ダグラスA-3スカイウォーリアー

第二次世界大戦中、アメリカ海軍（USN）は、空母からジェット機を運用するという概念の検討を開始した。その成功により、この概念はさらに発展し、戦後間もなく、USNの幹部らは、戦略爆撃任務を遂行できる大型空母艦載機を運用する潜在的な手段として、ジェット動力の利用について調査を開始した。USNは、これまで以上に幅広い役割を担うことができるという認識が高まり、アメリカ空軍（USAF）が運用する戦略爆撃機部隊は世界の大部分に到達できないが、前方展開するUSN空母打撃群とその航空団にとっては、それほど大きな制約ではないという認識が強まった。^{[ 2 ]}

1948 年 1 月、海軍作戦部長は、10,000ポンド (4,500 kg)の爆弾または核兵器を搭載できる長距離空母攻撃機の開発を要求した。^{[ 3 ]}構想された航空機は、計画中の米国級「スーパーキャリア」から運用されることを想定しており、これは米海軍の既存の空母よりもかなり大型であるため、仕様では目標搭載重量を100,000ポンド (45,000 kg)に設定した。さらに、米海軍はこの爆撃機が既存のノースアメリカン AJ サベージ艦隊よりも高速かつ航続距離を持つことを求めた。^{[ 2 ]}合計 8 社の航空機メーカーが仕様に回答したが、ダグラス エアクラフト カンパニーとカーチス ライトを除くすべてのメーカーが、100,000 ポンドの重量制限内で要求を満たす手段がないとして撤退した。^{[ 4 ]}エンジンと爆弾の両方の性能と要件に関する不確実性が、この否定的な雰囲気の主な要因となった。^{[ 4 ]}     

ダグラス社の主任設計者で、後にA-4スカイホークで名を馳せることになるエド・ハイネマンは、米国級空母が中止される恐れがあることを懸念し、米海軍の既存の空母から運用可能な、積載重量68,000ポンド（31,000kg ）のかなり小型の航空機を提案した。 ^{[ 5 ] [ 6 ]}ハイネマンは、（正しく）技術の発展に伴い、核兵器のサイズと重量が大幅に減少するため、よりコンパクトな爆撃機を設計する根拠が強まるだろうと推論した。^{[ 7 ]}しかし、米空軍のホイト・ヴァンデンバーグ将軍のような人物は、ハイネマンの提案を「無責任な主張」だと嘲笑した。^{[ 4 ]}この時期、米海軍と米空軍は激しいライバル関係にあり、国防予算が大幅に減少する中で、それぞれが相手のプロジェクトへの資金提供を維持しようとしていた。特に、米空軍当局者は米国級空母の建造に公然と反対を表明することが多かった。^{[ 2 ]}  

1948年後半、ダグラス社とカーチス・ライト社は、提案をさらに発展・改良するための予備設計契約を獲得した。^{[ 4 ]}ダグラス社は離陸重量を68,000 ポンドに維持することに成功したが、カーチス社はこの段階でより寛大な100,000ポンドの目標を達成できず 、そのため検討対象から除外された。1949年4月、米海軍の批判者たちはユナイテッド・ステーツ級空母の計画を中止させることに成功した。この結果は、海軍のより小型のミッドウェイ級航空母艦から運用できる設計に焦点を当てるというハイネマンの決定を正当化するものであった。^{[ 4 ]} 1949年7月、米海軍はダグラス社の設計の適合性を認め、飛行可能な試作機2機と静態保存用の機体1機の製造契約を同社に与えた。^{[ 4 ]}

ダグラスは、ターボジェットエンジン、レーダー、尾部砲塔、発電機、その他さまざまな補助システムを含む航空機の重要な部分をウェスティングハウス・エレクトリック社から調達しました。ウェスティングハウスへのこの大きな依存は、ダグラスにいくらか不快感を与えたと言われています。^{[ 4 ]}特に、ウェスティングハウスJ40エンジンの開発は、開発スケジュールや性能の約束を満たすことができないことが判明しました。ハイネマンは後に、「最初にわかったことは、J40は十分なパワーがないということだった」と述べています。^{[ 8 ]}初飛行が行われる前から、ダグラスは、より重いものの燃料消費量が少ないため機体全体を軽量化できるライバルメーカーのプラット・アンド・ホイットニーのJ57エンジンへの切り替えを検討していました。^{[ 9 ]}

1952年10月28日、試作機XA3D-1が初飛行を行った。ジョージ・ヤンセンが操縦したこの最初の試験飛行は極秘裏に行われた。ハイネマンと設計チームが油圧式操縦翼面に注力したこともあり、この機体は飛行中に特に優れた操縦性を示すことがすぐに判明した。^{[ 8 ]} 1953年10月16日、ライバルのJ57エンジンを搭載した最初のYA3D-1が初飛行を行った。^{[ 10 ]}

スカイウォーリアーの導入は、主にオリジナルの J40 エンジンに関連する開発上の大きな問題により、1956 年 3 月 31 日まで遅れた。^{[ 10 ]} A-3 は、航空母艦での日常的な使用のために設計された航空機としては、これまでで最大かつ最重量の航空機であったが、皮肉なことに、まだ就役していないさらに大型の空母にしか配備できない他の提案の中では最小の提案であった。^{[ 3 ]}ハイネマンが早い段階で予測していたように、スカイウォーリアーは、兵器技術の急速な進歩により、実際に運用されるよりも大きくかさばる爆弾を搭載できるように設計されていた。^{[ 10 ]}それにもかかわらず、海軍の主張により、この航空機は84,000ポンド (38,000 kg)の「過負荷」ペイロード容量の認定を受け、そのテストにより、空母運用における重量関連の記録が確立された。^{[ 10 ]}その扱いにくいサイズと細身とは言えない形状のため、「クジラ」というニックネームが付けられた。^{[ 11 ] [ 12 ]}  

1950年代末までに、スカイウォーリアーの核任務は弾道ミサイルに引き継がれることが明らかになりつつあったが、その高い重量クリアランスとサイズから、この航空機は他のさまざまな用途にも役立つことがわかった。^{[ 13 ]}そのため、多数のスカイウォーリアーが空中給油機または電子戦プラットフォームとして改造された。特に、EKA-3B型は必要に応じて攻撃、給油、電子戦の任務を容易に切り替えることができた。このタイプの他の多くのモデルが開発され、このタイプは航空偵察や練習機としても使用されるようになった。^{[ 14 ]}このタイプの生産は1961年に終了した。

アメリカ海軍のポラリスミサイル搭載艦隊弾道ミサイル潜水艦が運用可能になるまでは、A-3はアメリカの核抑止力における海軍の重要な要素であった。飛行隊は2つの重攻撃航空団（HATWING）に編成され、1つの航空団は当初カリフォルニア州ノースアイランド海軍航空基地に設立され、1957年12月にワシントン州ウィッドビーアイランド海軍航空基地に移転した。もう1つの航空団は当初フロリダ州ジャクソンビル海軍航空基地に設立され、その後フロリダ州サンフォード海軍航空基地に移転した。ウィッドビー・アイランド海軍航空基地の航空団は1959年に解散したが、その航空団を構成していた飛行隊は後にEKA-3B型に移行し、最終的には海軍のグラマンEA-6Bプラウラー部隊の中核を形成した。一方、サンフォード海軍航空基地の航空団は核重攻撃任務でA3Jビジランテ（後にA-5A）に転換し、その後RA-5Cに転換して偵察攻撃任務に移行した。ビジランテ航空団は、海軍航空士官にビジランテのレーダーおよび航法システムを訓練するために、少数のTA-3B機も引き続き保有した。スカイウォーリアーの戦略爆撃任務は1964年以降は衰退し、一時的にA3Jビジランテによって補完された。その後間もなく、海軍はポラリスミサイルを搭載した艦隊弾道ミサイル潜水艦計画の成功を受けて、空母搭載型戦略核兵器の構想を放棄し、すべてのA-5AはRA-5Cビジランテ偵察機型に改修された。多くのA-3Bは空中給油機と電子戦機を兼ねた機体に改修された。

スカイウォーリアーは、1964年から1967年のベトナム戦争中、通常爆撃および機雷敷設任務（A-3B）で使用され、主にMk84 2,000ポンド（910kg ）爆弾の投下に従事した。その後、A-3は空中給油機（KA-3B）、写真偵察機（RA-3B）、電子偵察機（EA-3B）、電子戦機（ERA-3B、EKA-3B）として運用された。 

ベトナム戦争の大半において、第1艦隊航空偵察飛行隊（VQ-1）のEA-3Bは南ベトナムのダナン空軍基地から出撃し、ホーチミン・ルートから北はハイフォン港までを含む地域上空で継続的な電子偵察能力を提供した。これはVQ-1分遣隊Bとして知られていた。航空機乗員と地上支援要員は、日本の厚木海軍航空基地、そして1970年以降はグアムのアガナ海軍航空基地にある本拠地から一時的に派遣された。分遣隊Bが解散した後、VQ-1は2機のEA-3B航空機からなる分遣隊を西太平洋およびインド洋（WESTPAC/IO）に向かう空母打撃群に派遣し、1980年代後半にロッキードES-3Aシャドウに置き換えられるまで続いた。

さらに、A-3B の派生型が RA-3B に改造され、ベトナムで写真偵察機として使用されました。^{[ 18 ]} グアムのアガナ海軍航空基地の重写真飛行隊 61 (VAP-61)と、フロリダ州ジャクソンビル海軍航空基地の姉妹飛行隊VAP-62は乗組員を派遣し、ダナン空軍基地から飛び立ち、東南アジア地域で地図作成と情報収集飛行を行いました。12 台のカメラ ステーションを備えた RA-3B は、詳細な地図が存在しない地域の地図作成を行うのに十分な装備を備えていました。赤外線装置を搭載した RA-3B は、夜間にラオスの道路や小道を進む部隊の動きを監視するために使用されました。その他の場所には、タイのバンコクにあるドンムアン王立タイ空軍基地の Det Tango、オーストラリアのタウンズビル空軍基地の Det Southpaw、韓国の烏山空軍基地での活動などがありました。

タンカー

ベトナム戦争中、A-3攻撃機はKA-3Bタンカーに改造され、一部は多目的タンカー型であるEKA-3Bに改造され、空母航空団の主力機となった。EKA-3Bは戦術機への給油を待つ間、敵レーダーを妨害できるように、タンカー機能を損なうことなく電子妨害装置が追加された。^{[ 19 ]}最終的に、EK​​A-3Bはより小型の専用タンカーであるグラマンKA-6Dイントルーダーに置き換えられた。容量と航続時間は劣るものの、空母航空団内でより多く配備された。1970年代初頭には、カリフォルニア州アラメダ海軍航空基地に、 VAQ-208とVAQ-308という2つの海軍予備役部隊が空中給油飛行隊として新たに設立された。両部隊とも電子戦装置を取り外した航空機を運用し、KA-3Bに再指定された。 VAK-208とVAK-308は1990年代初頭に退役した。1967年5月31日、KC-135がKA-3スカイウォーリアーに空中給油を行い、そのジェット機はF-8クルセイダーに空中給油を行った。この出来事は、燃料が危険なほど少なくなっていた米海軍機を救うために行われた、史上初の3層空中給油となった。KC-135の乗組員はこの偉業によりマッケイ・トロフィーを獲得した。^{[ 20 ]}

EA-3の派生型は、より大型のロッキードEP-3を補完する形で、航空母艦の甲板や陸上から重要な電子情報収集（ELINT）任務に使用された。ELINTプラットフォームとしての最後の任務は、湾岸戦争中であった。

EA-3B型はワルシャワ条約機構に対する電子情報収集のために改造された。1956年から世界各地で任務が遂行され、米空軍のEB-47ストラトジェットも同様の任務を遂行した。EA-3Bは7名の乗員を乗せ、操縦席に3名の飛行乗員、改造された兵装庫に電子戦士官1名と電子システム操作員/評価員3名が搭乗した。冷戦時代の数々の紛争やベトナム戦争において、独自の電子偵察能力を発揮した。^{[ 21 ]}

少数のEA-3Bは、1991年の第一次湾岸戦争に参加できるほど長く運用され続けた。^{[ 22 ]}スカイウォーリアーは1991年9月に米海軍から退役し、同型の最後の機体は1991年9月27日に退役した。米海軍のRDT&E部隊、特にポイント・マグー海軍航空基地とチャイナ・レイク海軍航空基地の海軍航空システム軍団（NAVAIR）の活動は、A-3の試験機を維持しようと試みた。しかし、航空戦担当海軍作戦副部長であり、自身も元A-3爆撃手/航法士であったリチャード・ダンリービー中将が同型機の退役を最終的に決定したため、これらの野望は最終的に失敗に終わった。

• 1957年2月9日、アメリカ合衆国フロリダ州メイポート。燃料切れによる地上衝突で航空機が墜落。ルイス・ポロック少佐が死亡、パスカル・デル・ヴィラッジョ二等航空技師とヘンリー・デマーズ少尉が中程度の負傷を負った。
• 1957年5月14日、米国カリフォルニア州西海岸（北緯36.30度、西経122.35度）にて、離陸合図後、機体が急上昇したためランプに衝突。機体は尾翼部分で破損し、主燃料タンクが破裂。アングルデッキから機体が落下するにつれて火災が拡大した。トーマス・ボルトン中佐、ラルフ・ゴードン少尉、ジョセフ・ホスキン副官の3名が死亡した。
• 1957年6月19日、 アメリカ合衆国フロリダ州メイポートの東2海里。空母発艦後、左舷着陸装置の降下不良が発生。乗員は全員無事脱出し、救助された。AQ1パスカル・マズック、CDRクラレンス・フロッサール、ENSヘンリー・デマーズの3名は中程度の負傷を負い、CDRクラレンス・フロッサールは他の2名よりも重傷であった。
• 1967年7月6日、米国フロリダ州サンフォード海軍航空基地の南1 海里地点で、航空機が地上衝突により墜落し、ヘンリー・ホワイト中尉、ジョセフ・モナコ航空哨戒員、ユージン・シーマン航空管制官、チャールズ・カーマン司令官が死亡した。公式な事故報告書は作成されなかった。2012年3月1日にシーマン航空管制官の娘が送った新聞記事によると、当該機は夜間着陸訓練に参加しており、事故発生当時、空母へのミラー着陸訓練を行っていたという。
• 1957年7月、地中海。ADJ 1 サミュエル・ホランダーは、飛行甲板の爆弾倉扉が閉まる際に押しつぶされて死亡した。
• 1957年8月12日、アメリカ合衆国カリフォルニア州沿岸の西（北緯37.27度、西経122.49度）。着艦拘束装置とフックに不具合が生じ、機体は海面に墜落し、消息を絶った。上級曹長E・ブスカリアと中佐ジョセフ・ギャレットはヘリコプターの警備員によって救助され、軽傷を負った。
• 1957年8月19日、ポート・リョーティ近郊にて。航空機はバリケードをオーバーシュートし、海上に墜落した。航空技師1等フランク・モーリーとジョン・クイン少尉が死亡、航空兵1等ジェームズ・バッバとトーマス・マクレナガン少佐が中程度の負傷を負った。
• 1957年9月26日、ノルウェー海（北緯66度44分、東経5度16分）。航空機はランプに衝突し、A-3の主砲マウントが衝撃で破損した。ジョセフ・ジュリシック少尉、ポール・ウィルソン・ジュニア中佐、パーシー・シェーファー副官が死亡した。
• 1958年1月6日、南シナ海（北緯14.15度、東経114.3度）。空母発艦後、航空機は離陸に失敗した。航空兵曹長ダレル・ウィークリー、少尉クライド・ロマーソン、海軍中佐ジャック・ロパーの3名が死亡した。
• 1958年1月28日、エドワーズ空軍基地。航空機が米国カリフォルニア州バーストウの西10マイル地点で地面に衝突した。原因は不明。機体は完全に失われた。民間人のデール・ベネサムとトーマス・キルガリフがこの事故で死亡した。
• 1958年2月7日、北大西洋（北緯31度10分、西経40度27分）。航空機が海面に衝突し、消息を絶った。燃料汚染が原因とみられる。ロバート・マーティン少尉、ジェームズ・チャフィー中尉、リチャード・フラヴォー三等航空士官が死亡した。
• 1958年6月2日、アメリカ合衆国フロリダ州セビリア。飛行中の火災により機械的な問題が発生し、航空機が高度42,000フィート（12,801メートル）から急降下したため、ロバート・レイミー少佐は乗員に頭上の脱出ハッチから脱出するよう命じた。乗員の1人が脱出シュートから脱出するのに苦労していたため、レイミー少佐はその男性を助け、結果として自身は機内に留まり、航空機を空いた場所に操縦した後、空中爆発と墜落で命を落とした。AO1レイモンド・ハイトとAT1ダニエル・ガービスは軽傷を負い、ロバート・レイミー少佐は死亡した。^{[ 23 ]}
• 1958年8月2日、西太平洋。航空機は飛行甲板をオーバーランした。機体は逆さまの状態で水面に激突し、その後回収され、デラウェア空軍基地に着水した。キャノピーは粉々に砕け散り、衝突時にパイロットとBNの座席が吹き飛ばされた可能性があった。この事故でアルフレッド・マクミリアン少佐とゴードン・ギルモア中尉が死亡し、AQ1は重傷を負った。
• 1958年10月1日、キューバ、グアンタナモのリーワードポイント海軍航空基地。着陸時に着陸装置が格納されたが、機体は飛行甲板上で無事停止した。機体は修理可能で、ホレス・グラハム中尉とサミュエル・クロー三等航空整備士は軽傷から中程度の負傷を負った。
• 1958年12月4日。サンフォード海軍航空基地からFDR空港へ向かう途中、カリブ海上空で機体が消息を絶った。パイロットは最初の着陸進入で着陸を中止し、2回目の着陸進入で着陸中止となった。3回目の着陸進入で左翼が飛行甲板に衝突し、クロスデッキの着艦制動索が切断された（着艦制動索が切れた）。乗員3名全員がヘリコプターで救助された。AD1クライド・サベージ、LCDRリチャード・アンドラス、AD2ユージン・クロンイェーガーの3名は中程度の負傷を負った。
• 1959年8月26日。雷雨の中でのコンプレッサーストールにより、航空機は 米国ノースカロライナ州E.モノボの東南東1海里に墜落した。AE2ミッチェルとPH1 DEウィルソンはともに中程度の負傷を負い、LCDRジョン・サンドスターは死亡した。VAH 1 COはA3に射出座席を設置することを推奨した。^{[ 17 ]}
• 1960年6月7日。ウィッドビーアイランド海軍航空基地/オルトフィールドでA-3が離陸中に滑走路から逸脱し、水深5フィート半の海に墜落した。死亡した1人は、映画『ユアーズ、マイン、アンド・アワーズ』で有名なヘレン・ビアズリーの最初の夫、リチャード・ノース少尉だった。^{[ 24 ] [ 17 ]}
• 1987年1月25日、地中海。夜間着陸中に燃料が少なくなったEA-3BがUSSニミッツのバリケード上部に衝突し、海に墜落した。死亡したのは、スティーブン・H・バッチェルダー中尉（情報評価官）、ロナルド・R・カレンダー少佐（航法士）、リチャード・A・ハーシング二等航空技師、アラン・A・レヴィン中尉（操縦士）、パトリック・R・プライス三等航空情報技術官、ジェームズ・D・リチャーズ中尉（ジュニア評価官）、クレイグ・H・ルドルフ三等航空情報技術官であった。^{[ 25 ]}
• 1987年6月26日、カリフォルニア州ミラマー海軍航空基地。EA-3Bが空母着艦訓練中に墜落。搭乗していた3名全員が死亡した。^{[ 25 ]}
• 1988年1月13日、ネバダ州リノ北東のピラミッド湖にて。KA-3Bが午後遅くに低空飛行任務中に湖に墜落。搭乗していた3名の乗員全員が死亡した。^{[ 25 ]}

スカイウォーリアーは空母から離陸する航空機としては最も重かったため、事故を起こしやすかった。^{[注2 ]}「最終的に、様々なモデルで製造された283機のスカイウォーリアーのうち、約120機（42%）が事故や戦闘で破壊または損傷した。事故の67%で、少なくとも1人の乗組員が死亡した。」^{[ 26 ]}これらの損失のうち7機はベトナムで発生し、そのうち2機は戦闘の結果であった。^{[ 25 ]}

A-3は、アメリカ海軍から退役するまで長年にわたり民間運用のテストベッドとして使用されており、ヒューズ・エアクラフト社はジェネラル・ダイナミクス・グラマンF-111BとグラマンF-14トムキャットの兵器システムの開発テストベッドとして、ウェスティングハウスとレイセオンもテストベッドとしてA-3を使用していた。^{[ 27 ]} 1991年にアメリカ海軍からA-3が退役すると、アメリカ海軍は民間運用のテストベッドへの兵站支援を終了することを決定した。ヒューズ、ウェスティングハウス、レイセオンはA-3を放棄するのではなく、残りのA-3と予備部品を海軍から取得することに合意し、テスト機隊の運用を継続させ、アメリカ海軍の保管と廃棄のコストを節約した。計画が成熟するにつれて、他の2つの契約業者、サンダーバード・アビエーションとCTASも同様の契約に参加することを選択し、5つの運用者間で11機のA-3が分散された。^{[ 28 ]} ASO (航空補給局) からの艦隊予備部品は請負業者間で均等に分配され、全米各地の倉庫が空になった。米海軍内の誤解や再編成により、世界中の ASO 資産は請負業者に届かず廃棄された。1993 年初頭、CTAS は自社の航空機がもはや不要であると判断し、ヒューズ社は追加の資産を必要とする複数のプログラムを抱えていた。

1994年初頭、米空軍はF-15のレーダー試験用にA-3を改造することを決定したが、唯一利用可能な機体は艦隊の閉鎖以来、アラメダ海軍航空基地に保管されていた。ヒューズ社はこの機体を保管対象に加え、改造のためヴァン・ナイスに輸送した。アリゾナ州デービス・モンサン空軍基地のAMARCで損傷したF-15Bから機首部分全体を取り外し、機体の前部に移植した。機内にはラックや機器が設置され、ヒューズ社と米空軍はF-15のソフトウェア開発にこの機体を使用した。

1994年、ウェスティングハウス社は海軍との契約を解除することを決定し、サンダーバード社は自社の航空機をサンダーバード社の保管対象に追加した。1996年、サンダーバード・アビエーション社は破産管財人の管理下に入り、ヒューズ社は政府との相互コスト削減策として、サンダーバード社の資産を契約に追加し、ディアバレー空港でのフェリー輸送の準備を行い、長期保管のためカリフォルニア州モハベとアリゾナ州ツーソンに移送した。

1996年12月、レイセオンはヒューズ・エアクラフト社の航空宇宙部門を買収した。現在レイセオン・システムズの一部となっているヒューズ・エアロノーティカル・オペレーションズは、カリフォルニア州ヴァン・ナイス空港の基地からA-3の運用を継続した。^{[ 29 ]}これらの航空機はいくつかの軍事航空ショーに参加し、ビジネスジェットと比較した積載量と小型旅客機と比較した性能において、この飛行機が依然として価値があることを来場者に伝えた。

2011年6月30日、飛行可能な最後のEA-3B、BuNo 144865 / FAA登録番号N875RS ^{[ 30 ]} （レイセオン社製）が、退役および国立海軍航空博物館での展示のため、フロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地に到着した。

アメリカ空軍は派生型であるB-66デストロイヤーを294機発注し、そのほとんどは偵察および電子戦任務に使用された。デストロイヤーには射出座席が装備されていた。