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| カツオドリ | |
|---|---|
 イギリス海軍のフェアリー ガネット AS.4 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 対潜戦闘機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | フェアリー航空 |
| 主なユーザー | イギリス海軍 |
| 建造数 |
|
| 歴史 | |
| 製造 | 1953–1959 |
| 導入日 | 1953 |
| 初飛行 | 1949年9月19日 |
| 引退 | 1978年12月15日[1] |
| バリエーション | フェアリー・ガネット AEW.3 |
フェアリー・ガネットは、イギリスの航空機メーカーであるフェアリー・アビエーション社が設計・製造した空母搭載機である。イギリス海軍向けに開発され、艦隊航空隊（FAA）が運用する対潜水艦戦（ASW）作戦の捜索と攻撃の両方の機能を備えた初の固定翼機となった。[2]
ガネットはもともと、第二次世界大戦時代のFAAのASWと攻撃の二重の役割を果たすという要件を満たすために開発された。 [3]三輪式の着陸装置と3人の乗員を備えた中翼単葉機で、2基のターボプロップエンジンで2つの逆回転プロペラを駆動していた。 1949年9月19日、ガネットの試作機は初飛行を行った。4年後、FAAで正規の運用に投入された。FAAは冷戦を通じて、同型の空母を大多数で使用した。ガネットには、オーストラリア海軍、ドイツ海軍、インドネシア海軍など、さまざまな輸出顧客も確保されており、そのほとんどは陸上基地からのみ同機を運用していた。
1960年代、イギリス海軍は、ウェストランド ホワールウィンド HAS.7などのヘリコプターをASW作戦に使用するよう移行しました。これに応じて、いくつかのガネットが空中電子妨害装置プラットフォームや空母搭載型輸送機などの代替作戦を実行するために改造されました。おそらくこのタイプの最も大規模な派生型はガネット AEW.3であり、空母搭載型早期警戒プラットフォームとして開発され、FAAによって独占的に運用されていました。海軍は1978年12月15日にガネットを処分しましたが、これはイギリス海軍の最後の大型空母の撤退とほぼ一致しています。
発達
背景
航空史家H.A.テイラーによると、ガネットの起源は1935年にフェアリー・アビエーション社が珍しい双発エンジンを搭載した失敗作フェアリー・プリンスの開発を開始したときに遡る。 [4]ガネットの正式な設計作業は、1945年に発行された要件GR.17/45に応えて開始された。この要件に基づき、海軍本部は対潜水艦戦（ASW）と攻撃任務の両方を実行できる新しい双座航空機を求めていた。 [3]ライバル関係にある2つの航空機メーカー、フェアリー社とブラックバーン・エアクラフト社は、これに応えて提案した。フェアリー社の提案はタイプQまたはフェアリー17（これらの名称は要件の命名に由来）と呼ばれ、ブラックバーン社の提案はブラックバーンB-54 / B-88であった。[2]
フェアリー社は18ヶ月間、ロールスロイス社製のツイードターボプロップエンジン1基を自社の航空機の動力源として採用する案を検討したが、他の取り組みに集中するためこの案は中止された。[5] [4]代わりにフェアリー社はエンジンメーカーのアームストロング・シドレー社に、既存のアームストロング・シドレー製マンバターボプロップエンジンをベースにした新型エンジン、ダブルマンバ（別名「ツインマンバ」）の開発を打診した。[6] [4]このエンジンは基本的に、2基のマンバエンジンを並べて搭載し、共通のギアボックスを共有するものだった。この提案は熱烈に受け入れられ、1945年12月に正式なエンジン設計作業が開始された。[7]
この提案が受け入れられたことで、フェアリー社は提案した航空機のために、通常は単発エンジンの航空機でしか実現できない、かなり異例な推進装置を開発することができた。[8]機首に取り付けられた一対の同軸二重反転プロペラを使用することで、従来の双発エンジンの同等機に比べてさまざまな利点がもたらされた。片方のエンジンを停止してプロペラをフェザリングしても、非対称性が生じず、制御が困難になることはない。飛行中に2つのエンジンのうちの1つを停止すると、燃料消費量が減り、航空機の航続距離が延びる。[8]
1946年8月12日、フェアリー社は2機の試作機を製造する最初の契約を獲得した。ブラックバーン社も自社の試作機を製造する競合契約を獲得した。[2]複数の試作機を発注した理由の1つは、ネイピア・ノマドなどの代替エンジンの試験飛行を可能にするためであったが、これらの代替エンジンのいくつかは実際には搭載されることはなかった。もう1つの理由は、比較的過激なエンジン配置と、機体に取り入れられた独自の設計特徴の割合が高いことであった。[9]
飛行へ
1949年9月19日、試作機はレディング郊外のアルダーマストンからRGスレートの操縦で初飛行を行った。このマイルストーンはブラックバーンの競合試作機より10ヶ月早いものだった。ダブルマンバエンジンなど試作機の一部は比較的トラブルフリーであることが証明されたが、初期の数回の試験飛行では飛行制御の難しさに悩まされていた。[9]急激なトリム変化などのこれらの問題は、同年11月にフェアリーのホワイトウォルサム施設で開始された次の段階の試験を遅らせることはなかった。1949年11月25日、試作機は不安定な着陸中に不時着し、3ヶ月間の修理を余儀なくされた。[10]
1950年3月1日、修理された試作機で飛行試験が再開された。[11]この時点で、操縦性の問題のいくつかは適切に改善され、他のいくつかの欠陥も解消されていたが、着陸時に前輪を上げたままにしておくのが困難な問題が残っていた。2か月後、十分な進展があり、イギリス空軍ボスコムダウン基地の海軍テストパイロットによる正式な評価を進め、予備的な空母試験を開始した。[12] 1950年6月19日、試作機はG・カリンガム少佐の操縦するHMS イラストリアスにターボプロップ機として初めて着艦した。[13]
1950年7月6日、2号機の試作機が空を飛び、その後すぐに飛行試験に参加した。[13]運用要件の変更の結果、この航空機は最初の試作機から多くの変更が加えられ、例えば乗員1名を追加するための3つ目のキャノピーや爆弾倉の拡張などが行われた。爆弾倉を拡張するために、レドームを後方に再配置する必要があり、最初の試作機は空力試験のためにこれらの変更を反映するように改造された。[13]
1952年5月、最初の試作機はボスコムダウンに戻り、甲板着陸の評価と試験を行った。この時点で、量産基準の航空機となるよう構成されていた。 [ 13]変更には、主脚を12インチ後方に再配置することが含まれていた。一連の操縦試験の後、さらに空母試験がHMS イーグルで実施された。[13] 1951年3月13日、フェアリーは英国政府から100機のガネットAS.1の最初の注文を受けた。これは朝鮮戦争のため「最優先事項」とされていた。1953年、このタイプの量産が開始された。[14]
1953年6月9日、最初の量産型ガネットがノーソルト空軍基地から初飛行を行い、飛行試験プログラムの後期段階で運用された。[14]試験の後期段階で遭遇した重大な欠陥の1つは、コンプレッサーの失速であった。この機種は2か月間飛行停止となり、その間にプロペラ制御システムが適宜修正された。[15]初期量産型機の1機が、1953年にファーンバラで開催された英国航空宇宙会社協会（SBAC）の展示会に登場した。1954年4月5日、4機のガネットがRNASフォードで正式にFAAに引き渡された。[16]
さらなる発展
ガネットのいくつかの派生型の開発は比較的早くから始まった。1954年8月16日、最初のガネットT.2、専用の練習機型が初飛行した。前部コックピットに二重操縦装置が備えられ、第2コックピットには格納式潜望鏡が備えられ、レーダー装置とスキャナー装置は削除されていた。[17]ガネットの生産は、フェアリーのヘイズ、ミドルセックスの工場とヒートンチャペル、ストックポート/マンチェスター（リングウェイ）空港で分担された。1954年、ヒートンチャペルで生産が開始され、この生産ラインからの最初の航空機は同年10月5日に飛行した。同月、ハルツームで熱帯試験が行われた。[18]
1950年代後半には、改良されたASWモデルであるガネットAS.4とその同等のT.5練習機が開発された。[19]改良には、アップグレードされたダブルマンバエンジンの搭載が含まれていた。いくつかの機体は新しい電子機器とレーダーで改修され、ガネットAS.6に再指定されました。[19]
1958年、ガネットは空中早期警戒管制（AEW）の役割においてダグラス・スカイレイダーの代替機として選定された。 [20]この新しい任務に必要なシステムに対応するため、ガネットは大幅な再設計を受け、新型ダブルマンバの搭載、機体下部への新型レドームの設置、尾翼面積の拡大、着陸装置の延長、武器庫の撤去が行われた。AEW.3バージョンは合計44機（および試作機1機）が生産された。[21]
デザイン
フェアリー・ガネットは、空母搭載型 ターボプロップ機である。通常はパイロット1名と航空観測員2名の3名で運航された。パイロットはダブルマンバエンジンの真上、ギアボックスと二重反転プロペラの後ろに座り、空母の操縦に有利な機首上の視界を確保した。[5]最初の観測員は、パイロットの真後ろにある別のキャノピーの下に座った。量産型では、2人目の観測員も主翼後縁上のコックピットにいた。この追加により水平安定板上の気流が乱れたため、両側に小さなフィンレットを追加する必要があった。[22]
ガネットの主翼は2か所で折り畳まれ、両側に特徴的なZ字型を形成し、航空母艦に収納する際のスペース要件を最小限に抑えた。最初の折り畳みは上向きで、翼幅の約3分の1で、翼の内側の下反り（ダウンスイープ）が外側の 上反り（アップスイープ）に変わる位置であった（逆ガルウィングと表現される）。2回目の翼の折り畳みは下向きで、翼幅の約3分の2であった。[23]前輪ショックアブソーバーが長いため、ガネットは当時の空母機に共通する特徴である機首上げ姿勢となった。
ガネットは胴体内にかなり大きな爆弾倉を備えていた。FAAが運用するイギリス機の中で、内部爆弾倉にすべての弾薬（ロケット弾以外）を収納できるのはこれが初めてだった。[24]搭載できる弾薬には、爆雷、ソノブイ、誘導魚雷、爆弾、マーカー、機雷などがある。外翼下のハードポイントには、Mk.8ロケット弾を最大16発、Mk.5ロケット弾を最大24発搭載でき、その他の装備には100ガロンの外部燃料タンクがあった。[24]主な捜索装置は空対地艦艇（ASV）レーダーで、爆弾倉のすぐ後ろの胴体下部に配置された引き込み式レドームを使用していた。[24]
アームストロング・シドレー・ダブルマンバエンジンは、2基のマンバエンジンを並列に搭載し、共通のギアボックスを介して同軸の二重反転プロペラに連結した構成であった。各エンジンは独自のプロペラを駆動し、動力は一連の太陽歯車、遊星歯車、遊星歯車、平歯車を介して噛み合うトーションシャフトによって伝達され、適切な減速比とプロペラシャフトの正しい回転を実現した。[25] ASMD.1エンジン（2,950馬力、2,200kW）はガネットAS.1に、ASMD.3（3,145馬力、2,345kW）はAS.4に、ASMD.4（3,875馬力、2,890kW）はAEW.3派生型に使用された。ダブルマンバエンジンは、燃料を節約し巡航時の持続時間を延ばすため、1基のマンバを停止してプロペラをフェザリングした状態でも稼働させることができた。従来の双発機では片方のエンジンを停止すると推力の非対称が生じるのが普通だが、センターラインにプロペラを取り付けた配置ではこれが回避された。[13]マンバの排気口は胴体の両側、主翼後縁の付け根にあった。ガスタービンエンジンは灯油、ワイドカットタービン燃料、またはディーゼル燃料で作動するため、海軍本部は空母からピストンエンジン機を運用するために必要な危険な高オクタン価の石油アルコールを使わずに済んだ。[26]
FAA の運用では、ガネットは一般的に、下面と胴体側面がスカイ (アヒルの卵のような青)、上面がエクストラ ダーク シー グレーの標準的な迷彩塗装が施され、胴体の境界線はプロペラ スピナーの後ろの機首から直線で走り、その後カーブしてフィンの線と合流します。コード番号は通常、翼の前の胴体側面に描かれ、ラウンデルとシリアル マークは翼の後ろに描かれています。T.2 と T.5 のトレーナーは全体が銀色で、胴体後部と翼に黄色の「トレーナー バンド」が描かれています。[要出典]
運用履歴
1954年4月、ガネットAS.1の納入が正式に開始された。1955年1月17日、第826海軍航空隊は、近代化された航空母艦HMS イーグルに直ちに乗艦した、RN初の実戦ガネット飛行隊となった。[18]地中海での最初の海上展開中、ガネットは、標準的な初期問題を除いて、特に深刻な問題には遭遇しなかった。同年後半、オーストラリア海軍（RAN）は、初の2つのガネット飛行隊を編成した。[27]
RANは最終的に33機のガネットAS.1と3機のT.2練習機を運用した。[28]これらは主に航空母艦HMAS メルボルンとニューサウスウェールズ州ナウラ近郊の陸上基地HMAS アルバトロスから飛行した。1967年、RANは残存していた24機のガネットを退役させた。[28]
1960 年代半ばまでに、イギリス海軍のガネット AS.1 および AS.4 モデルは、ウェストランド ホワールウィンド HAS.7ヘリコプターに置き換えられました。FAA のガネットは、電子妨害(ECM) 航空機として運用され続けました: ECM.6。ガネット AS.4 のいくつかは、空母搭載配達(艦隊への郵便物や軽貨物の空中補給 ) 用にCOD.4に改造されました。
1958年5月から西ドイツ海軍はガネットAS.4の運用を開始し、同国は15機のガネットAS.4と1機のT.5を取得した。[29]ドイツのガネットは、ヤーゲルとズュルト島で第2海軍航空団（Marinefliegergeschwader 2）のASW飛行隊として活動した。1963年、飛行隊はノルドホルツ海軍航空基地の第3製造グループに再配置され、3年後に新型で大型のブレゲBr.1150アトランティックに置き換えられるまでそこに留まった。
1959年1月、インドネシアはインドネシア海軍向けに18機のガネットAS.4とT.5を発注し、17機のAS4（AS1から改造）と2機の練習機（これも改修）を受領した。[30]これらは補給省経由でフェアリーから購入され、納入前に既存のガネットAS.1とT.2から改造された。数機は地上練習機としてのみ使用された。[31]その後、他の国々も追加のガネットを取得した。
事故や災難
- 1958年11月21日 - フェアリー・ガネットAS.1、WN345がテストプログラム中に、部分的に展開した前輪によって胴体着陸を余儀なくされた。パイロットはイギリス空軍ビッツウェル基地の発泡スチロールで覆われた滑走路にギアを上げて着陸し、最小限の損傷しか受けなかった。修理後、ガネットは数週間以内に飛行を再開した。[32]
- 1959年1月30日 - バンクスタウンからナウラへ向かっていたオーストラリア海軍のガネット戦闘機がシドニー郊外のシルバニア上空で飛行中に墜落し、パイロットが死亡した。[33] [34]
- 1959年7月29日 - イギリス海軍のフェアリー・ガネットAS.4、 XA465が着陸装置を下ろすことができず、動力付きデッキでHMS セントールの防護壁に胴体着陸した。乗組員に怪我はなかったが、機体は廃棄となり[35] 、シンガポールで引き揚げられたが、シンガポール海軍基地の火災廃棄物処理場に運ばれた。[36]
- 1962年4月9日 -イギリス海軍第849飛行隊のフェアリー・ガネットAEW.3 （XL499「426」とXP197「414」）2機が夜間に衝突し、コーンウォールのリザードから15マイル離れたイギリス海峡に墜落した。乗組員6人全員が死亡した。[37]
- 1964年1月23日 - イギリス海軍のフェアリー・ガネットECM.6 XG832は、左舷エンジンの主補助駆動装置のアイドラーギアのリン青銅製ブッシングの故障により、両エンジンとも故障した。ギアから出た微細な金属片が2つのエンジンの共有オイルシステムによって運び去られ、両エンジンが破壊された。乗組員3人はセントオーステル付近で脱出し、生き残った。[25]
- 1966年5月12日 - ドイツ海軍のAS.4 UA-115がカウフボイレンから離陸した直後に墜落し、乗組員3名全員が死亡した。墜落はパイロットのミスによるものと判断された。[38]
ハーネス拘束の問題
ガネットのハーネス拘束システムのテストは、リリース ケーブルが絡まって飛行中に故障が発生した後に実施されました。事故は無関係のエンジン故障の結果でしたが、主な問題はハーネスのクイック リリース メカニズムの故障でした。
1973年第4四半期のCockpit誌に掲載された事故に関する 短い報告:
夜間にアークロイヤルからガネットが発進し、高度 4,000 フィートまで上昇した。その後まもなく右舷エンジンが 60% まで低下した。エンジンをフェザーおよびブレーキで減速し、その後再点火を試みたが失敗し、機体は高度を維持できなかった。(事故の原因として最も可能性が高いのは HP コック リンクの切断であると考えられている) 観測員 2 名は 1,800 フィートで緊急脱出したが、パイロットのキース ジョーンズ中尉が緊急脱出を試みた際、彼は「負 g」ストラップから逃れることができなかった。しかし、ハーネスの残りの部分は完全に外れていたため、パイロットは肩や腰のストラップによる拘束なしで不時着水せざるを得なかった。これは成功し、乗組員は全員無事に救出された。不時着水は成功したが、事故の最も厄介な要因はパイロットが「負 g」ストラップから逃れることができなかったことだった。[39]
バリエーション
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オペレーター
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- マリンフライト
- 海兵隊員 2 (1958–1963)
- 海兵隊員 3 (1963–1966)
生き残った航空機
オーストラリア
展示中:
- ガネット AS.1 XA334、カムデン航空博物館、ニューサウスウェールズ州[36] [41]
- ガンネット AS.1 XA331、クイーンズランド航空博物館、カラウンドラ、クイーンズランド。[36]
- ニューサウスウェールズ州ナウラの海軍航空隊博物館にあるガネット AS.1 XA434
- ガネット AS.1 XG789オーストラリア国立航空博物館、ビクトリア州ムーラビン。[42]
- ニューサウスウェールズ州ナウラ 海軍航空隊博物館のガネット T.5 XG888
ドイツ
展示中:
- ガネット AEW.3 XL450 、 Flugausstellung Hermeskailにて。[43]
- カツオドリ AS.4 UA-113、Aeronauticum Marinefliegermuseum Nordholz eVにて
- カツオドリ AS.4 UA-112シュパイヤー技術博物館にて
- ガネット AS.4 UA-110はベルリン・ガトー軍事歴史博物館フルークプラッツ でUA-106として塗装
インドネシア
展示中:
- ガネットAS.1、シリアル番号AS07 、スラバヤのジュアンダ海軍航空基地でAS101として塗装された。[44]
- ガネット AS.1、シリアル No. AS05はスラバヤのブミ・モロ美術館TNI-ALロカ・ジャラ・クラナでAS105として塗装されました。
- ガネット AS.1、シリアル No.ジャカルタのサトリア マンダラ軍事博物館のAS00。[44]
イギリス
展示中:
- ガネット COD.4 XA466、ヨーヴィルトン海軍航空隊博物館[ 45]
- ガネット T.2 XA508、ミッドランド航空博物館、コベントリー[36]
- ガネット T.5 XG883、バークシャー航空博物館、ウッドリー、バークシャー、イギリス[46]
- ガネットECM.6 XG831 、デイビッドストウ飛行場とコーンウォール戦争博物館にて。[ 46] [47]
- ガネット ECM.6 XA459ソルウェイ航空博物館、イギリス[36]
- カツオドリ ECM.6 XG797 、ケンブリッジシャー、ダックスフォード飛行場の帝国戦争博物館に展示[46]
- ガンネット AEW.3 XL497、スコットランドのダンフリーズ・アンド・ギャロウェイ航空博物館にて[要出典]
- ガネット AEW.3 XL502ヨークシャー航空博物館、イギリス[43]
- ガネット AEW.3 XL503、ヨービルトン海軍航空隊博物館
- ガネット AEW.3 XP226、イギリス、ニューアーク航空博物館にて[48]
修復中または保管中:
- ガネットECM.6 / AS.4 XA460は現在、北アイルランドのリスバーン、メイズ・ロング・ケッシュにあるアルスター航空協会博物館で修復中である[49]
- ガネットT.5 XG882は、スコットランドのダンディーとパースの間にある旧イギリス空軍エロール基地に駐留しているが、無防備で放置されている[50]。
- ガネットAEW.3 G-KAEW（XL500 ）は、カーディフ近郊ピケットストンの旧イギリス空軍セントアサン基地であるサウスウェールズ航空博物館（SWAM）で耐空性回復のための完全な修復を受けている[43]
アメリカ合衆国
飛行可能:
- ガネットT.5 XT752、ウィングス・オブ・スティール財団、ウィスコンシン州[51] [52]
展示中:
- ガネット AEW3 XL482アリゾナ州ピマ航空博物館にて[53]
仕様（ガネット AS.1）
1912年以降のイギリス海軍航空機のデータ[54]
一般的な特徴
- 乗員: 3
- 長さ: 43 フィート 0 インチ (13.11 メートル)
- 翼幅: 54 フィート 4 インチ (16.56 メートル)
- 高さ: 13 フィート 9 インチ (4.19 m)
- 翼面積: 483平方フィート (44.9 m 2 )
- 翼型： 根元： NACA 23018、先端： NACA 23010 [55]
- 自重: 15,069 ポンド (6,835 kg)
- 最大離陸重量: 19,600 ポンド (8,890 kg)
- 動力装置:アームストロング・シドレー ASMD.1 ダブルマンバ連結ターボプロップエンジン1 基、2,950 shp (2,200 kW) 相当
- プロペラ: 8枚羽根のRotol二重反転プロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 310 mph (500 km/h、270 kn)
- 持久力: 5～6時間
- 実用上昇限度: 25,000 フィート (7,600 メートル)
武装
- 最大2,000ポンドの爆弾、魚雷、爆雷、ロケット
航空電子機器
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
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- テイラー、HAフェアリー『1915年以降の航空機』ロンドン：パトナム、1974年。ISBN 0-370-00065 -X。
- テイラー、ジョンWR「フェアリー ガネット」。1909年から現在までの世界の戦闘機。ニューヨーク: GP Putnam's Sons、1969 年 (1977 年再版)。ISBN 0-425-03633-2、ISBN 978-0-425-03633-4。
- セトフォード、オーウェン。『1912年以降のイギリス海軍航空機』ロンドン：パトナム、1978年。ISBN 0-370-30021-1。
- ヴェレク、マーティン、ミハル・オブチャチク、カレル・スーサ共著。フェアリー・ガネット対潜水艦および攻撃型、AS Mk.1 および AS Mk.4。プラハ、チェコ共和国: 4+ Publications、2007 年。ISBN 978-80-86637-04-4。
- ウィリアムズ、レイ。『フライネイビー：1945年以降の海軍航空隊の航空機』ロンドン：エアライフ・パブリッシング、1989年。ISBN 1-85310-057-9。
- ウィリス、デイビッド。「フェアリーの万能カツオドリ - パート 2」、Air Enthusiast、第 124 号、2006 年 7 月 - 8 月。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、フェアリー・ガネットに関連するメディアがあります。
- 生き残ったカツオドリのリスト
- 「XT752: 世界最後の飛行可能なフェアリー ガネット T5」