ドゥカティ スーパースポーツ

ドゥカティ スーパースポーツ SS

1998年式ドゥカティ900SS/CR – 米国に輸入されたわずか200台のうちの1台
メーカー	ドゥカティ
別名	SS
生産	1972-1981 1988–2007
前任者	パンタ
後継	ドゥカティ スーパースポーツ 950
クラス	スポーツバイク
エンジン	904 cc SOHC 2バルブデスモ90° Vツイン
ボア/ストローク	92 mm × 68 mm (3.6 インチ × 2.7 インチ)
圧縮比	9.2:1
力	80馬力 @ 7,500 rpm
トルク	57 フィート·ポンド (77 N·m) @ 6,500 rpm
伝染 ; 感染	クロスレシオ6速
サスペンション	昭和
ブレーキ	ブレンボ
ホイールベース	1988年: 1310 mm 1999年: 1395 mm (55.6 インチ)
シート高	820 mm (32.3 インチ)
重さ	1988年: 198 kg 1999年: 188 kg (414 lb) (乾燥重量)
燃料容量	16 L (3.5 英ガロン; 4.2 米ガロン)、うち 4 L (0.88 英ガロン; 1.1 米ガロン) の予備容量

ドゥカティスーパースポーツとSS は、1988 年以来ドゥカティが製造している空冷 4 ストローク デス モドロミック2 バルブ 90° L ツイン バイクのシリーズです。スーパーライトと呼ばれる限定版スーパースポーツは 1992 年に販売されました。この名前は、丸型ケースの 1973 年型ドゥカティ 750 スーパースポーツと、角型ケースの 1975 年型 750 および 900 スーパースポーツを思い起こさせます。「SS」という名称は、後のベルト ドライブ ( Pantah ) ベースのモデルにのみ適用されました。

現代のドゥカティ、そしてスーパースポーツの歴史は、1972年4月にまで遡ります。このときドゥカティは、ファビオ・タリオーニが開発した量産型750ccデスモドロミックバルブ90° Vツインエンジンを搭載し、イモラ200（ヨーロッパ版デイトナ200 ）で優勝しました。ドゥカティは、90° V角を強調し、競合するVツインとの差別化を図るため、90°Vツインを「Lツイン」として販売しています。イモラは伝統的に高速サーキットで、馬力よりも高速ハンドリングを重視していました。第1回レースに使用されたスーパースポーツのプロトタイプは、750GTベースのエンジンとフレームを使用して開発され、伝説のレーサー、ポール・スマートとブルーノ・スパッジアリがそれぞれ1位と2位を獲得して瞬く間に有名になり、ドゥカティは「風変わりで個性的な」バイクで知られる会社からスーパーバイク市場に躍り出ました。

最初の公式スーパースポーツプロトタイプは、750 スポーツと 750 GT モデルをベースとしていましたが、イモラバイクのスタイルに沿ったボディワークが特徴でした。フレームは青く塗装され、グラスファイバー製のガソリンタンク、カバー、フェアリングの上半分は銀色でした。ガソリンタンクには、燃料レベルをすぐに確認できるように、独自の半透明ストリップも付いていました。

1974年はスーパースポーツが量産された最初の年でした。このバイクは10.5:1の圧縮比、大容量の6ガロンのガソリンタンク、公称重量333ポンド（151kg）を特徴としていました。1974年のスーパースポーツはわずか401台しか生産されず、このバイクはすぐに量産バイクの新しい基準を設定し、ユニークなスタイリングをしていましたが、事実上、公道走行にするために最小限の譲歩をした純粋な量産レーサーでした。残念ながら、複雑なベベルギア駆動の カムシャフトのためにバイクの生産は不経済であり、そのため1974年モデルはデスモドロミックバルブギアを備えた唯一のラウンドケース90度Vツインです。しかし、1974年モデルのバイクは、当時入手可能な最高水準のハンドリングとパフォーマンスを提供し、基本的にドゥカティを絶滅から救ったため、ドゥカティの歴史の中で最も重要な量産バイクと見なされています。

1975 年、864 cc の「スクエアケース」90 度ツイン シリンダー モーターをベースにしたスーパー スポーツの 2 つのバージョンが発売されました。フル 864 cc バージョンは 900 と呼ばれ、スリーブダウンされた750 です。それぞれ 250 台が製造されましたが、750 と 900 は実質的に同一です。1975 年のスーパー スポーツは右側ギア シフトを使用し続けましたが、これはすべてのバイクのギア シフトがエンジンの左側にあるという 1974 年の米国規制に反しています。それにもかかわらず、少数の右側スーパー スポーツが米国に導入されました。

スーパー スポーツ モデルにその後加えられた変更のほとんどは、世界的な法規制に準拠するためのものでした。より静かなマフラー、シフトとリア ブレーキの位置変更、新しいフット ペグなどです。最大の改良点はキック スターターの再設計です。1975 年モデルでは、キック スターターが回転してトランスミッションを 1 速に切り替えます。バイクがセンター スタンドに載っていない場合、ライダーは非常に不快な驚きを経験する可能性があります。

750 スーパー スポーツの価格が 900 とほぼ同じだったため、750 の生産台数はごくわずかで、その大半はオーストラリア、ドイツに出荷されるか、レース用途でイタリアに留まりました。

1978年までにバイクは見た目は同じでしたが、エンジンにいくつかの重要な改良が加えられ、信頼性が向上し、エンジンクランクが破損する問題が解決されました。電子機器も改善され、いくつかの小さなタイミングの調整により、バイクはより効率的に走行しました。最も注目すべきは、大幅に再設計されたギアシフターで、これによりバイクの所有者ははるかに扱いやすくなりました。1978年の900スーパースポーツのほとんどには、デュアルシートとロック可能なツールボックスも付属していました。ソロシートはオプションで利用できました。1978年モデルのバイクは、ベベルドライブスクエアケーススーパースポーツの最も優れた反復であると考えられています。1978年の900と1979年の750は、イモラレーサーとの密接な関係を維持した最後のモデルであり、従来の スポークホイールを備えた最後のモデルでした。また、1978年には、元世界チャンピオンのマイク・ヘイルウッドが乗った900スーパースポーツが、人気のカムバックレースでマン島TTフォーミュラ1レースで優勝しました。 ^[1]

1979 年、スーパー スポーツは英国市場へのアピールのため、黒にゴールドのアクセントが入った塗装になりました。鋳造カンパニョーロホイールがボラーニ合金リムに代わり、緑と赤の派手な配色で塗装されたマイク ヘイルウッドレプリカがごく少数で販売されました。新しい変更、特に黒と金の塗装と鋳造ホイールは、古くなったデザインをよりモダンに見せるのに非常に効果的でした。1980 年モデルは、目立った変更はなく、基本的に同じままでした。基本的に、スーパー スポーツはマイク ヘイルウッド レプリカに移行していました。

1980 年代初頭には、燃料タンクは角ばった形から丸みを帯びるようになり、テール セクションはダックテール スイープでよりモダンな外観に改良されました。サイド カバーはテール セクションに統合され、急なペイント ラインがデザインをつなげようとしました。全体的に、80 年代初頭のスーパー スポーツは、あまり魅力的ではなく、成功も限定的でした。

1982 年に、スーパー スポーツは、ほとんど名前だけは S2 に置き換えられました。

1988 年に発表されたドゥカティスーパースポーツは、パンタベースの 904 cc 空冷 90° V ツイン 2 バルブ「デスモドゥエ」エンジンを搭載し、851モーターから派生したクランクケースを備えていました。このエンジンは、管状のトレリス フレームに搭載されていました。復活の大きな要因は、ドゥカティがカジバに買収されたことであり、生まれ変わった最初のスーパースポーツは 750 スポーツとしてリリースされました。16 インチ ホイール、不格好なウェーバー キャブレター、ひび割れたスイングアームが原因で失敗に終わりました。

1988年から1991年まで、このモデルは900スーパースポーツと呼ばれ、フルフェアリングを備えていました。1989年のスーパースポーツは、906ccドゥカティパソの改良型空冷/油冷エンジンを搭載し、6速ギアボックスを含むパンタモーターへの多くの変更が組み込まれました。1989年から1990年まで、このバイクにはマルゾッキリアサスペンションが装備されていましたが、その後最初にショーワに変更され、1990年にはより高品質のマルゾッキダンピングに変更されました。マルゾッキM1BBフロントフォークは1990年まで使用され、その後ショーワ倒立ユニットに交換されました。マレリデジプレックス点火装置は初期モデルで使用されていましたが、その後コクサン点火装置に交換されました。

ドゥカティ 350SS、400SS、600SS

ドゥカティ 400SS
メーカー	ドゥカティ
別名	350/400 スーパースポーツ、400 ジュニア
生産	1991 ～ 1993 年 (350) 1989 ～ 1997 年 (400) 1993 ～ 1999 年 (600) [2]
クラス	スポーツバイク
エンジン	349 cc (21.3 cu in) 398 cc (24.3 cu in) 583 cc (35.6 cu in) 4 ストローク 空冷デス モドロミック90° V ツイン
ボア/ストローク	66.0 mm × 51.0 mm (2.60 インチ × 2.01 インチ) 70.5 mm × 51.0 mm (2.78 インチ × 2.01 インチ) 80.0 mm × 58.0 mm (3.15 インチ × 2.28 インチ)
最高速度	180 km/h (110 mph) (350と400) [2]
力	36馬力（27kW）@10,500rpm（350） 42馬力（31kW）@10,000rpm（400）[2] 53馬力（40kW）@8,250rpm（600）[2]
伝染 ; 感染	乾式クラッチ（1991）、湿式クラッチ（1992～1998） 6速、チェーン駆動
ブレーキ	フロント: 320 mm ディスク リア: 245 mm ディスク
タイヤ	フロント: 120/60x17 リア: 160/60x17
ホイールベース	1,410 mm (56 インチ)
寸法	長さ: 2,010 mm (79 インチ) 幅: 730 mm (29 インチ) 高さ: 1,110 mm (44 インチ)
シート高	770 mm (30 インチ)
重さ	169 kg (373 lb) (350) 173 kg (381 lb) (400) 172 kg (379 lb) (600) [2]  (乾燥)
燃料容量	17.5 L (3.8 英ガロン、4.6 米ガロン)

Ducati 350SS、Ducati 400SS、Ducati 600SSは、1989年から1999年にかけて日本とイタリアの市場向けに製造された Ducatiの スポーツ バイクです。

350/400 SS モデルは、日本 (400 cc) とイタリア (350 cc) の現行の運転免許制度の規制を満たすために製造されました。これらの国では、仮免許取得者には最大排気量制限がありました。600SS は、成長市場向けの中価格帯の競合車として、またドゥカティのラインナップを安価に広げる手段として、1994 年に導入されました。外観上は、他の SS モデルとわずかに異なるだけです。

400SS ジュニアとしても知られるこのモデルは、フレーム、エンジン、その他ほとんどのコンポーネントを共有している大型の 750SS をベースにしている。最も明らかな違いは、一部のバージョン (600 も使用) の 2-into-1 排気システムと、シングルディスクのフロントブレーキである。600SS は、350 と 400 の 6 速ではなく 5 速である。エンジン容量が小さいのは、大型の 750SS エンジンをスリーブで覆うことによって実現した。モデルには、セミフェアリングまたはフルフェアリングが用意されていた。ドゥカティ 750SS および 900SS と同様に、1997 年モデルのカウルには通気口が設けられ、過熱しやすい後部シリンダーに追加の空気を供給している。^[3]

• 
  600 SS フロント
• 
  600 SS リア
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  400SS

1991 年型スーパースポーツは、ホワイト クロームモリブデン鋼フレームとホワイト ホイールで製造されました。スイングアームには、従来のブッシングではなくニードル ベアリングが使用されました。スーパースポーツにはドゥカティ 851のブレーキが使用され、ブレーキ性能が大幅に向上しました。新しい車体と旋回式燃料タンクは、エレガントな形状でした。改良されたスーパースポーツはすぐに成功を収め、大人気となりました。1991 年型スーパースポーツは非常によく開発されていましたが、ドゥカティはその後も数年にわたってバイクの改良を続けました。

1991年から1998年まで、このモデルは900 SSまたは750 SSと呼ばれ、フルフェアリング（SS）またはハーフフェアリング（SS/CR）が利用可能でした。1992年にはSS/SL（スーパーライト）が追加されました。1994年には、900をより小型のスーパースポーツと差別化するために、スーパーライトに加えて追加モデルがリリースされました。900 SS/SP（スポーツプロダクション）は、北米市場のみで提供されました。このモデルには、カーボンファイバーフェンダーとクラッチカバー、防音材、調整可能なShowaサスペンション、アルミニウムスイングアームが装備されていました。スーパーライトには、SS SPと同じオプションがありましたが、シングルシートとアップスウィープマフラーが装備されていました。CRには、調整不可能なサスペンション、スチールスイングアーム、より狭い4.5インチのリアホイールと160セクションのリアタイヤが装備されていました。多くのライダーは、アルミスイングアームのほうが望ましいと感じています。しかし、古いスーパースポーツやモンスターのアルミ製スイングアームは割れやすい傾向があります。

1997 年、ドゥカティ モンスターとドゥカティ スーパーバイクの人気のせいでスーパースポーツの売上が落ち込んでいたため、ドゥカティはいくつかの最終的な変更を加えてこのモデルを存続させようとしました。カラー オプションとして黄色が追加され、追加のエア インテークと、新しい、より大胆なグラフィックが追加されました。具体的には、スーパースポーツのボディ パネルの側面全体に「Ducati」の文字が刻まれました。

1998 年、米国には赤と黄色の SS/CR がそれぞれ 200 台と 200 台のみ輸入されました。これらのモデルには、最後の Cagiva グラフィックと象が採用されていましたが、1998 年仕様のエンジンには新しいピストン、シリンダー、下部に取り付けられたオイル クーラーが採用されていました。最終シリーズのスーパースポーツである SS/FE (ファイナル エディション) も 1998 年に発売されましたが、新しいグラフィックが採用され、シルバーとブラックのホイールのみで、スーパーライトのシングル シートと上向きの排気管を備え、最後のキャブレター付きスーパースポーツとなりました。

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  ドゥカティ 750 SS Mk I (1991 または 1992)
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  ドゥカティ 750 SS/CR 1994
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  ドゥカティ 900SS カレナータ 1996
• 
  ドゥカティ 750 SS ie 2001

1992 年、ドゥカティは 1991 年スーパースポーツの成功に続き、限定版 900 スーパーライトを発表しました。シャーシとエンジンは 1992 年スーパースポーツのものでしたが、スーパーライトを際立たせる細部がいくつかありました。これには、通気式クラッチ カバー、完全にフローティングの鋳鉄製フロント ディスク ブレーキ、および直径の大きい排気サイレンサー (888 SP4 のもの) が含まれます。

スーパーライトの各モデルには、カーボンファイバー製のフロントマッドガードとリアハガー、ソロシートユニット、アップスウェプトエキゾースト、アップグレードされた鋳鉄製ブレーキディスク、上部トリプルクランプの番号入りプレートなど、標準モデルのスーパースポーツ (SS) を超えるパフォーマンスの向上が求められており、愛好家やコレクターの間で非常に魅力的で収集価値のあるものとなっています。初期のモデルは、軽量の 17 インチ Marvic/Akront 複合ホイールを特徴としていました。1992 年バージョンの成功を受けて、スーパーライト仕様は 1993 年にダウングレードされ、バイクの重量が増加しました (Mk II として知られています)。ホイールは通常のブレンボで、フロントディスクはステンレススチールになりました。ベントクラッチカバーはなくなりました。

1993 年モデルのスーパーライトには、トリプルクランプに番号入りのプレートが付いていました。1994 年モデルのスーパーライト (Mk III) は、鋳鉄製ディスクブレーキの復活、フロントフォークのアップグレード、アルミ製スイングアームの強化など、標準の 900SS と共通するその他の一般的な変更点が加わり、アップグレードされました。1995 年モデルのスーパーライト (Mk IV) と 1996 年モデルのスーパーライト (Mk V) では、細部の変更はわずかでした。

新しいスーパースポーツの発売が迫る中、1998 年にファイナル エディションが発売されました。シルバーのボディにブラックのホイールが特徴で、仕様は以前のスーパーライトとほぼ同じでした。すべてのファイナル エディションには、番号付きのプレートが付属していました。

超軽量機の生産数:

• マークI 952
• マークII 755
• マークIII 756
• マークIV 550
• マークV309
• ファイナルエディション800

ドゥカティは毎年の生産台数を公式に発表したことはありませんが、ドゥカティの専門家であり歴史家のイアン・ファルーンに生産台数を提供し、ファルーンはそれを彼の出版物「ドゥカティ・オートバイの標準カタログ」に掲載しました。

1999年、スーパースポーツは大幅なフェイスリフトを受けた。ドゥカティ スーパーモノと燃料噴射装置が導入された後、フェアリングが再設計された。1999年モデルはピエール テルブランシュがデザインした最初のドゥカティの1つであり、その美的感覚が物議を醸したため、あまり成功しなかった。SSは750ccと900ccのエンジンで利用でき、どちらもフルフェアリングまたはハーフフェアリングのいずれかで提供された。より低スペックの750スポーツモデルは2001年と2002年に提供され、マットブラックのみでハーフフェアリングを備え、スーパースポーツの6速ユニットではなく5速トランスミッションを搭載していた。^[4]

2003 年、ドゥカティは 750 と 900 を 620 cc、800 cc、1000 cc の 3 つの新しいバリエーションに置き換えました。ハーフ フェアリングが付属したのは 620 のみです。

最終的に、 1,000 ccバージョンのみが販売され、2007 年に生産中止となりました。スーパースポーツ 1000 DSには、ツイン スパーク点火式の 992 cc 空冷 90° V ツイン エンジンが搭載され、ドゥカティはこれを「ドゥカティがこれまでに製造した中で最も先進的な空冷デスモ エンジン」と表現しました。フロント サスペンションには、完全に調整可能な 43 mm のショーワ フォークが装備され、リアにはオーリンズ シングル ショック (これも完全に調整可能) が装備されていました。スーパースポーツ 1000 DS には、フロントに 320 mm ディスクの Brembo Gold Series キャリパーが 1 組、リアに 245 mm ディスクが 1 組、軽量の 5 本スポークのマルケジーニ ホイールが装備されていました。 Supersport 1000 DS は、5750 rpm で 95.2 N⋅m (70 lb⋅ft) のトルクを発生し、7750 rpm で 95 hp (70 kW) のパワーを発生しました。

SS の命名規則は最終的に廃止され、このラインはSport 1000 と GT 1000、そして別のポール スマートのレプリカであるPaulSmart 1000 LE を含むSportClassicラインに進化しました。

2003年に発売されたドゥカティ800SSは、その年の空冷式ドゥカティスーパースポーツ（SS）モデルシリーズの小排気量、高回転型バージョンです。^[5]

800SSは、米国ではプロダクションレースのベースとして人気があり、スズキSV650などのバイクと競い合っています。また、英国では、 BMCRC、ノースグロスターロードレーシングクラブ（NGRRC）、ノースイーストモーターサイクルレーシングクラブ（NEMCRC） など、さまざまなクラブが参加するミニツインズシリーズのレースにも出場できます。

2003 年、スーパースポーツ 800 に、新しい燃料噴射式デスモドロミック 90° V ツイン、88 mm × 66 mm (3.5 インチ × 2.6 インチ)、803 cc (49.0 cu in) エンジンと新しい 6 速ギアボックスが搭載されました。800 スーパースポーツと 800 スポーツの 2 つのバージョンがありました。スーパースポーツは高仕様のシャーシを備え、スポーツはそれほど仕様が充実していないシャーシを備えた低価格バージョンでした。どちらも同じエンジンを使用し、フルフェアリングまたはハーフフェアリングが付属していました。シリンダーあたり 2 バルブのエンジンは、8250 rpm で 74.5 hp、6250 rpm で 70 N·m (7.1 kgf·m) を出力しました。

2003-2004年モデルの初期のスーパースポーツには、完全に調整可能なShowa製フロントフォークと完全に調整可能なSachs製ショックアブソーバーを備えた高仕様のシャーシがありました。2004年以降、ドゥカティはシャーシ仕様のレベルをSport（しばらくしてラインナップから削除されました）のレベルまで下げました。合金スイングアームはスチール製のものに交換され、5本スポークのMarchesiniホイールはBrembo製の3本スポークホイールに交換され、フロントフォークは調整不可能なMarzocchi製のものに交換され、Brembo Goldlineクラッチとブレーキマスターシリンダーは、多くの低容量のドゥカティモンスターに見られる低仕様のものに交換されました。

800SS は 2006 年から英国への輸入は停止されましたが、2007 年には米国ではまだ限定数で販売されていました。

ドゥカティ スーパースポーツ 950

2018 ドゥカティ スーパースポーツ S ホワイト/レッド
メーカー	ドゥカティ
生産	2017年以降
クラス	スポーツバイク
エンジン	液冷11° 937 cc (57.2 cu in) L型ツイン、4バルブ/気筒デス モドロミック
ボア/ストローク	94 mm × 67.5 mm (3.70 インチ × 2.66 インチ)
圧縮比	12.6:1
力	110馬力（81kW）@9,000rpm
トルク	93 N⋅m (69 lb⋅ft) @ 6,500 rpm
伝染 ; 感染	ドゥカティ クイック シフト (DQS) アップ、ダウン EVO を備えた 6 速。
フレームタイプ	シリンダーヘッドに取り付けられた鋼管トレリスフレーム
サスペンション	フロント: フルアジャスタブル 43 mm (1.7 インチ) マルゾッキフォーク
ブレーキ	フロント:ブレンボラジアルモノブロックキャリパー、2×320 mm (13 インチ) ディスク、 リア: 245 mm (9.6 インチ) ディスク、コーナリング ABS EVO
タイヤ	フロント: 120/70 ZR17 リア: 180/55 ZR17
レーキ、トレイル	レイク: 24° フロントトレール: 94mm
ホイールベース	1,478 mm (58.2 インチ)
シート高	810 mm (32 インチ)
重さ	184 kg (406 lb) (乾燥時) 縁石: 210 kg (460 lb) (湿潤時)
燃料容量	16 L (3.5 英ガロン、4.2 米ガロン)

2016年のインターモトで、ドゥカティは2017年春に発売予定の新型スーパースポーツを発表しました。このバイクは、937ccのテスタストレッタエンジン（ハイパーモタード939から）を使用していますが、パワーはより低い回転数で発揮され、ファイナルドライブのギア比はより長くなっています。2017年のスーパースポーツはトレリスフレームを使用し、パニガーレと外観が似ていますが、はるかに過激でないライディングポジションを備えた「リラックスしたスポーツバイク」として構成されています。このバイクは、標準と「S」の2つのバージョンで利用できます。

「S」バージョンには、デジタルクイックシフターと、フロントとリアの完全に調整可能なオーリンズサスペンションが搭載されていますが、クイックシフターは標準バイク用に注文することもできます。^[6]オプションパッケージには、「スポーツパック」（カーボン製フロントフェンダー、カーボン製タンクカバー、特注ブレーキリザーバーカバー）または「ツーリングパック」（セミリジッドパニア、ツーリングウインドスクリーン、加熱グリップ）が含まれます。^[7]

引用

文献

• ファルーン、イアン（1998）。ドゥカティスーパースポーツ。ヘインズ出版。ISBN 978-1-85960-412-0。
• ファルーン、イアン (2004)。ドゥカティ モーターサイクル 1946-2005 標準カタログ。イオラ、ウィスコンシン州: KP ブックス。ISBN 978-0873497145。
• ウォーカー、ミック(2002)。イラスト付きドゥカティ購入ガイド (第 3 版)。MotorBooks/MBI Publishing Company。ISBN 978-0760313091。

ウィキメディア・コモンズには、ドゥカティ・スーパースポーツに関連するメディアがあります。

• Ducati.com Heritage の Ducati 900 Super Sport Desmo。