ノースアメリカンF-82ツインマスタング

1947年2月27日、ロバート・E・タッカー大佐が操縦するP-82B 「ベティ・ジョー」は、ハワイからニューヨークまで無給油で5,051マイル（8,129km ）を14時間32分で飛行し、歴史に名を刻みました。平均速度は347.5mph （559.2km /h）でした。この飛行はP-82の航続距離をテストするものでした。機体には576USガロン（2,180L 、480インプガロン）の燃料タンクが満タンで搭載されており、さらに310USガロン（1,200L 、260インプガロン）のタンクが4つ追加され、合計1,816USガロン（6,870L 、1,512インプガロン）の燃料を搭載していました。タッカー大佐は、燃料が尽きたにもかかわらず、3つの外部燃料タンクを投棄しなかった。これは、見落とし^{[ 6 ]}によるものか、機械的な不具合で動かなくなったためか^{[ 7 ]} 。これは、プロペラ駆動の戦闘機による史上最長の無着陸飛行であり、ピストンエンジン機でこの距離を飛行した最速の記録でもある。使用された機体は、ロールス・ロイス・マーリンエンジンを搭載した初期の「B」型だった（下記の「現存する機体」を参照）。                   

F-82Eは最初の運用モデルであり、 1948年3月にネブラスカ州カーニー空軍基地の戦略航空軍団第27戦闘航空団（後に戦闘護衛航空団）に初めて配備された。

第二次世界大戦中、P-51 マスタングは、イギリスと南イタリアの基地からナチス占領下のヨーロッパの目標まで、ボーイング B-17 フライングフォートレスとコンソリデーテッド B-24 リベレーター爆撃機を護衛した。しかし、冷戦は、B-29、ボーイング B-50、またはコンベア B-36によるソ連への任務という課題をもたらした。ソ連の広大さから、ヨーロッパまたはアラスカの基地からソ連領上空を通過する長距離爆撃任務が必要となった。また、西ヨーロッパでも十分悪かった天候は、10 月から 5 月の間は爆撃任務を極めて困難にした。戦略爆撃機部隊を護衛する長距離ジェット戦闘機がなかったため、第 27 FEW は F-82E でこれらの任務を遂行することになった。^{[ 8 ]}

F-82Eは航続距離が1,400マイル（2,300km ）以上あり、外部燃料タンクを使えばロンドンからモスクワまで飛行し、目標上空で30分間滞空して帰還することができた。これは、そのようなことができる唯一のアメリカ製戦闘機だった。また、運用高度は40,000フィート（12,000m ）で、護衛対象である爆撃機の近くに留まることができた。最初の量産型F-82Eは1948年初頭に第27戦闘航空団に配備され、ほぼ直ちに同航空団は6月にワシントン州マッコード空軍基地に展開した。ベルリン空輸をめぐる緊張の高まりにより、同航空団の各飛行隊は二次防空任務で警戒態勢に入った。また、ヨーロッパで紛争が勃発した場合、第27戦闘航空団は護衛任務（おそらくソ連向け）に出撃すると考えられていた。マッコード基地から、同部隊はツイン・マスタングで北西太平洋上空の気象偵察任務に就いたが、燃料タンクに問題が発生した。カリフォルニア州ハミルトン空軍基地で退役したF-61ブラック・ウィドウの外部燃料タンクが見つかり、これをF-82用に改造することができた。ツイン・マスタングのパイロンに取り付けることで、問題は解決した。緊張が緩和されたことで、第27飛行隊は9月中にネブラスカ州の基地に戻った。^{[ 8 ]}    

4機のF-82がマッコードからアラスカに派遣され、パイロットたちは防空任務でツインマスタングを使用する第449戦闘（全天候）飛行隊に機種転換訓練を提供した。彼らは約45日間アラスカに滞在し、1948年11月初旬に他の部隊に合流するために戻った。^{[ 8 ]}

1949年1月、第8空軍はカーズウェル空軍基地で大規模な祝賀行事を計画した。所属する全部隊が連携した編隊飛行に参加することになっていた。戦略航空軍の爆撃機のほとんどと、唯一の「長距離」戦闘機群である第27戦闘機群が参加する予定だった。ネブラスカの天候はひどく、展示飛行当日は中西部のほとんどの空港が閉鎖を余儀なくされた。カーニー空軍基地は吹雪に見舞われたが、雪を切り開いてF-82が離陸し、爆撃機と合流できるようにした。これは悪天候におけるF-82の能力の証明と見なされた。^{[ 8 ]}

1949年初頭、第27戦闘航空団は長距離護衛任務を開始した。プエルトリコ、メキシコ、バハマへの飛行、およびワシントンDCへのノンストップ飛行が行われた。 1949年のトルーマン大統領就任式では、第27戦闘航空団は他のいくつかの戦闘機部隊とともに、ペンシルベニア通りを編隊飛行する48機の航空機を発進させた。その後まもなく、ニューヨーク市に新設されたアイドルワイルド空港の上空を、カーニー空軍基地からノンストップで飛行する航空機による飛行が行われた。^{[ 8 ]}

1949年3月、カーニー空軍基地が閉鎖され、第27戦闘航空団はテキサス州バーグストロム空軍基地に再配置された。ロッキードF -80シューティングスターとの模擬空中戦を含む、その他の長距離任務は国を横断して行われた。第27戦闘航空団は1950年3月にリパブリックF-84サンダージェットへの機種転換を開始し、F-82Eは大部分が余剰となり、最後の機体は9月までに段階的に退役した。数機は朝鮮戦争での戦闘のために極東空軍に送られ、一部は1953年までラッド空軍基地から北極上空での爆撃機護衛任務のためにアラスカに送られた。大部分は埋め立て処分され、1952年までに姿を消した。^{[ 8 ]}

1950年後半にミコヤン・グレビッチMiG-15が北朝鮮上空に出現したことで、B-29をはじめ、米空軍が保有するすべてのプロペラ機は戦略攻撃兵器としての役割を終えた。直線翼のF-84GはMiGに対して効果がなく、それに対抗するには後退翼のノースアメリカンF-86セイバーが必要だった。MiG-15とその後のソ連の迎撃機に対抗するには、より高く、より速く飛行できる新世代の後退翼ジェット爆撃機が必要だった。戦略目標に向かって爆撃機の大編隊が飛行する時代は朝鮮戦争後に終わった。戦略爆撃は1機1目標の任務となり、ジェット機のボーイングB-52ストラトフォートレスはほとんどの敵迎撃機よりも高く、より速く飛行した。護衛戦闘機は不要となり、1957年までに戦略航空軍団は最後の戦略戦闘機護衛部隊を解隊した。

1947年にソ連のツポレフTu-4が登場したことで、戦後のアメリカ陸軍航空隊の計画立案者にとって新たな脅威となり、1948年の冷戦の勃発とともに、アメリカ空軍に防空軍司令部（ADC）が設立されることになった。

1947年、黎明期のADCは特に効果的ではなかった。1947年から1949年にかけて戦略航空軍団が実施した米国に対する模擬空襲において、防衛側のF-51マスタングとF-47サンダーボルトは、飛来する爆撃機を発見できず、撃墜できる位置にいることもほとんどなかった。さらに、撃墜できたとしても、爆撃機はすでに目標上空を通過してしまっていた。^{[ 6 ]}

レーダーを搭載した戦時中のノースロップ P-61 ブラックウィドウ夜間戦闘機は、飛来する戦略航空軍団（SAC）の爆撃機を探知して攻撃するのに効果的であることが判明し、また、爆撃機を本来の目標から遠く離れた場所から攻撃できる航続距離も備えていた。適切なジェット迎撃機がなかったため、P-61 は防空軍団（ADC）の迎撃任務に移行した。使用可能な F-61 は戦争で疲弊しており、夜間戦闘機の F-82C/D モデルが全天候型迎撃機に改造されてそれらを置き換えた。^{[ 6 ]}

ツイン・マスタングの量産型迎撃機はF-82FとF-82Gと命名された。F型とG型の主な違いは、中央翼下のレーダー装置（F-82FはAN/APG-28、F-82GはSCR-720C18）を収容するナセルであった。さらに、迎撃機には数多くの改修が必要だった。右側のコックピットは、操縦装置のないレーダー操作員の席に置き換えられた。ソーセージのような形をした長いレーダーポッドは、6挺の12.7mm機関銃の下、翼中央部の下面に取り付けられ、干渉を防ぐためにプロペラの前方にアンテナが配置されていた。この型破りな配置は、機体の性能に深刻な影響を与えなかった。さらに、この装置は緊急時や胴体着陸時に投棄することができ、高G機動中に失われることもあった。 F-82F型は米国内の防空軍部隊向けに指定され、F-82G型は日本と沖縄の防空のため極東空軍に配備された。F-82はヨーロッパには配備されなかった。

最初のF-82Fは1948年9月にADC飛行隊に配備され始めた。9月末までにADCは29機のF-82Fを保有していた。1949年半ばまでに、F-82は西海岸のカリフォルニア州ハミルトン空軍基地（第317戦闘迎撃飛行隊）とワシントン州マッコード空軍基地（第318戦闘迎撃飛行隊、第319戦闘迎撃飛行隊）で運用されていたブラックウィドウに取って代わった。東海岸の防衛はニュージャージー州マクガイア空軍基地（第2戦闘迎撃飛行隊、第5戦闘迎撃飛行隊）に配備されたツインマスタングの任務であった。^{[ 4 ]}

アメリカ本土の部隊に加えて、パナマ運河地帯のフランス飛行場に駐屯するカリブ航空軍第319戦闘迎撃飛行隊は、パナマ運河防衛のためにブラックウィドウを置き換える目的で1948年12月に15機のF-82Fを受領したが、短期間しかそこに留まらず、1949年5月にマッコード空軍基地に再配置された。 ^{[ 4 ]}

ツイン・マスタングは1950年から1951年にかけて、防空軍でロッキードF-94スターファイアに置き換えられ、最後の機体は1951年後半にマッコード空軍基地の第318戦闘迎撃飛行隊に配備された。一部はアラスカに送られ、F-82Hに改造されたが、ほとんどは解体された。

第二次世界大戦後、ノースロップ P-61 ブラックウィドウは極東空軍(FEAF) の主力迎撃機となった。しかし、予備部品の不足と整備上の問題により、戦争で疲弊した機体を飛行させ続けることが困難になった。全天候型ジェット迎撃機が利用可能になるまで、F-82G ツインマスタングが暫定的な解決策と見なされた。最後の運用可能な P-61 は、 1950 年 2 月に第 68および第 339 戦闘 (全天候) 飛行隊によって立川空軍基地の再生ヤードに送られ、ツインマスタングが代替機として到着した。^{[ 9 ]}

極東空軍には、ツインマスタングを運用する飛行隊が3個あり、45機で構成されていた。^{[ 4 ]}第4戦闘（全天候）飛行隊は、沖縄の那覇空軍基地の第51戦闘迎撃航空団に所属し、夜間や悪天候時に第20空軍の責任区域内の防空を担当していた。第68戦闘（全天候）飛行隊の管轄区域は板付基地と第8戦闘爆撃航空団から日本の南部をカバーし、第339戦闘（全天候）飛行隊はジョンソン空軍基地から東京と日本の北部をカバーしていた。極東空軍には、約40機のツインマスタングが配備されていた。^{[ 9 ]}

1950年6月に朝鮮戦争が勃発すると、F-82は戦闘任務に投入された。1950年6月25日、板付空軍基地で警戒態勢にあった第68戦闘飛行隊のF-82乗組員は、北朝鮮が38度線を越えたとの報告を受けた。彼らはその地域へ飛行し、主要道路や鉄道での活動を報告するよう命じられた。到着すると、雲頂が8,000フィート（2,400メートル）の曇天だった。ツイン・マスタングはレーダーを使って雲を突き抜け、 2,000フィート（610メートル）で雲を抜け、ソウル近郊の金浦飛行場に向かった。パイロットたちは、北朝鮮のトラックやその他の車両、58両の戦車を含む大規模な車列が韓国に越境しているのを確認した。乗組員たちは雲の中を飛び、板付空軍基地に戻り、そこでダグラス・マッカーサー将軍の参謀であるアメリカ陸軍大佐から報告を受けた。この偵察飛行は、朝鮮戦争におけるアメリカ軍初の航空戦闘任務とみなされている。^{[ 9 ]}    

この情報と、FEAFが入手した他の諜報報告に基づき、朝鮮人民軍が実際に韓国への本格的な侵攻を開始したことを確認した。しかし、FEAFの最優先事項は米国市民の避難であった。6月26日の朝、近くのノルウェーの貨物船レインホルテ号が、侵攻ルートの真上に位置するソウルから非軍人を避難させるため、仁川港に派遣された。第68戦闘航空支援飛行隊のツイン・マスタング飛行隊がこの地域に派遣され、夜明けに到着して避難の航空支援を行った。F-82のうち2機はソウルからの道路上空を飛行し、他の機体は仁川埠頭上空を上空から援護した。パトロールは13時頃まで何事もなく進んだが、その時、ソ連製の航空機2機（正確な機種は未だ特定されていない）が雲の中から現れた。F-82のパイロットには攻撃行動を禁じる命令が出されていた。しかし、敵機のリーダーが旋回を急激に進め、僚機をすぐ後ろにつけたままF-82に向かって急旋回したため、機銃が作動した。F-82は外部燃料タンクを投棄し、戦闘出力を上げて北朝鮮機に向かって上昇旋回を開始した。何らかの理由で、北朝鮮機のリーダーは遠すぎる距離から発砲し、弾丸はF-82に届かなかった。F-82は雲の中、曇天の上空へと上昇し、北朝鮮機が追撃してきた場合に反撃できる位置についた。しかし、北朝鮮機は追撃してこなかったため、その日の残りの時間、それ以上の接触はなかった。仁川での避難は成功し、合計682人の民間人が日本の佐世保に輸送された。^{[ 9 ]}

米国の民間人の大部分が船で韓国から避難した後、FEAFの優先事項は軍事的なものに変わった。第339戦闘航空支援飛行隊は、第5空軍から、ソウルからの避難の航空支援を行う第68戦闘航空支援飛行隊を支援するため、利用可能なすべての航空機と乗員および装備を板付空軍基地に移動するよう命令を受けた。しかし、当時、第339戦闘航空支援飛行隊の航空機は複数の基地に分散していた。横田基地のF-82は7機が飛行可能で、2機は格納庫で大規模な修理のための整備を受けていた。他の4機のF-82は三沢基地に一時勤務中だった。横田基地の3機と三沢基地の4機は直ちに板付基地に派遣され、6月27日には合計7機の戦闘準備の整ったF-82Gが任務に就いた。第68戦闘航空支援飛行隊は合計12機の運用可能なF-82Gを保有していた。これは、第339飛行隊が提供できるものと合わせても、FEAFに課せられた戦闘ニーズを満たすには不十分だった。F-80シューティングスターは利用可能だったが、その燃費の悪いジェットエンジンのため、飛行場上空に数分しか留まることができず、基地に戻らなければならず、日本から前線戦闘地域に到達することはできなかった。USAFのP-51マスタングは利用できなかった。FEAFは第20空軍に、沖縄の第4戦闘航空団から8機のF-82を板付に送るよう命じ、合計27機のF-82が戦闘任務に利用可能となった。1950年5月31日時点でFEAF内に合計32機のF-82が存在していたことを考えると、これは称賛に値する。これらの合同飛行隊により、第347臨時戦闘航空群が編成された。^{[ 9 ]}

6月27日の夜明け前、第347臨時航空群は朝鮮半島上空に飛び立ち、最後の民間人を避難させるため金浦飛行場を発着するダグラスC-54スカイマスター輸送機の援護任務に就いていた。北朝鮮空軍が輸送機を撃墜しようとするかもしれないと懸念し（6月15日には金浦で北朝鮮戦闘機によって地上でC-54が破壊されていた）、空軍は離陸中の航空機を保護するための航空支援を要請した。幸いにも、F-82Gを擁する第339全天候戦闘飛行隊（F(AW)S）が横田基地に、第68全天候戦闘飛行隊が板付基地に駐屯していた。ジョン・F・シャープ中佐の指揮の下、日本に配備されている35機のF-82Gのうち27機が要請に応じた。早朝に到着した彼らは、3つの編隊に分かれて金浦飛行場を周回し、それぞれが互いの上空を旋回した。突然、午前11時50分、北朝鮮の戦闘機5機（ソ連製のYak-9、Yak-11、La-7）の混成編隊が現れ、飛行場に向かってきた。そのうちの1機、Yak-11が、第68戦闘航空戦隊のパイロット、チャールズ・モラン中尉の垂直尾翼に数発命中させた。数分後、同じく第68戦闘航空戦隊のウィリアム・G・“スキーター”・ハドソン中尉が、Yakを攻撃するために高G旋回を開始し、すぐにYakの尾部に接近した。そして、近距離から短連射を行い、6挺の12.7mm機関銃で命中させた。Yakは右に大きく旋回し、F-82Gがすぐ後ろに迫った。2度目の連射がYakの右翼に命中し、燃料タンクが炎上し、右フラップとエルロンが吹き飛んだ。北朝鮮のパイロットは脱出したが、観測員は死亡または重傷を負い、墜落寸前の機内に残された。金浦飛行場にパラシュート降下した北朝鮮のパイロットは、すぐに韓国兵に取り囲まれた。驚くべきことに、彼は拳銃を取り出して発砲し始めた。韓国兵は応戦し、彼を殺害した。数分後、モラン中尉が飛行場上空でLa-7を撃墜し、数マイル離れた場所では、第339戦闘航空支援飛行隊の指揮官であるジェームズ・W・リトル少佐が別のLa-7を撃墜した。C-54は無事に脱出できた。北朝鮮機5機のうち3機が撃墜され、パイロットのウィリアム・G・“スキーター”・ハドソン中尉とレーダー操作員のカール・フレイザー中尉が朝鮮戦争で最初のアメリカ軍による空中戦での「撃墜」を記録した。^{[ 9 ]}

その後の数週間で、F-82のパイロットたちは空中戦で予想をはるかに超える活躍を見せた。6月28日、前線と38度線の間の北朝鮮の活動に対して、すべてのF-82を地上支援に投入するよう命令が出された。飛行準備が整うすべてのF-82が戦闘任務に投入された。第5空軍は北朝鮮の侵攻部隊を遅らせるために利用可能なすべての航空機を必要としていたが、日本の多くの重要基地の防衛任務からすべてのF-82を解放することは正当化し難かった。沖縄の第4戦闘航空支援飛行隊から日本に派遣された飛行隊と、防空任務に就くF-80の飛行隊を除いて、すべてのF-82を戦闘任務に投入することが決定された。6月30日、FEAFは米空軍司令部にF-82をさらに21機追加で要請したが、却下された。さらに、FEAFが経験していた戦闘使用レベルで提供できると予測されたサポートレベルは、部品不足のため60日を超えることはありませんでした。実際、1948年4月にF-82の生産が終了したとき、ジェット機が利用可能になった後はこの航空機が運用され続けることは想定されていなかったため、十分な予備部品の供給は確保されていませんでした。さらに、空軍はそもそもそれほど多くのF-82を保有しておらず（運用中の航空機は合計182機）、太平洋岸北西部や大西洋岸に配備されているF-82部隊を弱体化させたり、アラスカにある14機のF-82Hから引き抜いたりしたくありませんでした。^{[ 4 ] [ 9 ]}

これはFEAFの計画担当者にとって大きな痛手だった。彼らはF-82をB-26インベーダーの北朝鮮奥地への護衛や、漢江沿いの地上目標の捜索に使う予定だったからだ。現状の装備でやりくりするのが最優先事項で、整備員はF-82をできるだけ多く飛行させるために、目につくものすべてを部品取りしていた。6月26日から30日の期間、第68飛行隊は35回の戦闘出撃を行い、1回あたりの平均飛行時間は5時間だった。第339飛行隊も同様の回数の任務を遂行した。^{[ 9 ]}

初期の頃は、戦闘による乗員へのストレスと負担は激しかった。しかし、7月初旬までに、F-80シューティングスターが北朝鮮空軍の38度線以南への侵入を効果的に阻止したため、F-82が空対空戦闘に参加する可能性は大幅に減少した。F-82は攻撃および護衛任務に加え、夜間侵入任務を開始した。数機のF-82はレーダーレドームに被弾したが、レドームの交換は困難であったため、レドームを取り外し、昼間戦闘機に改造した。地上支援任務では、F-82は総兵装搭載量4,000ポンド（1,800kg ）以上で朝鮮戦争のあらゆる場所に到達できた。6丁の.50インチ機関銃はそれぞれ400発の弾薬を搭載していた。この火力は多数の地上目標に対して有効に活用された。B-26と共闘した護衛任務では、F-82は北朝鮮の奥深くまで侵入した。外部燃料タンクを装着して飛行していたツイン・マスタングは、敵の砲火が空のタンクに命中すると火災や爆発の危険があったため、しばしばタンクを投下する必要があった。7月10日、第4飛行隊と第68飛行隊のF-82は、地上目標に対する戦争最大規模の攻撃の1つに参加した。B-26とF-80が加わり、これらの航空機は北朝鮮の道路交通を大量に攻撃した。推定117台のトラック、38両の戦車、7両の兵員輸送車が破壊され、B-26が平沢の橋を破壊して大規模な渋滞を引き起こした際に多数の敵兵が死亡した。^{[ 9 ]}  

7月5日、第339飛行隊は戦闘から離脱し、ジョンソン空軍基地に戻った。その後まもなく、第4飛行隊が沖縄に戻り、第347臨時群は解隊され、第68飛行隊の指揮権は第8戦闘航空群に移管された。第339飛行隊は合計10日間（6月26日～7月5日）戦闘に従事し、訓練を受けていないにもかかわらず合計44回の戦闘出撃を行った。第68飛行隊は戦闘を継続することになった。1950年7月と8月を通して、第68飛行隊のF-82は敵の列車、車両、多数の建物を攻撃し、道路上の北朝鮮軍を絶えず機銃掃射した。8月27日の夜、F-82の一部が厚い雲の上を韓国上空を哨戒していたところ、苦境に立たされている地上部隊から緊急の航空支援要請を受けた。彼らがその地域に到着した時には、すでに暗くなり始めており、国連地上部隊が迫撃砲の集中砲火で身動きが取れなくなっているのを発見した。F-82のパイロットたちは地上管制官と連携を取るために何度か旋回し、敵の目標が特定されるとすぐに、重武装した航空機は45分間続く攻撃を開始し、すべての弾薬を使い果たした。航空機が最後に上昇したとき、迫撃砲陣地は静まり返り、後に地上部隊は300人以上の敵兵の死体を確認した。^{[ 9 ]}

1950年10月から、F-82は北朝鮮上空で夜明け前の気象偵察任務を開始した。同時に、同飛行隊は夜間や悪天候の間、ソウル地域の飛行場（K-13（水原）とK-14（金浦））で少なくとも3機の航空機を警戒態勢に保つ責任も負っていた。これが1950年の残りの期間におけるF-82の主な任務となり、F-51、F-80、F-84が戦争初期にF-82が担っていた戦闘地上攻撃任務の大部分を引き継いだ。中国共産軍の参戦により、地上の状況は急速に悪化し始めた。12月下旬までに、第68飛行隊は金浦空軍基地から昼間は2機編隊、夜間は1機編隊での任務を開始した。 1月7日、FEAFは第68飛行隊に武装偵察任務を開始し、中国軍の猛攻に先立ち国連軍が急速に南へ撤退する中、北朝鮮南部の道路を偵察するよう命じた。中国軍が南へ殺到し、状況は前年6月と同じになりつつあるように見えたため、これは悪夢だった。1月26日、武装偵察任務は中止され、F-82は平壌近郊のカンドン飛行場と平壌の2つの主要飛行場（平壌K-23と平壌東K-24）上空で敵の航空活動を監視するため、継続的な戦闘空中哨戒に投入された。これらの基地から活動する中国軍機は国連軍の前線から容易に射程圏内に入るため、これは不可欠だった。第68飛行隊の作戦により、トラック35台が破壊され、その他多数が損傷したとされている。^{[ 9 ]}

1951年が進むにつれ、第68飛行隊のF-82はソウル上空の防空任務と気象偵察飛行を継続したが、戦闘任務は次第に制限されていった。朝鮮戦争におけるF-82の終焉は急速に近づいていた。1951年8月末までに、第68飛行隊で運用可能なF-82はわずか8機となり、後継機であるロッキードF-94スターファイアが日本に到着し、ツインマスタングが以前担っていた任務を引き継いだ。1952年3月、スターファイアを装備した第319戦闘迎撃飛行隊がワシントン州モーゼスレイク空軍基​​地から到着し、K-13基地に駐屯した。1952年3月28日、最後のF-82Gが寒冷地改修のために送られ、その後アラスカに配備された。 1952年4月中旬までに、沖縄のF-82も改修のため日本へ送られ、アラスカにも送られた。極東空軍の全天候任務は、F-94とジェット機の時代へと移行した。^{[ 9 ]}

朝鮮戦争中のF-82Gの運用損失^{[ 10 ]}

• 46-357 (第6160航空団、第68飛行隊) 1951年5月28日、北緯38度線から北へ20マイル(32km )地点で行方不明。  
• 46-364（第6160航空団、第68戦闘航空団）は、1950年6月29日、韓国の水原で敵機により地上で破壊された。
• 46-373（第6160航空団、第68戦闘航空支援飛行隊）は、1951年2月12日、日本のブレイディ空軍基地の北西5マイル（8.0km ）地点に墜落した。  
• 46-375（第6160航空団、第68戦闘航空支援飛行隊）は1950年12月16日に墜落した。
• 46-378（第6160航空団、第68戦闘航空団）は、1951年7月3日に対空砲火により撃墜された。
• 1950年9月29日、福岡と芦屋基地の間で、 F-80C 49-704と空中衝突したF-80C 46-391 （第51飛行隊、第4戦闘航空支援飛行隊）。
• 46-394 (6160th ABW、68th FAWS) MIA 1951 年 3 月 14 日。
• 46-399 (6160th ABW、68th FAWS) MIA 1951 年 1 月 27 日。
• 46-400（第6160航空団、第68戦闘航空支援飛行隊）は、1950年12月7日にK-14付近で墜落した。
• 46-402 (51番目のFIG、68番目のFAWS) MIA、7月6日。 1950年。

1951年は、F-82が朝鮮戦争で運用された最後の年であり、ジェットエンジン搭載のF-94スターファイアに徐々に置き換えられていった。米空軍は、この紛争中にツインマスタングが敵機20機（空中4機、地上16機）を撃墜したと主張している。^{[ 4 ]}

朝鮮戦争中、F-82は22機失われ、そのうち11機は戦闘任務で、11機は非戦闘任務で失われた。^{[ 11 ]}

寒冷地向けに改造されたF-82F/GはF-82Hと命名された。1948年12月、アラスカ防空任務でP-61ブラックウィドウを置き換えるため、6機がアダック島の第449戦闘航空団に最初に配備された。ツインマスタングは長距離飛行能力によりアラスカの防空任務に適していた。1949年3月、同飛行隊はフェアバンクス近郊のラッド空軍基地に再配置され、さらに8機（合計14機）が到着した。^{[ 6 ]}

アラスカでは、ソ連がシベリアの飛行場から飛来し、しばしば防空システムをテストしていたため、飛行隊はアラスカの広範囲を哨戒していた。1950年8月から、第449飛行隊はF-94スターファイアジェット迎撃機の受領を開始し、F-82は飛行隊内の別の分遣隊に配属された。朝鮮戦争の勃発に伴い、アラスカはソ連機が北米を攻撃する「裏口」になる恐れがあったため、緊張が高まっていた。ソ連はアラスカの防空システムを繰り返しテストしており、レーダー基地が接近する航空機を警告すると、F-94が対応した。迎撃はまれで、ソ連機と目と目を合わせたのは数回だけだった。速度の遅いF-82はF-94よりも航続距離が長く、ツインマスタングはアラスカの多くの村や町の上空を常に哨戒していた。 F-82は定期的に、第二次世界大戦中にソ連がレンドリース機の着陸場として使用していたチュクチ半島のいくつかの既知の未舗装滑走路付近での長距離目視偵察と活動の確認に使用された。さらに、ノーム周辺とアラスカ西海岸沿いの飛行も行われた。飛行隊の記録によると、ツインマスタングは、現在「ノーススロープ」として知られる地域や非常に険しい内陸部など、準州の最も人里離れた地域の上空を飛行した。^{[ 12 ]}

アラスカに配備されたツイン・マスタングは、当時アメリカ空軍の他のどの航空機よりも北の地域で運用されていた。1952年4月、彼らはアラスカ最北端近くのボーフォート海のバーター島付近で、戦略航空軍団（SAC）のB-36ピースメーカー爆撃機の護衛任務に従事していた。バーター島は北極点から南に約1,000分（60,000秒）の地点にある。^{[ 12 ]} F-82Hは映画「トップ・オブ・ザ・ワールド」（1955年）に短いながらも印象的な登場を果たした。^{[ 13 ]}  

第449飛行隊のもう一つの任務は、夏季に行われる米陸軍の戦闘演習中に模擬侵攻部隊として行動することだった。アラスカの陸軍地上部隊は地形上の制約から移動が非常に限られていた。ほとんどの移動は道路や小道、鉄道用地の上下移動だった。F-82は地形に沿って低空飛行した後、急上昇して模擬機銃掃射を開始し、部隊は泥だらけのツンドラに身を隠すことになった。時にはツイン・マスタングは催涙ガス弾を投下し、部隊へのガス攻撃を模擬することもあった。^{[ 12 ]}

第449飛行隊は、タナナ川、クスコクウィム川、ユーコン川の氷の詰まりを爆撃することで、地方政府を支援した。これは、 500ポンド（230kg ）爆弾を投下し、 5インチ（130mm ）ロケット弾を氷に発射することで、川の流れを維持し、詰まらせないようにすることで、この地域の壊滅的な洪水を回避するのに役立った。^{[ 12 ]}    

1950年の春から、戦略航空軍団はF-82E爆撃機護衛機の置き換えを開始し、その年を通して数機がアラスカの第449飛行隊に移管された。1951年2月、空軍はアラスカ航空軍団に対し、空軍の保有する残りのF-82をすべてアラスカに移管するよう命じた。ツイン・マスタングは陸軍部隊の対地作戦を支援するために使用され、迎撃任務にはF-94スターファイアが使用されることになった。^{[ 14 ]}

1951年と1952年の間、マクガイア空軍基地の防空軍第52戦闘航空群とマッコード空軍基地の第325戦闘航空群のF-82Fは冬季改修を受け、これらの部隊がF-94に移行する際の代替機としてラッド空軍基地に飛行した。^{[ 12 ]}

極東空軍のF-82Gもアラスカに送られ、ジェット機が朝鮮半島上空での戦闘任務を引き継いだ。しかし、極東空軍のF-82はひどく腐食した状態で到着した。また、第449飛行隊に送られたこれらの航空機の多くは、爆撃機の護衛や防空飛行で機体に多くの飛行時間がかかっており、朝鮮半島での戦闘任務によるストレスもあって、整備が困難なものが多かった。^{[ 12 ]}エルメンドルフの第39航空補給航空団で4か月後、ほとんどがスクラップになった。^{[ 14 ]}

総じて、これにより AAC は合計 36 機のさまざまな E、F、G、H 型 F-82 を入手した。1952 年までに、この飛行隊に割り当てられたツイン マスタングの多くが消耗により失われた。ツイン マスタングの航続距離は F-94 よりはるかに長かったため、ベーリング海上を時折長距離偵察飛行することはまだ行われていた。航空機の右席は通常、経験豊富な航空整備士が座っていた。飛行時間の多い航空機で長距離哨戒飛行を行うと、パイロットはますます多くの機械的な問題を抱えるようになり、粗末な滑走路に着陸せざるを得なくなった。整備士は通常、航空機を離陸してラッド空軍基地に直行できる程度に修理することができた。^{[ 12 ] [ 14 ]}

ツイン・マスタングの運用期間は非常に短かった。戦略航空軍団（SAC）に導入されてから約2年後、F-82Eは1950年2月から爆撃機護衛任務のためにジェットエンジン搭載の共和国F-84Eサンダージェットに置き換えられ、退役した。F-82Eは夏の終わりまでに余剰機と宣言された。一部はF-82Gに改造され、補充機として朝鮮戦争に送られ、また一部はF-82Hに改造されてアラスカに送られたが、ほとんどはジョージア州ロビンス空軍基地に保管され、最終的には解体された。

太平洋では、朝鮮戦争で戦闘に使用されたF-82Gは、1951年4月からロッキードF-94Aスターファイアに置き換えられ、最後の機体は1952年初頭に立川航空基地に送られた。そこで、機体は解体されるか、寒冷地での使用のために日本でF-82H仕様に改造された後、アラスカに送られた。防空軍のF-82Fは1951年6月からF-94Aに置き換えられ始め、年末までにほとんどが余剰機と宣言され、ワシントン州マッコード空軍基地に保管され、最終的には回収されたが、少数のツインマスタングは空中標的の曳航のため防空軍に残った。

アラスカでは、消耗と予備部品の不足により、F-82 は米空軍の在庫から撤退することになった。当初、36 機のうち 16 機が格納庫の女王となり、残りの機を運用し続けるための予備部品の主な供給源となった。^{[ 14 ]} 1953 年春までに、使用可能な機数はごくわずかになり、2、3 機の運用可能な機体は、修理不可能な他の機体から部品を流用することで飛行を続けていた。^{[ 14 ]}各機は、信頼できる形で飛行し続けることが不可能になるまで、月に約 48 時間飛行していた。

最終的に、全機が退役した。最後に残ったF-82Hは、 1953年6月にアラスカ州エルメンドルフ空軍基地に送られ、廃棄処分された。運用中の機体として最後に残ったツインマスタング（46-377 ）は、元々は沖縄と日本の2つの異なる飛行隊で運用されていたF-82G型として構成されていた。1952年にラッド空軍基地に飛行し、冬季仕様のF-82Hに改造された。その後、エルメンドルフ空軍基地に送られ、1953年11月12日に正式に退役した。

ロビンス空軍基地とマッコード空軍基地に保管されていた航空機の一部は、静態展示機として博物館に引き渡された。また、米空軍での運用終了後、国家航空諮問委員会（NACA）は研究目的でF-82を4機取得した。

• XP-82-NA（NACA-14）は、1948年6月6日から1955年10月5日までNACAによって運用された。この機体は解体された。
• XP-82-NAは1947年10月からラムジェット試験のために運用され、1950年7月に損傷した。現在、ジョージア州ダグラスで修復中である。^{[ 15 ]}
• P-82B-NA（NACA-132）は、1950年9月から1957年6月まで運用されました。これはベティ・ジョー号の飛行距離記録機であり、ラムジェット試験にも使用されました。現在はアメリカ空軍博物館に引き渡されています。
• F-82E-NA（NACA-133）は、1950年1月から高高度着氷試験に使用され、EF-82Eに改称された。1954年3月に1,600ドルで売却された。現在はミネソタ州アノーカで飛行可能な状態に修復されている。

NACA F-82の参考文献：^{[ 10 ] [ 16 ]}

空軍は合計272機のF-82（試作機、試験機、初期生産機22機を含む）を受領した。1948年にすべての機体がF-82に再指定された。具体的には、F-82計画は2機のXF-82、1機のXF-82A、10機のF-82B（しばらくの間P-82Zとして知られ、すべて試験に割り当てられた）、4機のF-82A、96機のF-82E、91機のF-82F、45機のF-82G、14機のF-82Hで構成されていた。P-82のすべてのモデルと派生型は、ノースアメリカンのカリフォルニア州イングルウッドの製造工場で生産された。^{[ 17 ]}

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• ディーン、ジャック（1987年9月）「孤独な長距離飛行士」『エアパワー』第 17巻、第 5号。セントリーブックス。
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