ステアリングホイールの角度、または車体の動きの速度依存しきい値がいくつかのセンサーの1つによって検出されると、サスペンションは一時的にソフトモードから硬いモードに切り替わりました。^[23]

Hydractive 2 では、プリセット名がSportとNormalに変更されました。この新しいバージョンでは、Sport設定ではサスペンション システムを固定モードに維持しなくなり、代わりにNormalモードでも使用されるセンサー読み取り値のしきい値が大幅に引き下げられ、コーナリング中や加速中に同様のレベルのボディの固定が可能になり、 Hydractive 1 システムの Sportモードによって引き起こされた乗り心地の犠牲がなくなりました。

Hydractive 1 または 2 のコンピューターが、電気接点の故障などにより異常なセンサー情報を受信すると、車のサスペンション システムは、走行中は強制的に硬い設定になります。

1994 年モデルの Xantia と 1995 年モデルの XM から、すべてのモデルに、新しい油圧ロックによりリア ブレーキの圧力リザーバーとして機能する追加の球体とバルブが装備され、エンジンを始動せずに数週間にわたって車高を正常に保つことができました。正しくは SC/MAC 球体と呼ばれていましたが、リア サスペンションの高さをより適切に維持できるため、「アンチ シンク」球体として知られるようになりました。

2001年型シトロエンC5は、ハイドラクティブ3を搭載したハイドラクティブサスペンションの開発を継続しています。以前の車と比較すると、C5は電子機器の使用により、エンジンを長時間停止した場合でも通常の車高を維持します。また、C5は、何百万台ものハイドロニューマチック車両で使用されている緑色のLHM鉱油の代わりに、LDS液と呼ばれるオレンジ色の合成油圧液を使用しています。^[30]

さらに改良された Hydractive 3+ バリエーションは、シトロエン C5のトップ エンジン搭載車向けに提供され、2005 年にはシトロエン C6に標準装備されました。Hydractive 3+ システムには、スポーツボタンで作動および解除できる追加の球体が含まれており、より硬い乗り心地を実現します。

Hydractive 3 油圧サスペンションには 2 つの自動モードがあります。

• 高速道路ポジション（110km/h以上で車高が15mm低下）
• 路面位置不良（時速70km以下で車高が13mm上昇）

Hydractive 3 サスペンションの BHI は、次の情報を使用して最適な車両の高さを計算します。

• 車両速度
• 前後車高

3+ Hydractive 油圧サスペンションには 3 つの自動モードがあります。

• 高速道路ポジション（110km/h以上で車高が15mm低下）
• 路面位置不良（時速70km以下で車高が13mm上昇）
• コンフォートまたはダイナミックサスペンション（サスペンションの硬さの変化）

3+ Hydractive サスペンションの BHI は、次の情報を使用して最適な車両の高さを計算します。

• 車両速度
• 前後車高
• ステアリングホイールの回転速度
• ステアリングホイールの傾斜角度
• 車両の縦方向加速度
• 車両の横方向加速度
• サスペンションの移動速度
• アクセルスロットルの動き

C5 I (2001–2004)

• Hydractive 油圧サスペンション 3: EW7J4およびDW10TDエンジン。
• Hydractive 油圧サスペンション 3+: EW10J4、EW10D、ES9J4S、DW12TED4エンジン。

C5 II (2004–2007)

• Hydractive 油圧サスペンション 3: EW7J4、EW10A、DV6TED4、DW10BTED4エンジン。
• Hydractive 油圧サスペンション 3+: ES9Aおよび DW12TED4 エンジン (RPO No 10645 より前)。

C6 (2005–2012)

• Hydractive 油圧サスペンション 3+: 全モデルに標準装備。

C5 III X7 (2007–2017)

• Hydractive 油圧サスペンション 3+: 国とトリムによって異なります。

• ハイドロラスティック–ブリティッシュ・レイランド社およびその後継会社が製造する多くの自動車 に使用されている自動車サスペンション システムの一種。
• Hydragas は、ゴムではなく窒素加圧ガススプリングを使用した、Hydrolastic の改良版です。
• 油圧反動機構 - 砲兵と同じ原理を採用しています。
• オレオ ストラット – 空気と油圧流体の同じ物理的特性を利用した、ほとんどの大型航空機のサスペンション。
• アクティブ ボディ コントロール (ABC) は、メルセデス ベンツの ブランド名で、車体の動きを制御し、コーナリング、加速、ブレーキングなどの多くの運転状況で車体のロールを事実上排除するハイドロニューマチック フルアクティブ サスペンションを表すために使用されます。
• エアサスペンション – 電動またはエンジン駆動のエアポンプまたはコンプレッサーで駆動する車両サスペンションの一種。このコンプレッサーは、通常は繊維強化ゴムで作られた柔軟なベローズに空気を送り込みます。空気圧によってベローズが膨らみ、シャーシが車軸から持ち上げられます。
• エレクトロニック エア サスペンション(EAS) は、レンジ ローバーの第 2 バージョンに搭載されているエア サスペンション システムです。このシステムでは 5 つのサスペンションの高さが提供されます。

• シトロエン テクニカルガイド