ドゥカティ パンタ

ドゥカティ パンタ

メーカー	ドゥカティ
別名	ドゥカティ パンタ 600 TL
生産	1980-1986
後継	スーパースポーツ
クラス	スポーツバイク
エンジン	90° Vツイン

ドゥカティパンタは、 1980 年から 1986 年にかけて製造された、 90° V ツインエンジンを搭載したイタリアのオートバイです。

ベベルギア OHC設計だった前モデルとは異なり、パンタはベルト駆動カムシャフト モーターを搭載した最初のドゥカティ であり、現在のドゥカティ V ツインの新世代の先駆けとなりました。1979 年 12 月に初めて公開されたパンタは、1980 年の 500SL として市場に登場し、最後のモデルである 650SL は 1986 年に販売されました。600 cc の TT2 として、そして後に 750 cc の TT1 レーサーとしてレースで成功を収めたパンタは、軽量でホイール ベースの短いバイクで、ドゥカティのトレードマークとなる新しいトレリス フレームを採用していました。

ドゥカティの 1976 年型 350 cc および 500 cc並列 2 気筒エンジンがマーケティング的に失敗に終わったとき、ファビオ タリオーニは代替品の開発に着手しました。パンタ 500 は 1973 年の GP500 レーサーの最後のモデルから開発されました。パンタとその後継モデルは、「常識」に反して、2 気筒エンジンのバイクが 4 気筒エンジンに十分対抗できることを示しました。

パンタは1979年12月のミラノ・バイク・ショーで初めて公開された。このプロトタイプはドゥカティの以前のバイクとはまた違ったものだった。トレリスフレーム[ ^1]を持ち、吊り下げられたモーターが応力メンバーとして機能し、スイングアームはクランクケースの後部で旋回していた。シングルオーバーヘッド カムシャフトは歯付きゴムベルト^{[1]で駆動され、主要なトランスミッションはモールス}チェーンを介していた。フロントディスクブレーキはカンパニョーロ・ハイドロコニコ^[2]だった。パンタの性能は印象的だった。500cc、50馬力(36.5kW)@8500rpm、^[1] 180kg、ホイールベース1450mmは、レースには長すぎてかさばり、安定しすぎた初期のベベルヘッドVツインよりも大幅に優れていた。パンタの性能は、考えの浅い1976年の並列2気筒エンジンを優に上回った。

1980年のパンタ500SLはプレーンベアリングクランクシャフトと、旧500レーサーと同じボアとストローク、74 mm x 58 mm ^[1]を備えていたが、ヘッドのバルブ角度は60度であった。エンジンはボトムエンドとミッドレンジのトルクが明らかに不足していたが、十分に自由に回転した。サスペンションは初期のドゥカティモデルよりも精度が低く、35 mmのフロントフォークは剛性が不足していた。ライダーの中には、ファイナルギアが高すぎると感じた人もおり、吸気と排気が制限されていると感じた人もいた。^{[説明が必要]}しかし、これらをギアを下げた高流量のアイテムに変更すると、パフォーマンスが向上した。^{[引用が必要]}

1981年の600SLにはフェアリングと油圧クラッチの作動機構が備わっていた。80mmのボアと58mmのストロークで583ccだったが、パンタベースの最初のレーサーである^[3] 600ccのTT2レーサーは81mmを使用していた。最後の600SLバイクはMHR塗装だった。1982年の600TLのスタイリングは不評で、モデルは1983年までしか続かなかった。^[要出典]

1983 年、TT1 750 レーサーの 61.5 mm ストロークを認証するために 650SL が製造されました。750 の生産モデルを製造する代わりに、650SL は 82 mm のボアと必要な 61.5 mm ストロークで誕生しました。車体は 600 と実質的に同一ですが、赤と黄色に塗装され、計器のレイアウトが異なり、その他の小さな変更もいくつかありましたが、トルクが増し、大きな改良点となり、多くの人から THE Pantah とみなされました。650SL は 8,500 rpm で 63 hp を出力しました。

カジバは1985年にドゥカティ・メカニカを買収し、ドゥカティのエンジンはすぐにカジバのバッジが付いたオートバイに搭載されました。650SLはカジバの買収後も生産され続け、1986年に生産を終了しました。カジバ・アラズーラは改良されたドゥカティ・パンタでした。^[4]

• ドゥカティ ビパンタ
• ドゥカティ空冷Vツイン（1970年以降）

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• Ducati.com Heritage のドゥカティ パンタ