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| 日付 | 1938–1951 |
|---|---|
| 位置 | アメリカ合衆国 |
| 被告 | |
| 料金 | シャーマン反トラスト法違反 |
| 評決 | GMに5,000ドルの罰金 |
ゼネラルモーターズ路面電車陰謀事件とは、ナショナル・シティ・ラインズ（NCL）とその子会社に対するバスや資材の販売の独占に関与したゼネラルモーターズ（GM）とその関連会社の有罪判決、および被告らがシャーマン反トラスト法第1条に違反して交通システムを所有または管理するために共謀したという申し立てを指す。この訴訟により、被告らが米国の多くの都市で 路面電車システムを解体し、地上交通を独占しようと企んでいたのではないかという疑惑が長引いた。
1938年から1950年の間に、ナショナル・シティ・ラインズとその子会社であるアメリカン・シティ・ラインズとパシフィック・シティ・ラインズは、GM、ファイアストン・タイヤ、スタンダード・オイル・オブ・カリフォルニア（子会社経由）、フェデラル・エンジニアリング、フィリップス・ペトロリアム、マック・トラックの投資を受けて、約25都市で追加の交通システムの支配権を獲得した。[a]システムには、セントルイス、ボルチモア、ロサンゼルス、オークランドが含まれていた。その時期にNCLは頻繁に路面電車をバス運行に転換したが、一部の場所では電化が維持または拡張された。サンディエゴなどの他のシステムは、シティ・ラインズから派生したものであった。関与した企業のほとんどは、 NCLの子会社へのバス、燃料、および物資の販売における州際通商の独占を企てたとして1949年に有罪判決を受けたが、交通産業の独占を企てた罪については無罪となった。
この物語は都市伝説として、マーサ・ビアンコ、スコット・ボトルズ、サイ・アドラー、ジョナサン・リッチモンド、[3]クリフ・スレイター、[4]ロバート・ポストによって書かれてきました。この物語は印刷物、映画、その他のメディアで何度も描かれており、特にフィクション映画『ロジャー・ラビットの罠』、ドキュメンタリー映画『Taken for a Ride』や『The End of Suburbia』、書籍『Internal Combustion』で描かれています。[本文では未確認]
米国の都市のうち、サンフランシスコ、ニューオーリンズ、ニューアーク、クリーブランド、フィラデルフィア、ピッツバーグ、ボストンなど、ほんの一握りの都市だけが、路面電車をベースとした従来の鉄道都市交通システムを現在も維持しているが、その規模は以前に比べると大幅に縮小している。ワシントンDCやノーフォークなど、他の都市では、路面電車が再導入されている。
歴史
背景
Fltr: 米国の馬車、電気車、ケーブルカー
19世紀後半の交通システムは一般的に鉄道であり、最初は馬が牽引する路面電車、後には電気で動く 路面電車とケーブルカーでした。鉄道は花崗岩のブロックや砕石の上の路面交通よりも快適で転がり抵抗が少なく、馬が牽引する路面電車は一般的に馬バスよりも一歩進んだものでした。電気牽引はより速く、より衛生的で、より安価に運行できました。馬の費用、排泄物、動物の伝染病のリスク、および死体の処理が完全に排除されました。路面電車は後に交通の障害物と見なされましたが、ほぼ20年間、路上で一般的に見られるものの中で最も高いパワーウェイトレシオと最も低い転がり抵抗を誇りました。
路面電車は通常の事業税と固定資産税を支払っていたが、一般的にはフランチャイズ料も支払い、少なくとも共有の通行権を維持し、道路の清掃と除雪を行っていた。また、最低限のサービスレベルを維持する必要もあった。フランチャイズ料の多くは固定されていたか、総額（純額ではなく）に基づいていた。このような取り決めは、固定運賃と組み合わさると、徐々に不可能な財政的圧力を生み出した。[5]初期の電気自動車は、馬車時代の名残で、一般的に2人乗りの乗務員がいたが、後年、給与が収入を上回ったため財政問題を引き起こした。[6]
多くの電力線は、特に西部では、他の不動産や運輸事業と結びついていました。パシフィック・エレクトリックとロサンゼルス鉄道は特にそうであり、本質的には不動産開発と長距離輸送の損失リーダーでした。 [7]
1918年までに、米国の路面電車の走行距離の半分が破産した。[8]
幼少期
レンタカー事業でよく知られているジョン・D・ハーツは、初期のバス製造・運行会社でもあった。1917年にシカゴでバスを運行するシカゴ・モーター・コーチ・カンパニーを設立し[9]、1923年にはバス製造会社イエロー・コーチ・マニュファクチャリング・カンパニーを設立した。その後、1926年に「アメリカ全土の都市部や農村部にバス運行を拡大する計画」を掲げたオムニバス・コーポレーションを設立し[10]、ニューヨークのフィフス・アベニュー・コーチ・カンパニーを買収した[11]。同年、フィフス・アベニュー・コーチ・カンパニーは経営難に陥っていたニューヨーク鉄道会社[12]（少なくとも2度破産・再編されていた）の株式の過半数を買収した。1926年、ゼネラル・モーターズがイエロー・コーチ・マニュファクチャリング・カンパニーの支配株を取得し、ハーツを取締役に任命した。[13]しかし、ヘルツのバス路線は路面電車と直接競合するものではなく、彼の主力事業はより高額な「モーターコーチ」であった。[9]
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1930年までに、ほとんどの路面電車システムは老朽化し、赤字に陥っていた。公共サービスが悪化し、大恐慌がこれをさらに悪化させた。イエローコーチは交通会社に路面電車をバスに置き換えるよう説得しようとしたが、路面電車を運営する電力会社に電動化するよう説得することはできなかった。[14] GMは小都市で路面電車システムをバスに転換するための資金を調達するために、新しい子会社であるユナイテッドシティーズモータートランスポート（UCMT）を設立することを決定した。新しい子会社はミシガン州カラマズーとサギノー、オハイオ州スプリングフィールドの小規模交通システムに投資し、バスへの転換に成功した。[14] UCMTはその後、オレゴン州ポートランドのシステムに同様の提案を持ちかけた。[15] UCMTはアメリカ交通協会から非難され、1935年に解散した。[16]
ニューヨーク鉄道は1935年にバスへの転換を開始し、新しいバスサービスはニューヨーク市オムニバス社によって運営され、オムニバス社と経営を共同で行いました。[17]この期間中、GMはニュージャージー州の公共サービス交通機関と協力して「オールサービス車両」を開発しました。これは、線路のない路面電車としても機能するバスで、人口が少なく線路インフラの費用を賄えない地域で線路外の乗客の収集を可能にしました。[18]
トラクション権益とそれが政治家に与える影響に対する反対が高まっていた。[疑わしい–議論する]例えば、1922年にニューヨーク州最高裁判所判事ジョン・フォードは、新聞王ウィリアム・ランドルフ・ハーストをニューヨーク市長に推薦し、アル・スミスが「トラクション権益」に近すぎると不満を述べた。[19] 1925年にハーストはスミスについて同様に不満を述べた。[20] [全文引用が必要] 1941年の映画「市民ケーン」では、ハーストとサミュエル・インサルをモデルにした主人公が「トラクション権益」の影響について不満を述べている。[21] [22]
1935年の公益事業持株会社法は、単一の民間企業が公共交通機関と他の当事者への電力供給の両方を行うことを違法とし、発電会社に対し、限られた投資収益の基盤を増やすために相互補助していた路面電車、路面電車、郊外電気鉄道、都市間交通事業者からの撤退を強制した。[要出典]
ナショナル シティ ラインズ、パシフィック シティ ラインズ、アメリカン シティ ラインズ
1936年、E・ロイ・フィッツジェラルドとその兄弟が1920年に小規模なバス事業として始めたナショナル・シティ・ラインズ（NCL）[ 23]は、供給業者や製造業者からの融資を受けて「市内バス輸送および陸上バス輸送に従事する特定の運営会社の経営権を取得する目的で」再編された。[14] 1939年、NCLの社長であるロイ・フィッツジェラルドはイエロー・コーチ・マニュファクチャリングに接近し、拡張のための追加資金を要請した。[24] 1940年代、NCLはファイアストン・タイヤ、スタンダード・オイル・オブ・カリフォルニア（現シェブロン・コーポレーション）の子会社であるフェデラル・エンジニアリング、フィリップス・ペトロリアム（現コノコフィリップスの一部）、GM、マック・トラック（現ボルボの子会社）から拡張資金を調達した。[24] 1938年にNCLの子会社として設立された パシフィック・シティ・ラインズ（PCL）は、米国西部の路面電車システムを購入することになっていた。[25] PCLは1948年にNCLと合併した。 [26] 1943年に国内各地の大都市圏の地方交通システムを買収するために組織されたアメリカンシティラインズ（ACL）は、1946年にNCLと合併した。[25]連邦政府は1941年にNCLの財務取り決めのいくつかの側面を調査した（これはクインビーの1946年の手紙の陰謀神話の中心性に疑問を投げかける）。 [27] 1947年までに、NCLは16州の45都市で46のシステムを所有または管理していた。[ 28]
1939年から1940年にかけて、NCLまたはPCLはカリフォルニア州オークランドで電車と路面電車を運行していたキーシステムの敵対的買収を試みた。この試みはキーシステム内部者のシンジケートによって一時的に阻止され、1941年1月8日に支配権を確保した。[29] 1946年までに、PCLはキーシステムの株式の64%を取得しました。[要出典]
1940年代初頭、NCLとPCLは徐々にロサンゼルスの2つの路面電車システム、パシフィック・エレクトリック鉄道（通称「レッド・カー」）とロサンゼルス鉄道（通称「イエロー・カー」）の支配権を握っていった。1940年、PCLはグレンデール、バーバンク、パサデナにおけるパシフィック・エレクトリックの事業を買収した。[30]サンバーナーディーノへの路線は1941年に段階的に廃止され、バーバンク、グレンデール、サンフェルナンド・バレーからの路線を運行していたハリウッド地下鉄は1955年に廃止された。 [31] [32] 1945年、ACLはロサンゼルス鉄道を約1300万ドルで買収した。[33] [34]その後すぐに、同社は既存のイエロー・カー路線のうち3路線を除いて全て廃止すると発表した。[33]
1953年、パシフィック・エレクトリックの残りのネットワークはPCLの子会社であるメトロポリタン・シティ・ラインズに売却された。[34] [35]その後、元のパシフィック・エレクトリック・システムと元のロサンゼルス鉄道システムの残りの資産は、それぞれメトロポリタン・シティ・ラインズとロサンゼルス・トランジット・ラインズから、新しく設立されたロサンゼルス・メトロポリタン・トランジット・オーソリティーに売却された。[36]新しい公共機関の下で、ロサンゼルスに残っていた最後の路面電車は段階的に廃止され、最後のレッドカー（ロサンゼルスからロングビーチ線）は1961年4月9日に、最後のイエローカー（Vライン）は1963年3月31日に最後の運行を終えた。[37] [38]
エドウィン・J・クインビー
1946年、エドウィン・ジェニス・クインビーは、予備役司令官として活動し、[要出典]、 1934年に電気鉄道協会（鉄道利用者とサービスのためにロビー活動を行った）を設立し、 [39]、ノース・ジャージー・ラピッド・トランジット（ニューヨーク州まで運行）の元従業員でもあったが、ナショナル・シティ・ラインズの所有権に関する24ページの「暴露」を「市長、市長、都市交通技師、大量輸送委員会のメンバー、納税者、地域の乗客」に宛てて発表した。その冒頭には、「これはあなた方全員に対する緊急の警告です。あなた方にとって最も重要で貴重な公共事業である電気鉄道システムをあなた方から騙し取ろうと、慎重に計画されたキャンペーンが進行中です」と書かれていた。[40]彼の活動主義は、連邦当局がGMや他の企業を起訴するきっかけとなった可能性がある。[41]
彼はまた、路面電車の運行に多大な困難をもたらした1935年の公益事業持株会社法の制定の背後に誰がいたのか疑問視した。 [42]彼は後にノースジャージー高速鉄道の歴史を執筆した。[43] [全文引用が必要]
裁判、有罪判決、罰金
1947年4月9日、南カリフォルニア連邦地方裁判所で、9つの法人と7人の個人（一部の法人被告の役員と取締役）が、「複数の交通会社の支配権を獲得し、輸送独占を形成するために共謀した」および「ナショナル・シティ・ラインズが所有する会社へのバスと物資の販売を独占するために共謀した」という罪で起訴された。 [44] 1948年、バスと物資の供給を独占するための共謀の証拠があると判断した合衆国最高裁判所への控訴（米国対ナショナル・シティ・ラインズ社）[45]を受けて、裁判地は南カリフォルニア連邦地方裁判所から北イリノイ連邦地方裁判所に変更された。[46]
1949年、ファイアストン・タイヤ、スタンダード・オイル・オブ・カリフォルニア、フィリップス・ペトロリアム、GM、マック・トラックは、NCLが支配する地方交通会社へのバスおよび関連製品の販売を独占するために共謀したとして有罪判決を受けたが、これらの会社の所有権を独占するために共謀した罪では無罪となった。この判決は1951年の上訴でも支持された。[47] GMは5,000ドル（2023年の価値で59,000ドルに相当）の罰金を科され、GMの財務担当HCグロスマンは1ドルの罰金を科された。[48]裁判官は「私は、この事件の全記録と証拠として提出され、受け取った証拠物を徹底的に検討した結果、陪審員なしでこの事件を審理していたら、陪審員と同じ結論には達しなかったかもしれないことを弁護士に率直に認めます」と述べ、[2]裁判官自身は裁判官裁判で有罪判決を下さなかったかもしれないと明確に指摘した。
1948年、サンディエゴ電気鉄道はJL・ハウが所有するウェスタン・トランジット・カンパニーに550万ドルで売却された。[49]ハウはキーシステムの社長でもあり、後にメトロポリタン・コーチ・ラインによるパシフィック電気鉄道の旅客事業の買収にも関わった。サンディエゴの最後の路面電車は1949年までにバスに改造された。[50]ハウは1966年にバスベースのサンディエゴシステムを市に売却した。[51]
ボルチモア交通会社が運営していたボルチモア路面電車システムは1948年にNCLに買収され、バスへの転換が始まった。その後、ボルチモア交通会社の乗客数は3年間で毎年2桁の減少を記録した。[52]パシフィック電気鉄道の苦戦していた旅客事業は1953年にメトロポリタン・コーチ・ラインズに買収され、1958年に国有化され、その後最後の路線がバス運行に転換された。[要出典] [53]
都市大量輸送法と1974年の反トラスト法公聴会
1964 年の都市大量輸送法(UMTA)により、都市大量輸送局が設立され、「既存の都市部の価値を保護し、高める」という任務が与えられ、「したがって、国家の福祉には、都市の成長を形作るだけでなく、都市の成長を支えるために、自家用車と近代的な大量輸送を適切にバランスよく利用した、優れた都市輸送の提供が必要である」と指摘されました。交通機関への資金は、1970 年の都市大量輸送法によって増額され、さらに、 1974 年の国家大量輸送支援法によって拡大され、交通機関の運営費と資本建設費を支援する資金が認められました。[引用が必要]
1970年、ハーバード大学法学部の学生ロバート・エルドリッジ・ヒックスは、ラルフ・ネーダー研究グループのカリフォルニア土地利用に関する報告書の作成に着手し、米国の路面電車システムを解体するためのより広範な陰謀を主張した。この報告書は『土地の政治：ラルフ・ネーダーのカリフォルニア土地利用に関する研究グループの報告書』として初めて出版された。[54] [全文引用が必要]
1973年、ピルズベリー・マディソン・アンド・スートロ法律事務所の弁護士であり[55]、かつては短期間ブルッキングス研究所の研究員でもあったブラッドフォード・スネルは、「アメリカの地上輸送：自動車、トラック、バス、鉄道産業の再編案」と題する物議を醸し議論を呼んだ論文を作成した。[56]スターン基金の資金提供を受けたこの論文は、後に公聴会の目玉となった。[57]この論文の中でスネルは、ゼネラル・モーターズは「主権経済国家」であり、同社が鉄道やバス輸送をバスやトラックに置き換える上で大きな役割を果たしたと述べた。[58]
この文書は1974年2月に付属の声明とともに上院の製本で配布され、その内容が上院の検討された見解であることを示唆していた。[59]委員会の委員長は後にこの誤りを謝罪した。[60]混乱に拍車をかけたのは、スネルがすでに上院司法委員会の反トラストおよび独占に関する小委員会にスタッフとして参加していたことであった。[61]
1974年4月の公聴会で、サンフランシスコ市長で反トラスト法弁護士のジョセフ・アリオトは、「ゼネラル・モーターズと自動車産業は、一般的に一種の独占的悪を呈している」と証言し、GMは「石油会社やタイヤ会社と故意に共謀し、重要な競争形態、すなわち電気高速輸送を破壊することを目的としてきた」と付け加えた。ロサンゼルス市長のトム・ブラッドリーも証言し、GMは子会社（すなわちPCL）を通じて「パシフィック・エレクトリックとロサンゼルスの路面電車システムを廃止し、電気鉄道システムを完全に破壊した」と述べた。 [62]市長もスネル自身も、スネル自身が「提起に尽力した」GMに対する訴訟の主要当事者が両市であることを指摘しなかった。[63]いずれも直接的または間接的な金銭的利害関係があった。（訴訟は最終的に取り下げられ、原告は勝訴の見込みがないことを認めた。）[要出典]
しかし、カリフォルニア大学ロサンゼルス校（UCLA）の経済学教授で、交通研究の著名な学者であるジョージ・ヒルトンは、スネルの見解を否定し、次のように述べている。「私は、これらの（スネルの）解釈は正しくない、さらに、正しいはずがないと主張したい。なぜなら、鉄道からフリーホイールの都市交通へ、蒸気機関車からディーゼル機関車へのこのような社会の大きな転換は、独占者の策略ではなく、大衆の好み、技術の変化、天然資源の相対的な豊富さ、その他の非個人的な現象や影響の結果としてのみ起こり得る種類の転換だからだ。」[ 65] [ 66 ]
GM社は同年、「アメリカの地上輸送の真実」と題する反論を発表した。上院小委員会は、GM社の論文をスネル氏の論文と併せて公聴会記録の付録として印刷した。GM社は、裁判中の具体的な申し立てについては明確に言及しなかった。[63] [67]
路面電車の衰退における役割
クインビーとスネルは、路面電車システムの破壊は、米国を自動車依存へと追い込むためのより大規模な戦略に不可欠であったと主張した。ほとんどの交通学者はこれに反対し、交通システムの変化は、非現実的な資本化、インフレ時の固定運賃、舗装と自動車技術の変化、大恐慌、反トラスト法、1935年の公益事業持株会社法、労働不安、衰退産業の資本誘致の難しさなどの市場の力、急速に増加する交通渋滞、道路整備運動、都市のスプロール化、個人の自動車所有を優遇する税制、固定インフラへの課税、消費主義、共同所有物件のフランチャイズ修理費用、運転技術の広範な普及、オートマチックトランスミッションバス、自動車に対する一般的な熱狂などの経済的、社会的、政治的要因など、他の要因によってもたらされたと主張している。[b]
スネルの1974年の証言の重要な要素の正確性は、 1997年にトランスポーテーション・クォータリー誌に掲載されたクリフ・スレイターの記事で疑問視された。[55]スレイターの記事に対する重要な反論は、約1年後の1998年のトランスポーテーション・クォータリー誌に掲載され、GMや他の企業の努力がなければ、路面電車は「1968年までに絶滅の危機に瀕することはなかっただろう」という結論に達した。[68]
最近のジャーナリズムの分析は、GMが路面電車の衰退に大きな影響を与えたという考えに疑問を投げかけ、むしろGMは衰退の進行に乗じて利益を得ようとしていたと示唆している。ガイ・スパンは、スネルらが偏執的妄想に近い単純な陰謀論に陥ったと示唆している[69]。
明らかに、GM は電気牽引に対して戦争を仕掛けた。それは確かに全面攻撃だったが、決して高速輸送の失敗の唯一の理由ではない。また、政府の行動と不作為が電気牽引の排除に大きく貢献したことも同様に明らかである。」[70]
2010年にCBSのマーク・ヘンリックスは次のように報じた。[71]
GM が支配する National City Lines という企業が、市営の路面電車システムを多数購入したことは疑いようがありません。そして、それほど年月が経たないうちに、それらの路面電車の運行が中止されたことも疑いの余地はありません。また、GM が戦後の裁判で、地元のバス会社に販売される輸送機器や資材の市場を独占しようと共謀した罪で有罪判決を受けたのも事実です。これらの事件の説明が、民間企業の利益を公共交通機関の存続と交換する悪質な陰謀であるというのは真実ではありません。
その他の要因
米国における路面電車や公共交通機関の全般的な衰退の理由として、他の要因も挙げられている。ロバート・ポストは、GMの陰謀疑惑の最終的な影響範囲は、米国の交通機関の約10％にしか及ばなかったと指摘している。[72]ガイ・スパンは、政府の行動と不作為が、電気牽引の廃止に寄与した多くの要因の1つであると述べた。[70]クリフ・スレイターは、米国の規制枠組みは、規制が少なかったときよりも、実際にはより長い間、電気路面電車を保護したと示唆した。[73]
いくつかの規制や規制の変更は、路面電車の衰退に直接関係しています。
- 困難な労使関係と運賃、路線、運行スケジュールの厳しい規制が市内の路面電車システムに悪影響を及ぼした。[74]
- 多くの都市における路面電車の契約では、線路周辺の道路の舗装を良好な状態に保つことが義務付けられていた。以前はその都市で独占的に運行する明確な権利と引き換えに合意されていたこのような条件は、高額な負担となっていた。[75]
- 1935年の公益事業持株会社法は、規制対象の電力会社が規制対象外の事業を営むことを禁止したが、これにはほとんどの路面電車路線も含まれていた。この法律は州境を越えて運行するサービスにも制限を課した。多くの持株会社は複数の州にまたがって路面電車と電力会社の両方を運営していたが、両方の事業を所有していた会社はどちらかの事業を売却せざるを得なかった。 [76]衰退する路面電車事業は成長する消費者向け電気事業よりも価値が下がることが多く、その結果多くの路面電車システムが売りに出された。[77]電力持株会社と提携しなくなった独立路線は、元の親会社から全額で電力を購入しなければならず、元々薄かった利益がさらに削られた。[78]その後、大恐慌により、多くの路面電車事業者は保守や設備投資のための資金が不足した。[79]
- ニューヨーク市や北米の他の都市では、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニーとニューヨーク市地下鉄のブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーションが締結した二重契約などの制限的な法的協定の存在により、インフレが高かった時期に民間の大量輸送事業者が運賃を値上げする能力が制限され、市がそれらを買収したり、競合する補助金付きの交通機関を運営したりすることが可能になった。[80]
さまざまな資金調達モデルも強調されています。
- 路面電車の路線は民間投資家の資金を使って建設され、多くの税金と配当金を支払う必要がありました。対照的に、新しい道路は政府によって税収から建設され、維持されていました。[81] [82]
- 1916 年までに、全国の路面電車は設備の交換よりも早く老朽化していた。運営費は概ね回収できたものの、長期投資のための資金は他の用途に回された。[要出典]
- アメリカ政府は大恐慌に対して道路建設への巨額の補助金で対応した。[81]
- その後、州間高速道路システムの建設は、 1956年の連邦援助高速道路法により認可され、新しい41,000マイル（66,000 km）の州間道路網の構築に250億ドルの公的資金の支出が承認されました。[82]路面電車の運行会社は、高速道路の建設後に路線の復旧費用を支払うよう要求されることがありました。[83] [検証に失敗]
- 1956年に導入された連邦燃料税は、高速道路建設にのみ資金を提供できる新しい高速道路信託基金に支払われました（1983年に約10％が新しい大量輸送口座に流用されるまで）。[74]
路面電車サービスの運営を困難にしているその他の問題には、以下のものがあります。
- アメリカでは白人の流出によって郊外化と都市のスプロール化が進み[52]、今日に至るまで路面電車や公共交通機関が容易に通行できない低密度の土地利用パターンを生み出した。[84] [85]
- 交通渋滞が増加すると、サービス速度が低下し、それによって運用コストが増加し、残りのユーザーにとってサービスの魅力が低下することがよくあります。[86] [87] [88]
- 最近では、目的地や都市の中心部に無料駐車場を設置すると、自動車利用者だけが享受できる施設の費用をすべての利用者に負担させることになり、交通渋滞がさらに発生し、他の交通手段の実行可能性に重大な影響を与えると指摘されている。[89]
反論
長年にわたって議論されてきた具体的な申し立てには次のようなものがあります。
- スネルの証言によると、ニューヨーク州とコネチカット州を走るニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（NH）は、買収されてディーゼル列車に転換されるまでは利益を上げていた。[90]ニューヨーク市とコネチカット州ニューヘイブンを結ぶニューヘイブン本線は電化され、メトロノース鉄道とアムトラックの下で現在も電化が続いている。実際には、この路線は長年財政難に陥り、1935年に破産申請した。[91]
- 「GMはニューヨークの路面電車を殺した」[90]実際には、ニューヨーク鉄道会社は1919年に破産しており、[92]その6年後にニューヨーク鉄道株式会社に買収された。[93]
- 「GMはロサンゼルスで赤い車を廃止した」: [90] パシフィック・エレクトリック・レールウェイ（「赤い車」を運行していた）は、第二次世界大戦後の自動車所有率の増加に伴い交通渋滞が悪化し、路線が急速に減少した。[94] [95]
- ソルトレイクシティのシステムは 1949 年の裁判文書で言及されています。しかし、この都市のシステムは1944 年にナショナル シティ ラインズによって購入され、その時点では 1 つの路線を除いてすべてがすでに廃止されており、この最後の路線の廃止は 3 年前に承認されていました。[引用が必要]
参照
- 1916年連邦道路援助法
- 1921年連邦援助道路法（フィップス法）
- 1956年連邦援助道路法
- ネーダー対ゼネラルモーターズ社。消費者保護活動家ラルフ・ネーダーが、GM が「自社製品に対する原告の批判を抑圧し、情報開示を阻止するために、ネーダーに対して脅迫キャンペーンを行った」と主張した裁判。
- 高速道路信託基金
- ブルックリン・マンハッタン交通公社（二重契約条項を利用して市に「再取得」された企業）
- シカゴモーターコーチカンパニー1917年にジョン・ハーツがシカゴで設立したバス輸送会社
- 二重契約ニューヨーク市と地下鉄運営者との間の契約で、運賃を制限し、利益分配を強制し、市が路線を「取り戻して」運営することを許可した。
- デトロイト大都市圏の交通（すでに公有化されていたシステムの詳細）
- トロント路面電車システム。影響を受けたシステムから多くの車両を受け取った。
- 米国の路面電車システムの一覧
- 米国のトロリーバスシステムの一覧
注記
- ^ その数は100と見積もる者もいるが、信頼できる情報源によれば、ナショナル鉄道は1937年末までにすでに20の市内鉄道システムと2つの都市間鉄道システムを取得しており[1]、この件で言及されている46のシステムからこれらを差し引いて[2]、エルジン・オーロラ線が2つのシステムに分割されたことを反映するように調整する必要がある。
- ^ これらの主張すべてに関する引用元については、この記事の他の箇所、特に「その他の要因」のセクションを参照してください。
参考文献
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