Loading article…
北緯39度32分34秒、西経75度43分14秒/北緯39.54278度、西経75.72056度/北緯39.54278度、西経75.72056度
チェサピーク・アンド・デラウェア運河（C&D運河）は、アメリカ合衆国の デラウェア州とメリーランド州にまたがる、デラウェア川とチェサピーク湾を結ぶ、全長14マイル（22.5km ）、 幅450フィート（137.2m ）、 深さ35フィート（10.7m ）の船舶運河である。
17世紀半ば、地図製作者のオーガスティン・ハーマンは、これらの広大な水域が狭い陸地によってのみ隔てられていることに気づいた。1764年には、デルマーバ半島を横断する可能性のある水路の調査が行われたが、その後ほとんど進展はなかった。この構想は1788年に、フィラデルフィアの著名人であるベンジャミン・フランクリンやベンジャミン・ラッシュを含む地域の実業家たちによって再び提起された。
1802年、イングランドとウェールズで運河建設ブームが到来した時期に商業的な事業が始まったにもかかわらず、C&D運河会社がようやく水路の「営業開始」を発表できたのは1829年のことだった。建設費は350万ドル（ 2025年換算で8910万ドルに相当）で、当時としては最も高額な運河プロジェクトの一つとなった。
現在、C&D運河は米国陸軍工兵隊フィラデルフィア管区が所有・運営している。メリーランド州チェサピークシティにあるプロジェクト事務所は、C&D運河博物館とベセル橋灯台も併設している。この運河は、デラウェア川沿いのウィルミントンまたはフィラデルフィアとチェサピーク湾沿いのボルチモア を結ぶルートにおいて、デルマーバ半島を迂回する経路を避けることで、約300マイル（約480キロメートル）の短縮を実現している。
この運河はデラウェア州のランドマークであり、文化的な境界線でもある。州北部の都市化された地域と、地元で「ロウアー・デラウェア」として知られる南部の農村地域との境界とみなされており、デルマーバ半島の非公式な北限を区切っている。
17世紀半ば、プラハ出身の地図製作者で、オランダの使節を務めた経験を持つアウグスティン・ヘルマンは、デラウェア川とチェサピーク湾という二つの大きな水域が、狭い陸地によってのみ隔てられていることに気づいた。ヘルマンは、この二つの水域を結ぶ水路を建設することを提案した。
行動が起こされるまでには1世紀以上が経過した。1764年、デルマーバ半島を横断する可能性のある水路の調査が行われた。その一つは、ペンシルベニア州フィラデルフィア出身のクエーカー教徒、トーマス・ギルピン・シニアによって提案され たもので、彼はアメリカ哲学協会の他の会員とともに、チェサピーク湾からフィラデルフィアまでの輸送距離を短縮する水路を求めていた。彼は、現在のメリーランド州ミリングトンのチェスター川とデラウェア川を結ぶ、デルマーバ半島を横断する運河を提案した。彼はミリングトンとその周辺を中心に39エーカー（16ヘクタール）の土地を購入したが、運河が実現するまでには数十年を要した。
この構想は1788年に、フィラデルフィアの著名人であるベンジャミン・フランクリンやベンジャミン・ラッシュを含む地域の実業家たちによって再び提起された。この運河が建設されれば、フィラデルフィアとボルチモア間の水路は約300 マイル（500キロ）短縮されることになる。
1802年、メリーランド州、デラウェア州、ペンシルベニア州の議会の決定を受けて、商人であり銀行家でもあるジョセフ・タットナルを社長とするチェサピーク・アンド・デラウェア運河会社が設立された。[ 1 ]その後、さらに調査が行われ、1804年にベンジャミン・ラトローブの指揮のもと運河の建設が始まった。[ 1 ]この工事には、デラウェア州のクリスティーナ川とメリーランド州ウェルチポイントのエルク川を結ぶ14基の閘門が含まれていたが、資金不足のため2年後にプロジェクトは中止された。
運河会社は1822年に再編成され、新たな調査の結果、建設再開には200万ドル以上の資金が必要であることが判明した。最終的に、ペンシルベニア州が10万ドル、メリーランド州が5万ドル、デラウェア州が2万5000ドルの株式を購入した。連邦政府は45万ドルを投資し、残りは一般からの出資で賄われた。
1823年と1824年、アメリカ陸軍工兵隊は運河会社にとって非公式ながらも重要な役割を果たし、運河ルートの決定を支援するために2人の上級将校を派遣した。工兵将校と2人の民間技師は、ニューボルド・ランディング港（現在のデラウェア・シティ）から西へ、メリーランド州のエルク川の支流であるバック・クリークまで延びる、4つの閘門を備えた新しいルートを推奨した。
運河の建設は1824年4月に再開され、数年後には約2,600 人の作業員が溝から土を掘り出し、運び出していた。労働者たちはつるはしとシャベルを手に、この巨大な建設作業に懸命に取り組み、平均日給は75 セントだった。運河の計画ルート沿いの湿地帯は、工事の進行に大きな障害となった。作業員たちは「溝」の柔らかい斜面に沿って絶えず地滑りと格闘した。C&D 運河会社がようやく水路の「営業開始」を発表できたのは1829年のことだった。建設費は350 万ドル[ 2 ]で、当時としては最も高額な運河プロジェクトの一つとなった。
1825年、ベンジャミン・ライトの働きかけにより、運河会社はルートの測量と難関の東部区間の建設を担当していた主任技師ジョン・ランデル・ジュニアを解雇した。ランデルは契約違反で会社を訴え、1834年に陪審はランデルに226,885.84ドル（2025年換算で7,317,068ドル）の賠償金を命じた。これは当時としては莫大な金額だった。運河会社は上訴し、最高裁判所まで上訴したが、判決は維持された。会社は判決金の支払いを回避しようとしたが、メリーランド州とデラウェア州の両州議会は、運河会社に5年以内に債務を返済することを義務付ける法案を可決した。巨額の賠償金は会社を破産寸前に追い込んだ。[ 3 ] [ 4 ]
チェサピーク湾とデラウェア川は、全長約14マイル（23km ） 、水深10フィート（3m ） 、水面幅66フィート（20m） 、水路底幅36フィート（11m）の航路で結ばれました。デラウェア州サミットには、橋台間250フィート（76m）の「ディープカット」を横断する屋根付きの木造橋が架けられていました。橋床は水路底から90フィート（27m）の高さにありました。木造の旋回橋も3つ、運河を横断していました。水路の様々な水位を船舶が通過できるように、デラウェア州デラウェアシティとセントジョージズ、そしてチェサピークシティに2つの閘門が建設されました。それぞれの閘門は長さ100フィート（30m ） 、幅22フィート（6.7m ）でしたが、最終的には長さ220フィート（67m ） 、幅24フィート（7.3m ）に拡張されました。
ラバと馬のチームが、貨物船や旅客船、スクーナー、スループ船を運河で牽引した。積荷には、木材、穀物、農産物、魚、綿花、石炭、鉄、ウイスキーなど、日常生活に必要なあらゆるものが含まれた。やがて、水路で貨物を輸送するために定期船が設立された。エリクソン・ラインはボルチモアとフィラデルフィア間を運航し、1940年代まで運河で旅客と貨物の輸送を続けた。貨物輸送量は1872年にピークを迎え、130万トン以上が 運河を通過した。
デルマーバ半島の北端を横断する航路沿いには、少なくとも6つの灯台があり、運河を通過するはしけやその他の船舶が橋や閘門に近づくと警告を発していた。これらの小さな木造灯台には、赤いランタンが頂上に取り付けられていた。[ 6 ]
エリクソン・ラインの蒸気船は、当初は貨物専用の蒸気船として建造されましたが、旅行需要の増加に伴い、1876年のフィラデルフィア万国博覧会の際に旅客船に転換しました。エリクソン・ラインを運営していたボルチモア・アンド・フィラデルフィア汽船会社は、貨物設備に加えて70～80室の客室を備えた船を建造し、内装を施しました。その結果、これらの船は100トン未満から600トン以上に成長し、ボルチモアからフィラデルフィアへの旅行を大幅に増加させました。エリクソン・ラインは、最初の船であるエリクソン号にちなんで名付けられました。エリクソン号は、チェサピーク・アンド・デラウェア運河用に特別に設計された船に搭載されたスクリュープロペラを開発したジョン・エリクソンにちなんで名付けられました。エリクソン号は、フィラデルフィアのリーニー・アンド・ニーフィー造船所でアンソニー・グローブス・ジュニアによって建造されました。 1843年に完成したこの船は、全長78フィート（24メートル）、重量80トンでした。 1844年にノア・F・アイルランド船長の指揮の下、エリクソン・ラインは操業を開始した。エリクソン・ラインはボルチモアのライトストリート第1埠頭から75年間操業し、30隻の登録蒸気船で水路全体の旅客と貨物の需要に応えた。エリクソン・ラインの成功は運河に有用性と繁栄をもたらし、その成長とチェサピーク・デラウェア運河の大西洋深水路協会との接続を通じて貿易の拡大を促進した。[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]
閘門における水の損失は、初期段階から問題となっていた。チェサピーク・シティで船が閘門を通過する際、満水状態の閘門に相当する量の水が運河の下流部に流出していた。この損失に加え、運河の堤防からの漏水や通常の蒸発も加わり、プロジェクトの上流部に水を汲み上げる手段を考案する必要が生じた。
1837年にバッククリークから水を汲み上げるために蒸気ポンプが購入され、1852年にはチェサピークシティのポンプ小屋に蒸気機関と大型水車が設置された。直径39フィート（12メートル） 、幅10フィート（3メートル）の鉄と木製の水車には、回転すると水が満たされる12個の樋があり、水はハブから溢れて水路を通って最上部の水路に流れ込んだ。1854年までに2台目の蒸気機関が使用されるようになった。2台の150馬力（110kW ）の機関は、1分間に170トンの水を水路に汲み上げながら、1日に8トンの石炭を消費した。水車と蒸気機関は1920年代半ばまで継続的に使用された。[ 10 ]
19 世紀を通じて、運河の利用形態は変化し続け、ニューキャッスル・アンド・フレンチタウン有料道路と鉄道が唯一の主要な競合相手となった。蒸気機関の登場により、より大型で喫水が深い船舶が運河を利用できるようになったが、それらは制限的な閘門を通過できなかった。20世紀初頭には、 運河の交通量の減少と運営・修繕費の増加により、運河の収益は減少した。より大きく、より広く、より深い水路が必要であることは明らかだった。
しかし当時、既存の運河を改良することについてはほとんど検討されなかった。代わりに、少なくとも6つの新しい運河ルートを検討する新会社が設立されたが、この問題を調査するために任命された委員会や諮問機関は計画について合意に至らなかった。1906年、セオドア・ルーズベルト大統領は、運河を「自由で開かれた水路」に転換することの実現可能性について報告する新たな委員会を任命した。
1919年、連邦政府は250万ドルでこの運河を買収し 、「デラウェア川からチェサピーク湾、デラウェア州、メリーランド州に至る沿岸内水路」と命名した。買収には、ペンシルベニア鉄道が所有していた6つの橋と鉄道橋も含まれていた。これらは1920年代に、4つの垂直昇降式橋と新しい鉄道橋に架け替えられた。
水路の運営、維持、改良の責任は、米国 陸軍工兵隊ウィルミントン地区に割り当てられた。1920年代半ば、デラウェアシティの東側の入口を数マイル南のデラウェア州リーディポイントに移設する工事が始まった。すべての閘門（デラウェアシティの閘門を除く）が撤去され、水路は水深12フィート（3.7メートル） 、幅90フィート（27.4メートル）の海面水位水路に改造された。これらの改良には1,000万ドルの費用がかかった。新しい東側の入口に2つの石造りの突堤が1926年に完成した。デラウェアシティに残る唯一の閘門（木製の基礎の上に石造りの構造物があり、床は木製）[ 11 ]は、最終的に保存され、1975年に国家歴史登録財に登録された。[ 5 ]
「新しい」運河は1927年5月に盛大に開通したが、その一方で、より大型の船舶に対応するためのさらなる拡張計画も進められていた。フィラデルフィア管区は1933年に運河の運営を引き継いだ。1935年から1938年にかけて、水路は再び改良され、水深は27フィート（8.2メートル） 、幅は250フィート（76.2メートル）に拡張され、費用は約1300万ドルに上った。このプロジェクトには、エルク川からプールズ島までのチェサピーク湾上流部に、水深27フィート（8.2メートル） 、幅400フィート（121.9メートル）の連邦航路を約26マイル（41.8キロメートル）にわたって設けることも含まれていた。
長年にわたり、運河を利用する船舶のサイズとトン数が増大し続けるにつれて、事故や一方通行の交通規制により運河の容量が逼迫した。1938年から1950年の間だけでも、8隻の船舶が橋に衝突した。1954年、米国議会は運河の幅を450フィート（137.2メートル） 、深さを35フィート（10.7メートル）に拡張することを承認した。1960年代に始まったこれらの改良は、1970年代半ばに完了した。[ 12 ]
運河の浚渫と拡幅が進むにつれて、運河を横断する高速道路交通に対応するための新しい橋も必要となった。セント ジョージズとチェサピークシティにあった2つの機械式昇開橋は船舶の衝突で倒壊し、1940年代に高架道路橋に架け替えられた（前者のセント ジョージズ橋は、1995年に開通した新しいウィリアム・V・ロス・ジュニア上院議員橋によって大部分が迂回されている）。その他2つの高架車両交通橋、 1960年のサミット橋と1968年のリーディポイント橋は、1954年の改良事業の一環として建設された。
1966年には、陸軍工兵隊によって新たな鉄道昇開橋（チェサピーク・アンド・デラウェア運河昇開橋）が完成し、ペンシルベニア鉄道に引き渡され、運河を横断する貨物輸送に利用されるようになった。鉄道橋とサミット橋は、完成当時、アメリカ鉄骨構造協会によって同種の橋梁の中で最も美しい橋として認められた。
1927年に近代的な海面運河が開通した後、陸軍工兵隊が運用するパイロットボートが水路の両端で活動し、1隻はデラウェア川のリーディポイントに、もう1隻はメリーランド州のエルク川のタウンポイントに配置されました。これらの巡視艇は入港する船舶を出迎え、交通状況を確認し、巡回を行い、時には救助活動も行いました。しかし、閉回路テレビ、レーダー、無線通信の進歩により、運河にも近代化が進み、入港する船舶を出迎えるなどの作業は不要になりました。1968年11月19日、巡視艇の業務は廃止され、近代的な集中管理技術がその任務を引き継ぎました。[ 13 ]
今日の運河は、海面レベルに整備された電子制御式の近代的な商業水路であり、ボルチモア港への北側の海上玄関口としての役割を果たしている。
1933年以来、陸軍工兵隊フィラデルフィア管区は、メリーランド州チェサピークシティの運河南岸にある2階建ての白い木造建築物から、運河と高速道路の橋梁の運営を管理している。貨物船、タンカー、コンテナ船（すべてシーウェイマックス級まで）、タグボートに曳航されたはしけ、そして無数のレジャーボートが絶え間なく行き交う。管制官は、最先端の光ファイバーとマイクロ波リンクを通して、閉回路テレビと無線システムを使用し、水路を通る商業交通を監視し、安全に輸送している。
外洋航行船の操縦には高度な航海技術が必要であり、強い潮流や悪天候はリスクをさらに高めます。運河、デラウェア川・湾、チェサピーク湾を通過する貿易船には、米国沿岸警備隊認定の水先案内人が必須です。多くの海運会社は、デラウェア川・湾水先案内人協会またはメリーランド州水先案内人協会に所属する水先案内人を利用しています。
通常、デラウェア川およびデラウェア湾の水先案内人は、デラウェア州ルイスを通過してデラウェア湾に入る船に乗り込み、湾内を航行して運河に入り、チェサピーク・シティまで船を誘導します。その後、メリーランド州の水先案内人が引き継ぎ、チェサピーク湾を通ってメリーランド州ボルチモアまたはアナポリスまで船を航行させます。東行きの船の場合は、この手順が逆になります。チェサピーク・シティでは「水先案内人の交代」が行われ、水先案内船は停止することなく航行を続ける船の横に並んで操縦します。水先案内人は、船のタラップ、水先案内用のはしご、または左舷の入口を使って乗降します。
メリーランド州チェサピークシティにあるC&D運河博物館は、アメリカ陸軍工兵隊が運営しており、水車とポンプエンジンを備えた運河の旧ポンプ小屋を利用しています。博物館では、運河の歴史と運用について紹介しています。テレビモニターを通して運河を航行する船舶の最新の位置情報を確認することもできます。入場は無料で、祝日を除く月曜日から金曜日まで年中無休で開館しています。
高さ30フィート（9.1メートル）のベセル橋灯台の実物大レプリカが、博物館から歩いてすぐの陸軍工兵隊の敷地内に設置されている。この灯台は、1927年の運河改修工事で海面と同じ高さになる以前、船舶に閘門や橋の存在を知らせるために使われていた。
以下は、チェサピーク・デラウェア運河を南北方向および南北方向に横断する地点です。
注記
情報源
この記事には、米国陸軍工兵隊のチェサピーク・デラウェア運河に関するパブリックドメインの資料が含まれています。さらに読む
