デラウェア・アンド・ハドソン鉄道

デラウェア・アンド・ハドソン鉄道

デラウェア・アンド・ハドソン社が所有するすべての蒸気鉄道路線
ニューヨーク州ビンガムトンのDH 605、ALCO Century 628
概要
本部	アルバニー、ニューヨーク州、米国
報告マーク	DH
ロケール	メリーランド州、ニュージャージー州、ニューヨーク州、ペンシルベニア州、ケベック州、バーモント州、バージニア州
運行日	1823–1991 (D&H として、現在は CP、後に CPKC が所有)
後継	カナダ太平洋鉄道の 子会社路線の一部をノーフォーク・サザン鉄道 に売却
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
前のゲージ	4 フィート 3 インチ( 1,295 mm ) (スタウアブリッジ ライオンを参照)
長さ	1,581マイル（2,544 km）

デラウェア・アンド・ハドソン鉄道（D&H）（報告記号 DH ）は、アメリカ合衆国北東部で運行されている鉄道会社です。1991年、独立鉄道として150年以上の歴史を経て、D&Hはカナダ太平洋鉄道（CP）に買収されました。2023年にカナダ太平洋カンザスシティの一部となるCPは、子会社のスーライン・コーポレーションの下でD&Hを運営しており、スーライン・レールロードも運営しています。

D&H の名前は、デラウェア川とハドソン川の間の「水路連絡」の確立を認可する「デラウェア & ハドソン運河会社の社長、管理者、および会社」を記載した 1823 年のニューヨーク州法人憲章に由来しています。

「ニューイングランドとカナダへの架け橋路線」というニックネームを持つ D&H は、ニューヨークとモントリオール、ニューイングランドを結んでいました。D&H は、「北米で最も古くから継続して運営されている運輸会社」としても知られています。

2015年9月19日、ノーフォーク・サザン鉄道はCPからD&Hサウスラインの買収を完了した。D&Hサウスラインは、ニューヨーク州スケネクタディとペンシルベニア州サンベリーを結ぶ全長282マイル（454キロメートル） 。^{[1] D&Hサウスラインは、}サンベリー線と貨物線の2つの路線から構成されている。ニコルソン・カットオフは、かつてデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の幹線であったサンベリー線に位置している。

1790年代までに、工業化が進む東部の人口密集地では、窯、鍛冶場、鋳造所の燃料となる木炭の入手がますます困難になっていった。地元の木材が枯渇するにつれ、代替エネルギー源を探す努力が始まった。 1812年の米英戦争中にフィラデルフィアで燃料不足が起きた際、実業家ジョサイア・ホワイトの指示を受けた従業員が一連の実験を行い、無煙炭にうまく点火して燃やす方法をいくつか発見した。^[2]この燃料は火を起こす燃料というよりは、火を消すためのものと考えられていたため、その使用には偏見を克服する必要もあった。^[3]

ホワイトとパートナーのアースキン・ハザードはリーハイ石炭航行会社を設立し、リーハイ運河を建設し、ペンシルベニア州カーボンデールとその周辺でウィリアム・ワーツが発見した無煙炭鉱床の開発を促し、それがスクラントンの発展につながった。

1824年までに、ホワイトとハザードの製粉所と、彼らが定期的に大量の無煙炭を船に積んで供給できることが証明され、フィラデルフィアでの無煙炭に対する偏見が一変した^[4]。洪水でリーハイ川が被害を受けたとき、迅速な修復と復旧のニュースと、無煙炭の在庫が一時的に減ったものの、完全になくなったわけではなく、信頼できる供給源を確立したこと^[a]により、偏見は消えた^{[4] 。また、}スクーカル運河の完成が長らく遅れたため、鉱山からの産出物がデラウェア盆地の市場に届き始めたことも偏見を終わらせた^[b]。

ワーツは広い視野を持った人物で、兄弟たちに、ハドソン川とデラウェア川を結ぶ大規模な運河を建設し、デラウェア川と新しい運河に石炭を運ぶペンシルバニア州の子会社、デラウェア・アンド・ハドソン重力鉄道を設立して、コールデール炭鉱まで新しい燃料である無煙炭をニューヨーク市に運ぶ会社を設立するよう促した。このケーブル鉄道は重要性を増し、長距離輸送を行うクラス I 鉄道、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道となった。

1820年代初頭、フィラデルフィアの商人ウィリアム・ワーツは、アメリカ先住民の道を歩き回ったり、今日で言う自然散策を楽しんだりしていましたが、この地域に無煙炭があるかもしれないという話を聞き、^[5]ペンシルベニア州北東部の人口の少ない地域を探検する旅に出ました。石炭の露頭を発見した彼は、広大な無煙炭鉱床の価値をすぐに認識しました。

フィラデルフィアに戻った彼は、ニューヨーク市への石炭の輸送を容易にするために運河を建設するというアイデアを支持するよう兄弟たちに働きかけました。 ^[6]ニューヨーク市は、暖房や調理用の薪を供給する森林の枯渇の影響をまだ感じており、また、かつては頼りにしていたイギリス産瀝青炭に対する1812年の戦争後の輸入制限の継続によっても圧迫されていました。彼が提案した運河（ 1821年に開通し、ニュースで報道されたエリー運河の最初の区間）は、デラウェア川沿いの発展中の産業とハドソン川を結び、資金調達に役立つものでもありました。

当時、東部の都市のほとんどがエネルギーコストの上昇と大量の燃料の入手困難に見舞われていた。近くの木材林のほとんどが使い果たされ、鋳造所の操業を可能にする木炭生産に使われていたため、鋳造所は操業を続けるために燃料を必要としていた。米国のほとんどの老舗都市や町のこの一般的な状況は、1823年以降から1840年代初頭にかけて石炭および石炭輸送プロジェクトに多額のベンチャーキャピタルが集まった理由の1つである。リーハイ石炭航行会社が道を切り開き、 1825年までに年間輸送量を驚異の28,000ロングトン（28,000 t）^{[c]以上に着実に増やしたのである。 [4] [d] [7]}

デラウェア・ハドソン運河会社は、1823年にニューヨークで設立された「デラウェア・ハドソン運河会社の社長、経営者、会社」という珍しい名前が記載された会社認可証に由来し、デラウェア川とハドソン川の間の「水上交通」の確立を認可している。^[8]デラウェア・ハドソン運河会社は、1823年に ニューヨーク州、 1826年にペンシルバニア州でそれぞれ別の法律によって認可され、ウィリアム・ワーツとその兄弟モーリスがデラウェア・ハドソン運河と、そこを支える重力鉄道を建設することを許可された。1825年1月、ウォール街のコーヒーハウスで無煙炭加熱のデモンストレーションを行った後、デラウェア・ハドソン運河会社は株式公開で100万ドルを調達した。当時、リーハイ運河は年間トン数が増加し、安定した流れを確立しており、^{[d] [7]}「岩炭」の工業的および暖房用途は十分に確立されていた。

1825年7月13日に着工し、1828年10月に運河の航行が始まった。運河は、クリークがハドソン川に注ぐキングストンとローゼンデールの間のクリークロックスとして知られる場所にあるロンダウトクリークから始まった。そこから運河はロンダウトクリークに沿って南西に進みエレンビルに至り、サンドバーグクリーク、ホモワックキル、バシャキル、ネバーシンク川の谷を抜けてデラウェア川沿いのポートジャービスに至った。そこから運河はデラウェア川のニューヨーク側を北西に走り、ラカワクセンでローブリングのデラウェア水道橋でペンシルバニア州に渡り、ラカワクセン川の北岸に沿ってホーンズデールに至った。^[9]

カーボンデール近くのムージック山脈にあるワーツ鉱山からホーンズデールの運河まで無煙炭を運ぶため、運河会社はデラウェア・アンド・ハドソン重力鉄道を建設した。ペンシルベニア州は 1826 年 4 月 8 日にその建設を認可した。1829 年 8 月 8 日、D&H の最初の機関車であるスタウアブリッジ ライオンが、米国で初めてレール上を走った機関車として歴史に名を残した。鉄道の西方への延伸により、 1843 年にアーチボールド、1858 年にバレー ジャンクション、1860 年にプロビデンス、 1863 年にスクラントンの新しい鉱山へのアクセスが開かれた。1860 年にはカーボンデールの西側で旅客サービスが開始された。

運河は初期の数年間は成功した事業でしたが、会社の経営陣は鉄道が輸送の未来であることを認識し、車両と線路への投資を始めました。1898 年、運河は最後の石炭を運び、排水されて売却されました。翌年、会社は社名から「運河」を削除しました。運河の残りの部分は1968 年に 国定歴史建造物に指定されました。

鉄道の人気が高まるにつれ、運河会社は運河を鉄道に置き換えることの重要性を認識した。その第一歩はジェファーソン鉄道であった。これはカーボンデールから北にニューヨークに向かう路線で、1864年に特許を取得し、 1869年にエリー鉄道によって建設され、1872年に開通した。これはエリーの支線で、レーンズボロの幹線から南にカーボンデールまで走っていた。この路線の一部として、ホーンズデールのD&H重力鉄道の反対側から南東に伸び、ホーリーのエリーのペンシルバニア炭鉱会社の鉄道まで続く線路も建設された。ジェファーソン鉄道（およびそれを通じてエリー）はD&Hの2つのセクション間の線路使用権を取得し、D&Hはレーンズボロまでの線路使用権を取得した。^[10]

本線のもう一方の部分はアルバニー・アンド・サスケハナ鉄道で、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道は1870年2月24日にリースされた。デラウェア・アンド・ハドソン鉄道はアルバニー・アンド・サスケハナ鉄道とすでに協業しており、1866年にニネベまでの延長線を共同で建設し、その後全線で石炭を輸送することに合意した。その後、両社はデラウェア・アンド・ハドソン鉄道がアルバニー・アンド・サスケハナ鉄道を年間49万ドルで永久にリースする契約を結んだ。^[11] 1867年に認可され1872年に開通した接続路線のラカワナ・アンド・サスケハナ鉄道も吸収された。アルバニー・アンド・サスケハナ鉄道はアルバニーから南西にビンガムトンまで路線を敷き、ラカワナ・アンド・サスケハナ鉄道はニネベでその路線から分岐し、南のレーンズボロのジェファーソン鉄道まで走っていた。また、1870年に借り受けたスケネクタディ・アンド・サスケハナ鉄道は、アルバニー・アンド・サスケハナ鉄道をデュエネスバーグでスケネクタディまで結び、1872年に開通した^[10]（1873年にスケネクタディ・アンド・デュエネスバーグ鉄道に再編された）。

1871年3月1日、D&Hはレンセリア・アンド・サラトガ鉄道会社をリースし、リースした線路と合わせて、北はアルバニーとスケネクタディからサラトガ・スプリングスまで、さらに北東はバーモント州ラトランドまで伸びる鉄道網を提供した。また、イーグル・ブリッジの西側にあるトロイ・アンド・ボストン鉄道の線路使用権を経由して東はラトランドまで伸びる鉄道網も提供した。D&Hはこのリースにより、トロイ・ユニオン鉄道の株式の4分の1も取得した。

1873 年 3 月 1 日、D&H は、ラトランド鉄道が所有していたホワイトホール アンド プラッツバーグ鉄道とモントリオール アンド プラッツバーグ鉄道の合併により、ニューヨーク アンド カナダ鉄道の鉄道免許を取得しました。これにより、1875 年に完成したホワイトホールからケベック州境までの北への延伸が実現し、1876 年にはラウセス ポイントへの支線が開通しました。グランド トランク鉄道の路線は、2 つの支線それぞれを北のモントリオールまで延長しました。

D&H は1886 年にリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道の線路使用権を取得し、本線をスクラントンから南西のウィルクス・バリまで延長しました。

1889 年 7 月 11 日、D&H は、サラトガ スプリングスからハドソン川に沿って 北に向かう長い支線であるアディロンダック鉄道を買収しました。

1871年にレンセリア・サラトガ鉄道会社の経営権を獲得すると、ニューヨーク州アルバニーの北、グリーンアイランドに新しい修理工場が建設された。翌年、アルバニーとビンガムトンの中間のオニオンタに工場と機関車ターミナルが増設された。40年間、グリーンアイランド工場とオニオンタ工場は鉄道システムの主要なバック工場であった。^[12]

会社の取締役の中には、ニューヨーク州北部で大規模な鉄道網を取得することの賢明さを疑問視する者もいた。アルバニーへの直通線は長年運河と河川網を通じて存在していたため、この地域の石炭市場のほとんどはすでにアクセス可能だった。これらの懸念は大多数の者によって却下され、運河ほど冬の天候に左右されないニューヨーク州北部への全線鉄道路線を持つことで大きな利益が得られると考えた。会社が市場に到達するために他の鉄道に頼らなければならない状況を避けることも望ましい。運河に必要な改良には30万ドルかかると見積もった報告書も、この取り組みを後押しした。鉄道路線を購入またはリースできれば、この出費は不要だった。^[11]

運河が最後に使用されたのは 1891 年 11 月 5 日で、重力鉄道は 1899 年 1 月 3 日に廃止されました。1899 年 4 月 28 日、運河がなくなったことを反映して、社名はデラウェア アンド ハドソン カンパニーに変更されました。この運河は同年 6 月に売却されました。ポート ジャクソンとエレンビルの間では、運河の権利はエレンビル アンド キングストン鉄道によって使用されていました。この鉄道はニューヨーク、オンタリオ アンド ウェスタン鉄道の支線であり、1901 年に特許を取得し、1902 年に開通しました。

1903 年、D&H は、シャトーゲイ鉄道、シャトーゲイ鉄道、サラナック アンド レイク プラシッド鉄道を統合して、シャトーゲイ アンド レイク プラシッド鉄道を設立しました。シャトーゲイ鉄道がリースしていたプラッツバーグ アンド ダネモラ鉄道と連携して、プラッツバーグから西と南にレイク プラシッドまでの長い支線を形成しました。

1906年、D&Hはケベック・サザン鉄道とサウス・ショア鉄道を買収し、ケベック・モントリオール・アンド・サザン鉄道に統合した。この路線はモントリオール郊外のセント・ランバートから北東のフォルティエヴィルまで走り、そのほとんどをケベック・シティまで走っていた。D&Hは1929年にこの路線をカナダ国鉄に売却した。

D&H は 1906 年にネイピアビル ジャンクション鉄道を合併し、ルーセス ポイントからケベック州モントリオール近郊のセント コンスタント ジャンクションまで北に路線を延長しました。これにより D&H はモントリオールまでのグランド トランク鉄道の線路使用権を取得しました。この路線は 1907 年に開通し、ニューヨーク市とモントリオールを結ぶ最短ルートの一部を形成しました。

1912 年、D&H とペンシルバニア鉄道はウィルクス・バリ連絡鉄道を合併し、ペンシルバニア州ハノーバー・タウンシップで 2 つの路線の乗り換えを可能にし、ウィルクス・バリのダウンタウンを通らなくなりました。1915 年に開通したこの路線は、サスケハナ川を2 回渡り、ハドソンの D&H 本線まで北に 6.65 マイル走ります。

また、1912年には、アルバニーの北側ウォーターヴリートに大型機関車を扱うための新しい工場が建設された。コロニー工場として知られるこの工場は、1,100エーカーの土地に250万ドルをかけて建設され、最終的に2,500人を雇用した。その後、グリーン島の老朽化した修理施設は格下げされた。^[13]

1930 年 4 月 1 日、デラウェア・アンド・ハドソン社の資産は、 1928 年 12 月 1 日に設立されたデラウェア・アンド・ハドソン鉄道株式会社に移管されました。1938 年、D&H は他の接続線の間で大量の貨物を運ぶ 架け橋線として機能し始めました。

第二次世界大戦後、D&Hは米国のすべての鉄道会社と同様に、徐々に旅客サービスを縮小しました。1957年までに、D&Hはアディロンダック公園の南東部にあるアルバニーとレイクジョージ（フォートエドワード経由）間、およびアルバニーとノースクリーク（サラトガスプリングス経由）間のサービスを廃止しました。^[14] D&Hはこの時期にプラッツバーグとリヨンマウンテン間の支線のサービスも廃止しました。^{[15] [16]} 1960年までに、サービスはニューヨーク市とモントリオールを結ぶ昼間のローレンシャンと夜行のモントリオールリミテッド、アルバニーとラウゼスポイント間およびアルバニーとビンガムトン間の無名のローカル列車、およびアルバニーとサラトガスプリングス間の通勤列車で構成されていました。^[17] D&Hは1960年7月にルースポイントのローカル列車を廃止し、1962年後半にはアルバニー-サラトガ通勤列車を廃止し、1963年1月24日にはビンガムトン列車を廃止した。 ^{[18] [19]}ローレンシャン・アンド・モントリオール・リミテッドは1960年代を通じて1971年4月30日まで運行を続け、その後アムトラックがほとんどの長距離旅客列車サービスを引き継いだ。 [ ^20] 3年以上の運行休止の後、アムトラックは1974年8月6日にD&H線で昼間のアディロンダックを^{導入した。 [21]}

1964年、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道 (N&W) は、ニッケル・プレート鉄道とウォバッシュ鉄道の買収を申請した。州際通商委員会(ICC) は、D&H とエリー・ラカワナ鉄道(EL) を引き継ぐという条件で、買収を承認した。その後、N&W は EL と D&H を新しい持ち株会社であるデレコの傘下に置き、D&H 社はデラウェア・アンド・ハドソン鉄道として再編された。 1970年代に EL を含む米国北東部の多くの鉄道会社が破産した後、N&W はデレコの株式の支配権を失った。いくつかの合併計画が失敗に終わった後、EL は連邦政府の新生コンソリデーテッド鉄道会社(コンレール)の設立を請願し、その設立に含められた。 D&H がまだ N&W の所有であった間、同社は財政支援を受け、再び独立した鉄道として「沈むか泳ぐか」を迫られた。

1980年、コンレールはビンガムトンからスクラントンまでの旧DL&W本線をD&Hに売却した。この買収により、スクラントンへのより平坦で直接的なルートとなったため、D&Hはカーボンデールとジェファーソンジャンクションの旧エリー/EL接続間の有名なペン部門を放棄することができた。この措置の成功はしばしば疑われている。なぜならD&Hはコンレールのサービスと競合するには規模が小さすぎたためであり、またコンレールを介してニューアーク、フィラデルフィア、バッファロー、ワシントンD.C.までの線路使用権を獲得することで鉄道の規模が2倍になったためである。ペンシルベニア州レーンズボロからニューヨーク州ニネベまでのペン部門の残りは、1986年にベルデンヒルトンネルが拡張された後に放棄された。

1984年、ギルフォード交通産業は、東はメイン州とニューブランズウィックから西はニューヨーク市と中西部、北はモントリオール、南はフィラデルフィアとワシントン大都市圏に至るより大規模な地域鉄道を運営する計画の一環として、D&Hを買収した。ギルフォードはD&Hを50万ドルで買収したが、これはD&Hの深刻な財務問題と物理的な設備の劣悪な状態を反映した価格だった。買収当時、D&Hには貨物輸送がほとんど残っておらず、事業継続のために連邦と州の資金に頼っていた。ギルフォードの事業拡大計画は実現しなかった。1988年6月20日、2度の激しい労働ストライキの後、ギルフォードはD&Hの破産を申請し、D&Hのすべての事業と資産を解散した。^[22]ギルフォードは、破産当時のD&Hの資産は7千万ドル相当だったと述べた。ペンシルベニア州ラカワナ郡の当局はカーボンデール - スクラントン路線を購入し、その後、指定運営者であるデラウェア - ラカワナ鉄道の支援の下、渓谷内の増加する産業にサービスを提供し始めた。

ICCはD&Hをコンレールに吸収することを決定した。ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウエスタン鉄道（NYS&W）の社長兼CEOであるウォルター・G・リッチは、D&HがNYS&WおよびCSXトランスポーテーションと複合輸送列車を共同で運行する契約を結んでいたため、この取り決めにすぐに反対した。^[22]連邦破産裁判所は、別の買い手が見つかるまでNYS&WにD&Hの経営権を委ねることに同意した。^[22] CSXはNYS&Wの買収に資金援助を行い、D&Hの財務損失をすべて引き受けた。^[22]

1991年、カナダ太平洋鉄道(CPR) は、モントリオールとニューヨーク市エリアを結ぶ大陸横断鉄道システムの構築を目的として、D&H を 2,500 万ドルで買収しました。CPR は D&H システムの全運営を引き継ぎ、最終的には機関車や車両への D&H の名前とロゴの使用を段階的に廃止しました。CPR の傘下で、D&H の線路はアップグレードされ、余分な線路は撤去されました。D&H は CPR の所有下で一時的に利益を上げましたが、1996 年までに再び財政赤字に陥りました。CPR はすぐに D&H と米国東部およびカナダのその他の採算の取れない線路を、セントローレンス・アンド・ハドソン鉄道という別の子会社に移管しました。2000 年、セントローレンス・アンド・ハドソン鉄道は CPR に吸収されました。

D&H はニューヨーク州の最も田舎の地域で運行しており、ビンガムトンとラウズ ポイントの間には産業顧客がほとんど残っていません。しかし、鉄道の現在の見通しは、長い間で最も良好であると言えます。ニューヨーク市との接続に加えて、他の鉄道との輸送契約により、輸送量が大幅に増加しています。CPR は、老朽化し​​たSD40-2モデルの代わりに、D&H ラインのロード トレインに高出力の交流牽引機関車を着実に使用しています。これは、信頼性の高いサービスの重要性が高まっていることを示しています。また、旧 D&H ラインを近代化するための大規模な信号および線路プロジェクトが進行中です。

2012年時点で、ニューヨーク州サンベリーとメカニックビル間のD&Hのさまざまな線路と輸送権がノーフォーク・サザン鉄道(NS) に割り当てられ、ニューヨーク州ラウセス・ポイント経由のカナディアン・ナショナルへの接続も割り当てられました。NSは以前の橋梁ルートを「パトリオット回廊」に組み込み、D&Hの交通の大半はNSのものになりました。

2017 年、CPR は路線に最新の信号システムを設置し終えました。2018 年、CPR はおそらく交通量の増加に備えて、路線で大規模な工事を開始しました。

2014年10月、カナダ太平洋鉄道のデラウェア・アンド・ハドソンは、ニューヨーク州グレンビルにある同社のモホークヤード以南からペンシルバニア州サンベリーまでの路線の一部と、ニューヨーク州デランソンからニューヨーク州ボーヒーズビルまでの旧アルバニー本線を売りに出した。ボーヒーズビル線はSMSレールサービスとの契約に基づいて運営されている。購入契約では、CP/D&Hはニューヨーク州メカニックビルからニューヨーク州サウススケネクタディ（モホークヤード）までの貨物本線支線、ニューヨーク州ラウセスポイントから貨物本線に接続するカナダ本線、ニューヨーク州メカニックビルからニューヨーク州アルバニーまでのコロニー本線を維持し、収益性の高いバッケン原油輸送を維持する。提供された路線の現在の輸送の大部分は、すでにパンナムサザン経由でマサチューセッツ州エアーに向かうNSインターモーダルコンテナ列車とオートラック列車で構成されていた。^[23] 2014年11月17日、NSはニューヨーク州スケネクタディからペンシルベニア州サンベリーまで、およびデランソンからニューヨーク州ボーヒーズビルまでの区間を2億1,700万ドルで買収した。^[24] 2015年9月19日、NSは新たに購入した旧D&H本線の部分の所有権と運営を引き継いだ。^[25]

デラウェア・アンド・ハドソン鉄道は、アメリカの歴史上最も長く営業していたクラスI鉄道の1つでした。1930年代の大恐慌の時期に、D&Hの社長LFロリーは、従業員が職を失わないようにするためという唯一の理由で、鉄道の大型機関車の多くを本線から外して整備するよう命じました。これらの機関車のほとんどは非常に良好な状態にあり、修理の必要はありませんでした。^[26]また、1939年には、他の多くの鉄道会社に先駆けて溶接レールの実験を行いました。^[要出典]

ニューヨーク州レイクビレッジとグレンフォールズ間を走っていたD&Hの支線は、1978年に始まり2000年に完了するまで、いくつかの段階を経てウォーレン郡自転車道に転換されました。^[27]

アムトラックのアディロンダック・エクスプレス列車とイーサン・アレン・エクスプレス列車も、旧 D&H 線路を利用して運行されています。

ニューヨーク州リヨンマウンテンにあるリヨンマウンテン鉄道駅は2002年に国家歴史登録財に登録され、レイクジョージにある地中海復興様式のデラウェア・アンド・ハドソン旅客駅（1909-1911）は2013年に登録されました。^{[28] [29]}

ケベック州のデルソン市は、町を走る D&H にちなんで名付けられました。デルソンという名前の由来は、「DELaware と HudSON」の短縮形です。

ニューヨーク州デランソン村は、D&Hのサスケハナ支線が通っていたが、これもD&Hにちなんで名付けられた。この名前は、1893年にD&Hの監督官C・D・ハモンドが鉄道の名前であるデラウェア・アンド・ハドソンから作ったものである。この村は鉄道の分岐点として機能し、大きな石炭ポケット（貯蔵ヤード）があった場所であった。^[30]

• ネイピアビルジャンクション鉄道
• グリニッジ・ジョンソンビル鉄道
• ボルチモア・コール＆ユニオン鉄道
• ノーザン・コール・アンド・アイアン・カンパニー
• プリマス・ウィルクス・バリ鉄道と橋

デラウェア・アンド・ハドソン鉄道の機関車ラインナップは、アルコ、GE、EMD、ボールドウィンのモデルを揃えている点で特にユニークでした。デラウェア・アンド・ハドソン鉄道はニューヨーク州スケネクタディにあるアルコの主要工場にも運行されており、アルコの機関車が運行しているのを見られる人気の路線でした。

• バッテンキル鉄道
• SUNYプラザ
• ケベック州デルソン
• デラウェア・アンド・ハドソン鉄道トレイル
• ラコル駅
• デラウェア運河- リーハイ川の河口と運河の終点から始まる姉妹運河で、フィラデルフィアの都市部に水を送り、それぞれのイーストン終点でモリス運河とリーハイ運河に接続しています。
• デラウェア・アンド・ラリタン運河– ニュージャージー州の運河で、ニューヨークとニュージャージーの市場を結び、デラウェア川を渡って主に石炭を輸送します。D&R はニュージャージーからリーハイ川を遡って鉄鉱石も輸送します。
• チェサピーク・アンド・デラウェア運河–デラウェア州とメリーランド州のデラウェア半島を横断し、チェサピーク湾とデラウェア湾を結ぶ運河。
• デラウェア・アンド・ハドソン運河- アメリカの運河時代が始まった頃に建設されたもう一つの石炭運河。リーハイ運河やスクールキル運河と同時期の運河。
• リーハイ運河– リーハイ渓谷沿いの石炭運河。ペンシルバニア州イーストンからフィラデルフィアまでの40マイルにわたって、アメリカの産業革命初期のエネルギー需要に直接、またデラウェア運河経由で供給した。^[e]
• ペンシルバニア運河システム- 遠く離れた運河と鉄道の野心的な集合体であり、1826 年初頭に認可されました。
• スクールキル運河-ペンシルバニア州レディングとフィラデルフィアを結ぶ航路。^[f]

• シェーファー、マイク（2000年）。『More Classic American Railroads』ウィスコンシン州オセオラ：MBI Publishing Co. ISBN 978-0-7603-0758-8。
• ショーネシー、ジム (1997) [1982]. デラウェア＆ハドソン. シラキュース、ニューヨーク：シラキュース大学出版局. ISBN 0-8156-0455-6. OCLC  36008594.

• ローウェンタール、L. (2009)。『炭田からハドソン川まで：デラウェア・ハドソン運河の歴史』パープル・マウンテン・プレス。
• スター、ティモシー（2012年）。ニューヨーク首都圏の鉄道の黄金時代。私家版。
• スター、ティモシー（2022年）。『The Back Shop Illustrated、第1巻：北東部およびニューイングランド地域』。
• 旅客局（1930 年）。夏の楽園：デラウェア・アンド・ハドソン鉄道が到達する楽しく健康的なリゾート。
• ウェルズ、エドワード (1893)。ニューヨーク州の鉄道会社。バンクス＆ブラザーズ。

ウィキメディア・コモンズには、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道に関連するメディアがあります。

• D&H歴史協会
• D&H 運河歴史協会
• カーボンデール歴史協会と D&H 交通博物館
• D&H 4-8-4s
• D&H 4-6-6-4s
• D&H バーチャル ミュージアム