アクティブボディコントロール

アクティブボディコントロール（ABC）は、メルセデスベンツの ブランド名で、電子制御ハイドロニューマチックサスペンションを表すために使用されます。^{[1] [2]}

このサスペンションは乗り心地を向上させ、車体の動きを制御できるようにし、コーナリング、加速、ブレーキングを含む多くの運転状況で車体のロールを低減します。^[2]

メルセデス・ベンツは、 1963 年の600のエアサスペンションと1974 年の6.9のハイドロニューマチック (流体と空気) サスペンション以来、自動車のサスペンションにこれらの機能を導入する実験を行ってきました。

ABCは後輪駆動モデルにのみ提供され、全輪駆動の 4MATICモデルはエアマティックセミアクティブエアサスペンションのみで利用可能であったが、2019年メルセデスベンツGLE 450 4MATICはABCが利用可能な最初のAWDであった。^[2]

量産バージョンは1999年のジュネーブモーターショーで新型メルセデス・ベンツCLクラスC215に搭載されて発表された。^[3]

ABCシステムでは、コンピュータが車体全体に配置されたセンサーから車体の動きを検知し、油圧サーボ機構を使用してアクティブサスペンションの動作を制御します。サーボへの油圧は、3,000psiで動作する高圧ラジアルピストン油圧ポンプによって供給されます。アキュムレータは、膜によって油圧流体から分離された密閉された窒素バブルによって油圧を調整します。^[1]

合計13個のセンサーが車体の動きと車体レベルを継続的に監視し、10ミリ秒ごとに新しいデータをABCコントローラーに提供します。^[1]各車輪に1つずつある4つのレベルセンサーは車両の乗車レベルを測定し、3つの加速度計は垂直方向の車体加速度を測定し、1つの加速度センサーは縦方向の車体加速度を測定し、1つのセンサーは横方向の車体加速度を測定します。ABCコントローラーはデータを受信して​​処理すると、各車輪の横にある空気および加圧油圧流体ストラットに取り付けられた4つの油圧サーボを操作します。^[4]

サーボ制御サスペンションは、さまざまな運転操作中に、ほぼ瞬時に車体の傾き、沈み込み、沈み込みに対する反力を生成します。車体とホイールの間には、並列に接続されたスチールコイルスプリングとショックアブソーバーで構成されるサスペンションストラットと、油圧制御調整シリンダーが配置されています。これらのコンポーネントは、サスペンションストラットの方向にシリンダーを調整し、サスペンションの長さを変更します。これにより、最大5ヘルツの周波数範囲で車両のサスペンションと減衰に作用する力が生成されます。^[1]

このシステムには高さ調節可能なサスペンションも組み込まれており、この場合、60〜160 km/h（37〜99 mph）の速度の間で車両を最大11 mm（0.43インチ）下げて、空気力学、燃料消費、およびハンドリングを改善します。^[1]

ABCシステムは、変化する荷重（乗客や荷物の積み下ろしなど）に応じて車両を上げ下げするセルフレベリングサスペンションも可能にします。 ^[1] ABCを搭載した各車両には、「ABCスポーツ」ボタンがあり、ドライバーはさまざまな運転スタイルの好みに合わせてサスペンションの範囲を調整できます。 この機能により、ドライバーはサスペンションを調整して、より厳しい運転条件でもより水平な乗り心地を維持できます。

ABC システムの信頼性の高い機能には、定期的な油圧オイルの交換とフィルターの交換が必要です。

1991年のメルセデス・ベンツC112、1995年のメルセデス・ベンツ・バリオ・リサーチカー^[5]、1996年のメルセデス・ベンツF200にはすでにABCのプロトタイプバージョンが搭載されていました。

ABC の最初の完成版および量産準備完了版は、1999 年に最上位モデルのメルセデス・ベンツ CL クラス (C215)に導入されました。

2006年、メルセデスベンツCLクラス（C216）は、技術文書ではABC PlusまたはABC IIと呼ばれる第2世代のアクティブボディコントロールサスペンションを導入しました。この改良されたサスペンションは、第1世代のABCサスペンションと比較して、ボディロールを45％削減しました^[6]。ABC Plusでは、油圧システムの設計が更新され、油圧ラインが短縮され、脈動ダンパーがタンデムポンプに直接取り付けられるように再配置されました。

2010年に横風安定化機能が導入されました。このシステムは、強い突風が吹いた場合、車両に影響を及ぼす風の方向と強さに応じて、風の影響を大幅に補正するか最小限に抑えるように車輪の荷重配分を変化させます。この目的のために、ABC制御ユニットは、エレクトロニックスタビリティプログラムESP®のヨーレート、横加速度、ステアリング角度、および道路速度センサーを使用します。^[7]

2007 年、メルセデス・ベンツ F700コンセプトは、アクティブ ボディ コントロールに基づく、 LIDARセンサーを使用した初期のプロトタイプの道路スキャン サスペンションであるPRE-SCAN サスペンションを導入しました。

2013年にメルセデス・ベンツSクラス（W222）はPRE-SCANの量産バージョンを導入したが、レーザープロジェクターの代わりにステレオカメラが使われていた。マジックボディコントロールと呼ばれるこのシステムには、検知した路面に合わせてショックをプリロードする路面検知システム（路面スキャン）が装備されている。ステレオカメラを使用して、このシステムは最高時速130km（81mph）で車両の前方15メートルまでの路面をスキャンし、路面の凹凸を考慮して各ホイールのショックダンピングを調整する。当初は8気筒モデル以上でのみ利用可能だったマジックライドコントロールは、壊れた舗装やスピードバンプに反応するのではなく予測することで車体を分離しようとする。^{[8] [9]} ABCは新しいSクラスのために大幅な変更を受け、ホイールダンピングは連続的に調整可能になり、スプリングストラットの応答が改善され、ポンプの効率がさらに向上した。デジタルインターフェースは制御ユニットとセンサーを接続し、高速FlexRayバスは制御ユニットと車両電子機器を接続します。処理能力は以前のシステムの2倍以上です。^[10]

2014年に新型C217 Sクラスクーペは、マジックボディコントロールのアップデートであるアクティブカーブティルティングを導入しました。^{[11]この新しいシステムにより、車両は}傾斜列車と同様に、最大2.5度まで曲がることができます。この傾斜は、乗員への遠心力の影響を打ち消すことを目的としており、後輪駆動モデルでのみ利用可能です。 ^{[12] [13]}

車両、年代順：

• メルセデスベンツ C112
• メルセデス・ベンツ ヴァリオ リサーチカー
• メルセデスベンツ F200
• メルセデスベンツ CLクラス C215
• メルセデス・ベンツSクラス（W220）、S600とS65 AMGでは標準装備、他のトリムではオプション^[14]
• メルセデスベンツ SLクラス R230
• メルセデスベンツ Sクラス (W221)
• メルセデスベンツ CLクラス (C216)
• メルセデスベンツ SLクラス R231
• メルセデスベンツ Sクラス (W222) : マジックボディコントロール
• メルセデスベンツ Sクラス (C217) : マジックボディコントロール
• メルセデス・ベンツ GLE (C167) : E-アクティブボディコントロール
• メルセデス・ベンツ GLS (X167) : E-アクティブボディコントロール
• メルセデス・ベンツ Sクラス (W223) : E-アクティブボディコントロール

• 1955年、シトロエンDSにはポール・マジェスが設計したハイドロニューマチックサスペンションが搭載されました。これは高さ調節可能なサスペンションとセルフレベリングサスペンションを備えた最初の車で、ガス/空気が力を吸収し、流体が力をスムーズに伝達するという事実を活用しています。
• 1962年のメルセデス・ベンツW112プラットフォームは300SEモデルと1963年のメルセデス・ベンツ600モデルにエアサスペンションを採用した。
• 1965年ロールスロイス シルバーシャドウはシトロエンDSからライセンスを受けた技術を採用：自動水平調整機能を備えたハイドロニューマチックサスペンション
• 1974年型マセラティ・クアトロポルテIIは、シトロエンSMの高さ調節式サスペンションとセルフレベリングサスペンションを採用した。
• 1975年メルセデスベンツ450SEL 6.9は、技術的にはシトロエンのデザインに似ているが、形状は似ていないフルハイドロニューマチックサスペンションを搭載している。
• 1979 年メルセデス・ベンツ W126のその後の新しい S クラスには、さらに洗練された高さ調節可能なサスペンションとセルフレベリング サスペンションが搭載されました。
• 1984 年メルセデスベンツ W124 E クラスの一部モデルには、この技術 (リアのみ油圧サスペンション)、高さ調節可能なサスペンション、およびセルフレベリング サスペンションが搭載されていました。
• 1985年、ボーズ社の創設者兼CEOであるアマー・ボーズ博士は、乗客の快適性と車両制御を組み合わせたサスペンションを設計しました。このシステムでは、リニア電磁モーター、パワーアンプ、制御アルゴリズム、計算速度が使用されました。
• 1980 年代初頭から 1990 年代初頭にかけて、 Lotus Carsのコンサルタント部門である Lotus Engineering は、航空宇宙分野の電気油圧サーボ バルブ技術、さまざまなセンサー、アナログおよびデジタル コントローラーを組み合わせたアクティブ サスペンションレイアウトの実験を行いました。高帯域幅の Lotus Active システムのバリエーションを使用して、さまざまな顧客向けに約 100 台のプロトタイプ車とトラック (および数台のレーシング カー) が製造されました。
• 1986 年 - Lotus Engineering と Moog Inc. は、Moog が設計した電気油圧式サーボ バルブを使用した Lotus テクノロジを商品化するために、合弁会社 Moog-Lotus Systems Inc. を設立しました。この合弁会社は後に TRW のステアリングおよびサスペンション部門に買収されました。
• 1989シトロエン XM には、 Hydractiveというブランド名の同様の電子制御油圧サスペンションが搭載されていました。
• 1989年式トヨタセリカ（トヨタアクティブコントロールサスペンション搭載） ^[15]
• 1991年のインフィニティQ45には、量産車では世界初となる「フルアクティブサスペンション」がオプションで装備された。^[16]
• 1991 年型トヨタ ソアラには、1991 年型 UZZ32 モデルに完全アクティブ油圧サスペンション システム (トヨタ アクティブ コントロール サスペンション)が搭載されていました。
• 1994 年型シトロエン Xantia ACTIVA には、Hydractive II サスペンションの拡張機能としてアクティブ アンチロール バーが導入されました。
• 1999年メルセデス・ベンツCLクラスC215にアクティブボディコントロールが導入されました。
• 2023年、BYD Autoは楊旺U8 SUVとU9スポーツカーに「DiSus」ハイドロニューマチックサスペンションを導入。このサスペンションは、3輪のみを装着した状態で走行し、水平に駐車した状態で空中にジャンプする機能を備えている。

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