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| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ペンシルバニア |
| 運行日 | 1829–1899 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4 フィート 3 インチ( 1,295 mm ) |
クラス Iデラウェア・アンド・ハドソン鉄道の前身である、1820 年代に建設されたデラウェア・アンド・ハドソン運河会社の重力鉄道 (「D&H 重力鉄道」)は、歴史ある重力鉄道で、1826 年に米国ペンシルバニア州[a]の土地供与権付きでデラウェア・アンド・ハドソン運河の小さな子会社として法人化・特許され、後に組織されるデラウェア・アンド・ハドソン鉄道(最終的に一級クラス I 鉄道となった) の最初の線路を含むことになった。この鉄道は、当初は運河船に石炭を運搬するために建設された、米国で 2 番目に長い[b] [c]米国重力鉄道[d]として始まり、モホーク・アンド・ハドソン鉄道[e]に次いで米国で 2 番目に特許を受けた鉄道であり、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(e. 1827)よりも前であった。長距離の重力鉄道としては、[f]サミット ヒル アンド マウチ チャンク鉄道(1827 年頃) のみが運行開始前に遡ります。
説明
4フィート 3 インチ( 1,295 mm )の狭軌鉄道は、スクラントンの北北東にあるカーボンデールからムージック山脈を越えてホーンズデールのD&H 運河まで石炭を運んだ。重力鉄道は 1829 年に開通し、[1]ほとんどの初期の鉄道と同様に 1868 年までに段階的に改修および拡張された。最終形態では、鉄道は積載線と軽量線を別々に使用していた。重力鉄道部分では、動力のない列車が重力によって勾配の下まで走行し、ブレーキマンが筋力で手動ブレーキを操作して降下速度を制御し、積載シュートまで走行した。列車を空にした後、列車は大きなウインチ車輪 (スキーリフトに類似) に巻かれたケーブルに接続され、固定式蒸気エンジンによって短く急な斜面を上まで牽引された。積載線にはホーンズデール方向を指す面があり、軽量 (戻り) 線にはカーボンデール方向を指す面があった。
重力鉄道は1899年に運河が廃止されるまで運行され、新しい標準の4フィート 8インチの鉄道に完全に置き換えられました。+従来の蒸気鉄道として使用される1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌の線路。 [2]ムージック山脈には線路の痕跡が数多く残っており、現在の航空写真でもその痕跡を見つけることができます。
デラウェア・アンド・ハドソン運河重力鉄道工場は取り壊されましたが、かつては国家歴史登録財に登録されていました。[3]
歴史
初期建設
1829-1844 D&H 重力鉄道のルート
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カーボンデールからウェイマートまで。 -
ウェイマートからホーンズデールまで。
鉄道は当初、カーボンデールからホーンズデールまでの単線として建設されました。カーボンデールからムージック山脈のリックスギャップの頂上まで 863 フィート (263 メートル) 上昇する 5 本の平面と、ホーンズデールまでの 950 フィート (290 メートル) の下りに 3 本の平面があり、鉄道は D&H 運河で終わります。各上昇平面は固定蒸気エンジンで駆動され、積載された車両を「レベル」まで持ち上げます。このレベルはわずかに傾斜しており、積載された車両が重力で次の平面の麓まで転がります。反対方向では、空の車両は馬で牽引されました。各平面には単線があり、中央には積載車両と空の車両が通過できる自動切り替えの側線がありました。
ウェイマートとホーンズデール間の積載車両の降下は、プロンプトンで1本の平板によってのみ中断され、そこで線路は川の北岸を横切り、ホーンズデールまでの経路をたどった。ウェイマートからプロンプトンまでは、積載車両は「6マイルレベル」（9.7 km）を惰性で下り、プロンプトで平板を下りた後、「4マイルレベル」（6.4 km）を越えてホーンズデールターミナルまで馬に引かれた。レベルは、6マイルレベルでは44フィート/マイル（8.3 m/km）の速度で降下し、重力だけで積載車両を運ぶように段階的に設計されているが、4マイルレベルでは26フィート/マイル（4.9 m/km）の速度で降下し、両方向で馬が必要で、1頭の馬が5台の車両を牽引していた。[4]
線路の大部分は、この地域固有のツガで作られた架台で建設されました。レールは、長さ約20〜30フィート（6.1〜9.1メートル）の6×12インチ（15 cm × 30 cm）のツガ材を端に置いていました。レールの表面には、厚さ0.5インチ、幅2.5インチ（1.3 cm × 6.4 cm）の鉄のストラップがねじ止めされていました。使用開始から間もなく、ツガが柔らかすぎることが判明し、幅4インチ（10 cm）の堅木の板が鉄の下に配置されました。[5] 1829年8月8日、鉄道会社は、低い橋のためにそれ以上の運行ができなかったホーンズデールからシーリービルまでの3マイル（4.8 km）の線路で、アメリカ初の蒸気機関車であるスタウアブリッジ・ライオンの試験運行を行いました。揺れる木製の架台とレールを見て、当局は、この鉄道では機関車の使用に耐えられないと確信し、機関車は引退し、二度と使用されることはなかった。
馬は積荷を積んだ車を鉱山からカーボンデールの第1平野の麓まで引っ張った。1836年には、積荷を積んだ車を鉱山から川を渡ってカーボンデールに入る架台まで持ち上げるために、短い水力平野が追加されました。[6]
1844年の改善
1844-1858 D&H 重力鉄道のルート
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カーボンデールからウェイマートまで。 -
ウェイマートからホーンズデールまで。
この道路は、カーボンデールにあるD&Hの鉱山の産出物を運河まで年間10万トン（91,000t）輸送するために設計された。1844年には、道路の輸送能力を増強する必要があることが明らかになった。改良により、輸送能力は年間50万トン（450,000t）に増加した。[4]
カーボンデールから山頂までの平面は、山頂レベルを短くして勾配を上げるために再配置され、ウェイマートの長い平面 No. 6 は 2 つの平面に分割されました。道路も複線化されました。最も重要な変更は、ホーンズデールからウェイマートに空の車両を戻すための別の「軽量トラック」が追加され、プロンプトンの積載車両用の平面が削除されたことです。軽量トラックには 5 つの平面があり、ホーンズデールの最初の平面を除いて、ウェイマートへの帰路で空の車両を持ち上げる水力を利用するために配置されていました。積載車両用のトラックはプロンプトで再配置され、そこの平面が削除されました。これにより、積載車両は重力の力でウェイマートからホーンズデールまでの新しい「10 マイル レベル」(16 km) を惰性で走行できるようになりました。このレベルは、川の南岸に沿って続き、ホーンズデールに到達するまで 1 マイルあたり 44 フィート (8.3 m/km) の降下をします。[4]
当初、この軽便線は、ホーンズデール郊外のキャジョー池に通じる渓谷を横切る高さ100フィート（30メートル）の高架鉄道で運行されていたが、1848年にこの高架鉄道は馬蹄形の曲線鉄道に置き換えられた。[7]
アーチボールドとオリファントへの南の拡張
1848年、D&Hは重力鉄道をカーボンデールから南に延長し、アーチボールドのホワイトオークランにある新しく開かれた鉱山まで延長した。この延長は、1844年の改良で採用された軽量線路と積載線路の計画を継続したものだった。軽量線路は、カーボンデールの軽量線路まで空の車両を持ち上げ、そこから重力の力でアーチボールドの鉱山まで転がす単一の「バックプレーン」から始まった。積載車両は鉱山からアーチボールドの2つのプレーンの麓まで牽引され、プレーンで持ち上げられた後、カーボンデールまで惰性で移動した。[4]
10年後の1858年、オリファントで追加の鉱山が開かれ、道路はさらに延長されました。南側の延長部分の平面には、カーボンデールからオリファントまで北から南の順に「A」から「G」の文字が付けられました。[7]
鉄道には他にも重要な変更が加えられた。1829年に建設された当初は、鉄の鎖が列車を列車の上下に動かすために使われていた。鎖が頻繁に破断して壊滅的な被害をもたらしたため、修理を容易にするために列車の横に鍛冶場が設けられた。すぐに麻縄の方が鎖よりも性能が良いことがわかり、列車はすべてロープに切り替えられた。1858年、麻縄はローブリング社が製造したワイヤーロープに置き換えられた。また、これらの改良の過程で、ストラップ鉄レールはTレールに置き換えられた。[8]
1848–1863 D&H 重力鉄道の南への延伸
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1848年 – カーボンデールからアーチボールドへ。 -
1858年 – アーチボールドからオリファントへ。 -
1860年～1871年 – オリファントからスクラントンへ。
プロビデンスとスクラントンへの蒸気動力による延長
1860年、D&Hはプロビデンスに新しい鉱山を開設し、そこまで約4マイル (6.4 km) 線路を延長した。D&Hは、重力式鉄道の線路を鉱山まで延長するのではなく、オリファント以南の新線路に最初の蒸気機関車を使用し、重力式鉄道の4フィート3インチ( 1,295 mm )狭軌を使用した。[7] 1863年、鉄道はヴァイン・ストリートのスクラントン・ターミナルまで延長され、会社はそこに駅と事務所ビルを建設した。鉄道はまた、ヴァイン・ストリート駅からカーボンデールまで毎日の旅客サービスを開始した。
1871年、蒸気鉄道はオリファントのバレージャンクションから北にカーボンデールまで延長され、そこでジェファーソン鉄道とエリー鉄道に接続されました。この「バレーライン」の一部には、共通レール、重力鉄道の4フィート3インチ（1,295 mm）狭軌用レール、 4フィート 8インチ（1,295 mm）狭軌用レールの4本のレールがありました。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌用のレールと、エリー鉄道の6フィート(1,829 mm)広軌用のレールがありました[7]
1868年の改修
1866年、D&Hは、グリーンリッジでD&Hと接続するユニオン石炭会社鉄道を買収しました。この路線は、リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道（その後、セントラル・レイルロード・オブ・ニュージャージーにリース）に20年間リースされており、D&Hは1886年まで路線の運営を開始できませんでしたが、それでも同社は1866年の買収の結果として石炭トン数の増加を予測し、それに応じて重力鉄道を拡張しました。改良後、この路線は年間300万トン（270万t）の容量を持ち、1899年に閉鎖されるまでその容量を維持しました。
カーボンデールとウェイマート間の線路には大幅な変更が行われた。積載した車両をリックスギャップの頂上まで運ぶ5つの飛行機は、完全に新しい線路上の8つの飛行機に置き換えられ、別のライトトラックはウェイマートからカーボンデールのバックプレーンの先頭まで延長され、バックプレーンは廃止された。[7]ライトトラックの水力飛行機はすでに固定式蒸気エンジンに置き換えられており、すべての飛行機は蒸気で運行されていた。
新しい軽量軌道には、パンサー・ブラフスに半径 400 フィート (120 メートル) のヘアピンカーブがあり、シェパーズ・クルックとして知られるようになりました。1877 年にカーボンデールとホーンズデール間の旅客サービスが開始されると、そこから広大な景色が見られるようになりました。
飛行機はカーボンデールから始まり、ホーンズデールまでの積載ルートをたどり、その後ライトトラックに戻ってオリファントまで行き、最後にカーボンデールまでの積載ルートを上って、連続して番号が付けられました。重力線は、重力操作としての残りの寿命の間、1868年の形を維持しました。1898年に運河が放棄された後、重力線は放棄され、4フィート 8インチの+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌蒸気線で、1931 年に廃止されるまで運行されていました。
蒸気線はウェイマートとホーンズデールの間の貨物線路のルートをたどり、ウェイマートからカーボンデールまでの新しい線路はムージック山の麓を回って建設され、南にカナンまでループし、リックスギャップのプレーン番号20の先頭付近で軽便線路に再び合流し、そこから軽便ルートに沿ってブッシュウィックとルックアウトジャンクションまで続きました。シェパーズクルックのヘアピンカーブはスイッチバックに置き換えられました。
旅客サービス
この路線はホーンズデールの運河まで石炭を輸送するために設計されたが、旅客運行が開始されると人気の観光路線となった。1860年には早くもサービスが開始され、プロビデンスとオリファントのバレージャンクション間の蒸気動力区間を2両の小型客車が走行した。1868年までに、カーボンデールとプロビデンスの間では、8両の客車と2両の荷物車で構成される毎日のサービスが運行された。1877年には、カーボンデールとホーンズデールの間で旅客運行が開始された。[7]
観光客にこの鉄道の人気を高めるため、D&H は路線の最高標高付近のファービューに 600 エーカー (240 ヘクタール) のピクニック パークを建設しました。ハイ ノブ山頂の展望塔まで山道を登ると、広大な景色が楽しめます。ホーンズデールからの乗客の便宜を図るため、ブッシュウィックに軽便線から貨物線への接続が建設されました。客車はルックアウト ジャンクションで蒸気機関車と合流し、カーボンデールまで運ばれました。
1907 年、D&H は、ファービューに所有していた 625 エーカー (253 ヘクタール) の土地を、精神異常者のための州立病院の建設のために州に提供しました。州は D&H の土地と 468 エーカー (189 ヘクタール) の農場を統合し、フェアビューの施設は今日まで州立矯正施設 – ウェイマートとして使用されています。(D&H のピクニック パークはファービューと名付けられていましたが、州の施設はフェアビューという名前を使用していました。)
注記
- ^ 1826年に同じく特許を受けた モホーク・アンド・ハドソン鉄道と、1827年春に営業を開始した幌馬車道に転換されたサミット・ヒル・アンド・モーク・チャンク鉄道を除き、3マイルを超える非軍事目的のアメリカ産業革命初期の鉄道は、すべて比較的短い「私有産業事業」（私有地を通る私道）であり、私人によって建設されたため、土地特許や自社の経営許可を超える通行権は必要ありませんでした。しかし、この規則は、最初に建設され、稼働していた鉄道と、2番目に建設され、稼働していた鉄道の両方には当てはまりません。どちらも、採石した石を潮汐の波止場まで運ぶために建設された、3マイル (4.8 km) の鉄道です。フィラデルフィア近郊で最初に特許を取得して最初に建設されたライパー鉄道(1810 年) と、ボストン近郊でグラナイト鉄道(1826 年頃) です。ボストン市では、バック ベイの干潟を埋め立てる数十年にわたる作業を開始した際に、一時的な移動式ケーブルカーの路面電車を使用するなど、すでに 20 年間にわたって鉄道が敷かれた経験がありました。 3番目に運行を開始した、（結局）遅ればせながら特許を得たマウチ・チャンク・アンド・サミット・ヒル鉄道（1827年頃）は、はるかに長く、9マイル（14 km）以上ありました。1847年にバックトラック（戻り線）ケーブル鉄道が登場したことで、最終的には2倍になりましたが、有名なジグザグのスイッチバック線路と、パンサー・クリーク・バレーのさまざまな鉱山から上がる2つのケーブルインクラインによって、数マイルも拡張されました。
- ^ 歴史家の間での鉄道会社の設立日の順位付け、例えば第 1、第 2、第 3 位などは、建設の開始日や完了日など、必ずしも文書化が容易ではないいくつかの事実に関する些細な論争をめぐるアメリカの団体間の些細な相違に陥っています。設立日は、多くの場合、認可を受けることに依存しており、認可を受けるには、場合によっては設立された法人を必要とする権利を申請する会社、または設立の正式な意向書 (法律では暫定的なものになる場合があります!) のみが必要であり、多くの場合、期限切れになるか、設立資金の獲得後に暫定的に法人化される可能性があります。つまり、「どちらが先か」という決定は、しばしば因果関係の難問です。
鉄道は会社の一部ですか。もしそうなら、認可を受けてから法人化しましたか、それとも法人化してから土地譲渡権について立法機関に申請しましたか。それは私有地のみに建設された私鉄だったので、企業以外の認可を必要としなかったのでしょうか (例:リーハイ炭鉱会社が建設した SH&MC 重力石炭鉄道。書籍によると、デラウェア・リーハイ運河には認可がなかったが、3 マイルを超える全長の共同運送鉄道としては疑いなく 2 番目に運行された。)。 マサチューセッツ州クインシーの
Commonwealth Chartered Granite Railroad は、1820 年代に最初に認可され、完成して運行を開始した鉄道であるが、最初に認可、建設、運行されたのは、運河を持ちたいという願望から 1810 年に誕生した質素なLeiper Railroadであり、偶然に、ある種の慰めとして認可を受けた。1827 年に LC&N によって SH&MC が建設される前に、いくつかの小規模鉱山鉄道も「成功した」。) 建設はいつ始まったのか。資金繰りが遅れて完成が遅れたのか。いつ (ついに?!) 運行を開始したのか。実際のところ、1826 年以降、鉄道は交通インフラの開発の必要性に敏感になった国にとって、あらゆる場所で解決策の提案として現れました。これらの組織は、支持者が資金を調達しようとしている間、数年間は名目上 (書類上) しか存在しなかったり、一部の投機家が地域の通行権を確保し、後で売却するための資源として保持したりする見せかけの権力争いであったりすることがよくありました。つまり、このようなランキングは複雑な泥沼のようなもので、どのようにランキング付けしても、どこか間違っている可能性が高いのです。 - ^ それでも、会社設立後10年を超えて存続した鉄道会社には、いくつかの特徴がある。1836年に3つの鉄道会社、グラナイト鉄道、モホーク・アンド・ハドソン鉄道、デラウェア・アンド・ハドソン・グラビティ鉄道がそれぞれ異なる政権下で設立された。親会社の設立が1823年であり、国の歴史上その初期の投資家の数が少なかったことを考えると、これらの鉄道会社が他の2つの鉄道会社に影響を与えた可能性が高い。
- ^ D&HGRR が最初に構想され、サミット ヒル アンド マウチ チャンク鉄道に影響を与えた可能性はありますが、ジョサイア ホワイトはSH&MC をほぼ一定の勾配を持つ荷馬車用の道路として慎重に調査して設計し、1827 年に委員会がプロジェクトを承認すると、リーハイ コール アンド ナビゲーション カンパニーが巧みに設計された荷馬車用の道路床 (1818 年に完成)に鉄蓋付きの木製線路を敷設し、2 番目の鉄道として運行を開始するのにわずか数週間しかかかりませんでした。
- ^ モホーク・アンド・ハドソン鉄道は、エリー運河沿いのループを横切る（長い区間を短縮する）ために建設されました。
- ^ サミットヒル・アンド・モーク・チャンク鉄道は、B&O鉄道と同様に蒸気動力で開業したわけではなく、当初はケーブル鉄道の機能も備えていませんでした。当初は重力鉄道として始まり、ラバが牽引する貨車隊が石炭車を牽引してサミットヒルまでの9マイルを遡りました。ケーブルウインチ、固定エンジン、および復路の線路は、LC&Nが米国初のワイヤーロープ工場を米国に設立した後、アシュリープレーンズを設計するまで追加されませんでした。
脚注
- ^ ショーネシー 1997、6 ページ
- ^ Old Colony Trust Company (1913)。マサチューセッツ州貯蓄銀行にとって債券が合法的な投資である鉄道会社の分析、243 ページ。非公開印刷。
- ^ 「国家登録情報システム」。国家歴史登録財。国立公園局。2010年7月9日。
- ^ abcdアーチボールド、ジェームズ（1847年）。「デラウェア・ハドソン運河会社の社長ジョン ・ワーツへの報告書」アメリカ鉄道ジャーナル。20 ：375-376。
- ^ デラウェア・アンド・ハドソン社 1925年、55ページ
- ^ デラウェア・アンド・ハドソン社 1925年、101ページ
- ^ abcdef Best, GM (1951). 「デラウェア・ハドソン運河会社の重力鉄道」。鉄道・機関車歴史協会紀要(82): 7–22。
- ^ デラウェア・アンド・ハドソン社 1925年、155ページ
参考文献
- デラウェア・アンド・ハドソン社（1925年）。「1世紀の進歩、デラウェア・アンド・ハドソン社の歴史、1823～1923年」ニューヨーク州アルバニー：JBライオン社。OCLC 913056。
- ショーネシー、ジム (1997) [1982]. デラウェア＆ハドソン. シラキュース、ニューヨーク州:シラキュース大学出版局. ISBN 0-8156-0455-6. OCLC 36008594.
さらに読む
- ルース、フィル・ジョンソン（1997年）。『滑車とロープとギア：デラウェア・ハドソン運河会社とペンシルバニア石炭会社の重力鉄道』。ペンシルバニア州ホーンズデール：ウェイン郡歴史協会。ISBN 978-0-9659540-0-6。