ビルマ鉄道

ビルマ鉄道
タイ、カンチャナブリ県のクウェーヤイ川に架かる鉄道橋。
概要
その他の名前	死の鉄道 ナムトク線 シャム・ビルマ鉄道 タイ・ビルマ鉄道
ネイティブ名	泰緬連接鉄道 (日本語)
ロケール	タイのバンポンからビルマのタンビュザヤットまで
テルミニ	ノンプラドゥックジャンクション ナム・トク・サイ・ヨーク・ノイ
以前のつながり	ナム トック サイ ヨク ノイ –タンビュザヤット
サービス
タイプ	ヘビーレール
オペレーター	タイ国鉄
歴史
開始	1942–1947
オープン	1943年10月25日 （1943年10月25日）
構築者	捕虜と民間労働者
閉鎖	1947年2月1日 ( 1947-02-01 )
再開	1958 年 7 月 1 日(ノン プラドゥック – ナム トック) ( 1958-07-01 )
テクニカル
行の長さ	415 km (258 マイル)
軌道ゲージ	1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ[1]
ルートマップ 伝説 タイ国鉄 ノンプラドゥク ノンプラドゥクジャンクション タイ国鉄 バンポンマイ サ・コシ・ナライ ルク・ケ タ・ルア・ノイ タ・ムアン カンチャナブリ クウェーヤイ橋 クワイ川の鉄橋 カオパン チュンカイ捕虜収容所 王蘭 王 燕 タ・ポン バン・カオ タ・キレン ラムサム 愛ヒット タムクラセー橋 ワンポー高架橋 ワン・ポー ワン・ヤイ タサオ捕虜収容所 ナムトク （タサオ） ナム・トク・サイ・ヨーク・ノイ とんちゃん タンピ ヘルファイアパス ヒン・トク カンニュ サイヨク キンサイヨーク リン・ティン クイ・ヤエ ヒンダット プランカシ ヨンティ タ・カヌン ナムチョンヤイ マヨ タムロン・パト クロエン地方 クリコンタ こんこいた ティモンタ シモニテア ニ・テア ソンクライ チャウンガラヤ スリーパゴダパス タイ–ビルマ国境 パヤタンズ・トゥアン アウンガナウン レゲ キョンダウ ラワ アパロン橋 アパロン アパレイン メザリ カミ・メザリ ロンシ タウンズン タンバヤ捕虜収容所 タンバヤ アナンクウィン ミエタウ ベケタウン タンイン レトポー こんのき ラバオ テトカウ ワガレ シン・タンビュザヤット ミャンマー鉄道 タンビュザヤット ミャンマー鉄道

ビルマ鉄道は、タイのバンポンとビルマ（現在のミャンマー）のタンビューザヤットを結ぶ全長415kmの鉄道で、サイアム・ビルマ鉄道、泰緬鉄道などとも呼ばれている。あるいは死の鉄道とも呼ばれている。1940年から1943年にかけて、日本軍に拉致され強制労働させられた東南アジアの民間人と、捕虜となった連合国軍兵士の小集団によって建設され、第二次世界大戦のビルマ戦役で兵士と武器を補給した。これにより、タイのバンコクとビルマのラングーンを結ぶ鉄道が完成した。日本政府が使用した名称は泰緬連接鉄道であり、タイ・ビルマを結ぶ鉄道を意味する。

死の鉄道建設のため、少なくとも25万人の東南アジアの民間人が強制労働を強いられ、9万人以上の民間人が建設中に亡くなったほか、連合軍兵士約1万2千人が死亡した。鉄道のタイ側で働いていたのはタミル人、マレー人、そして少数ながらマラヤ出身の中国人民間人だった。^[2]

これらの民間人のほとんどは、1943年10月以降「休息キャンプ」に移され、戦争が終わった後も連合軍捕虜が避難するのを見守りながらキャンプに留まりました。生存者は1947年もキャンプで暮らしていました。彼らはイギリス国民で、食料や医療を受けられず、マラリア、赤痢、栄養失調で死に続けました。彼らは鉄道の試練を生き延びたが、「休息キャンプ」で死んだのです。東南アジアの犠牲者には補償や賠償は提供されていません。^{[3] [4] [5]}

鉄道の大部分は戦争直後に解体された。タイ国内の路線のうち最初の130キロメートル（81マイル）のみが残り、列車はナムトクの北までまだ走っている。

ビルマとタイを結ぶ鉄道ルートは、スリーパゴダ峠を越え、タイのクウェー・ノイ川の渓谷に沿っており、1885年にはすでにビルマのイギリス政府によって調査が行われていたが、提案された路線は、多くの川に分断された丘陵のジャングル地帯を通るため、実行が困難すぎると考えられていた。^[6]

タイは第二次世界大戦勃発時には中立国だった。1941年12月8日、日本はタイに侵攻し、タイはすぐに降伏した。^{[7] [8]}タイは同盟を受け入れることを余儀なくされ、^[9]シンガポール攻撃の拠点として利用された。^[10]

1942年初頭、日本軍はビルマに侵攻し、イギリス軍はすぐに降伏した。日本軍はビルマの部隊に補給するために海路に頼り、マレー半島を迂回し、マラッカ海峡とアンダマン海を通って補給物資と兵士をビルマに運んだ。このルートは連合軍の潜水艦の攻撃に対して脆弱であり、特に1942年6月のミッドウェー海戦で日本軍が敗北した後はそれが顕著だった。マレー半島を迂回する2,000マイル (3,200 km) の危険な海路を避けるには、バンコクからラングーンまでの鉄道が実現可能な代替案と思われた。^[11]日本軍はこのプロジェクトを1942年6月に開始した。^[12]

この計画は、タイのバンポンとビルマのタンビューザヤットを結び、双方の既存の鉄道と接続することを目的としていた。ルートはタイとビルマの国境にあるスリーパゴダ峠を通るものだった。鉄道の69マイル（111 km）はビルマ側、残りの189マイル（304 km）はタイ側だった。飛行場とインフラの予備工事の後、1942年9月16日にビルマとタイで鉄道の建設が始まった。^{[13] [14]}完成予定日は1943年12月だった。^{[15]線路や}枕木などの建設資材の多くは、マラヤの 連邦マレー州鉄道網の解体された支線と東インドの さまざまな鉄道網から運ばれた。^{[16] [17] [18]}

鉄道は予定より早く完成した。1943年10月17日、ビルマから強制的に移送された民間人の集団は南方への作業を開始することを余儀なくされ、北方で作業していたタイから連れてこられた民間人の集団と合流した。線路の2つの区間は、スリーパゴダ峠の南約18km (11マイル) のコンコイタ(現在のカンチャナブリ県サンクラブリ郡ケーンコイタ) にある263キロ地点で合流した。^[19] 10月25日は祝日と宣言され、この日が線路の開通式に選ばれた。^{[20] [21]}日本人スタッフはタイのノンプラドゥックからビルマのタンビューザヤットまで列車C56 31で移動した。合流地点には司令官の石田栄熊将軍によって銅の釘が打ち込まれ、記念碑が除幕された。^[21]

日本軍は戦争中、この鉄道で50万トンの貨物を輸送した^{[要出典] 。少なくとも1,000人の労働者を収容する建設キャンプが、路線の5～10マイル（8～17 km）ごとに設置された。 [22] [23]}労働者は必要に応じて鉄道線路を上下に移動された。^[24]建設キャンプは、竹の棒で建てられた茅葺き屋根の開放型兵舎で構成されていた。兵舎の長さは約60メートル（66ヤード）で、土間の両側に地面から持ち上げられた寝台があった。各兵舎には200人が収容され、各人に2フィートの幅の居住・睡眠スペースが与えられた。キャンプは通常、キャンプが位置するキロメートルにちなんで名付けられた。^[25]建設期間中の最悪の月は「スピード」と呼ばれていた（1943年春半ばから10月中旬）。^{[26] [27]}

第二次世界大戦後1年以内に、イギリスは破産に直面しながらも、ビルマ、マレー、シンガポール、海峡植民地を奪還した。1946年1月16日、イギリスはニッキ（ニー・テア）とソンクライ間の4キロの線路を撤去するよう日本軍捕虜に命じた。^{[28] [29]}タイとビルマの鉄道は、シンガポールにおけるイギリスの権益を守るため再び分断されることとなった。^[28]その後、ビルマ区間の鉄道は順次撤去され、レールはモーラミャインに集められ、路盤はジャングルに戻された。^[28]

1946年10月、同線路のタイ部分はタイ政府に125万ポンド（5000万バーツ、2023年の価値で6549万3000米ドルに相当）で売却された。^{[30] [31]}この資金は、鉄道建設中に日本が盗んだ資材を近隣諸国や植民地に補償するために使用された。^[30] 1947年2月1日、コンコイタ近くの橋が崩落したため、視察中のタイの運輸大臣モムルアン・クリ・デチャティウォンを含む2人が死亡した 。[ 32 ] ^{[ 33]事故後、同線は}ナムトクで終了し、残りの部分を線路の復旧に再利用することが決定された。^[34]

戦後、鉄道は劣悪な状態にあり、タイ王国鉄道システムで使用するために再建が必要でした。1949年6月24日、カンチャナブリーからノンプラドゥック（タイ語：หนองปลาดุก）までの区間が完成しました。1952年4月1日、次の区間であるワンポー（ワンポー）までの区間が完成しました。イギリス軍の空襲により崩壊した橋の2つの湾曲したスパンは、戦後の賠償の一環として日本から提供された角張ったトラススパンに置き換えられ、現在見られる象徴的な橋が誕生しました。最終的に、1958年7月1日、鉄道はナムトック（タイ語：น้ำตก、「滝」、近くのサイヨークノイ滝を指す）まで完成しました。現在使用されている区間は約130km（81マイル）です。この路線はナム・トク・サイヨーク・ノイの先で廃止された。^{[34] [29]}鉄レールは回収され、バンスー操車場の拡張、バンコク-バンパチジャンクションの複線の補強、トゥンソンジャンクションからトランまでの線路の修復、ノンプラドゥク-スパンブリー支線とバントゥンポー-キリラットニコム支線の建設に再利用された。廃止された路線の一部は遊歩道に改造されている。^[35]

1990年代以降、鉄道を完全に再建するさまざまな提案がなされてきたが、2021年現在、^{[アップデート]}これらの計画は実現していない。クウェー渓谷の上流部は現在ワチラロンコンダムによって水没しており^[21]、周囲の地形は山岳地帯であるため、タイとビルマを鉄道で再接続するには大規模なトンネル工事が必要になるだろう。

800人の朝鮮人を含む12,000人の日本兵が、鉄道の技術者、警備員、捕虜や民間労働者の監督者として雇用された。日本兵の労働条件は捕虜や民間労働者よりもはるかに良好であったが、約1,000人（8％）が建設中に死亡した。日本兵は連合軍捕虜や東南アジアの民間人の運命に無関心で残酷だったと多くの人が記憶している。鉄道労働者の多くは、無慈悲で思いやりのない警備員の矢面に立たされた。残酷さは、極端な暴力や拷問から、軽い体罰、屈辱、無視まで、さまざまな形をとることがあった。^[36]

18万人以上の東南アジアの民間人が死の鉄道で働くよう強制的に徴用された。英国占領下の民間人に関する記録が限られていたため、人身売買された個人の名前と家族の記録は不完全で不十分であった。ジャワ人、マレー・タミル人、ビルマ人、マレー系中国人、タイ人、その他の東南アジア人が日本帝国軍によって人身売買され、鉄道建設作業中に死亡した。 ^{[37] [38] [3]}鉄道建設の初期段階では、ビルマ人とタイ人はそれぞれの国で雇用されたが、募集された労働者の数は不十分であった。マラヤでは、日本軍将校によって農園の家族が子供を鉄道に送るよう強制され、若い健康な男性が誘拐されて鉄道に人身売買されることが多かった。

1943年初頭、日本軍はマラヤ、シンガポール、オランダ領東インドで労働者を募集し、高給、短期契約、家族向け住宅を約束した。しかし十分な数の労働者が集まらなかったため、日本軍はより暴力的な手段に訴え、特にマラヤで子供を含む民間人を一斉に捕らえて投獄した。^[39]約9万人のビルマ人と7万5千人のマラヤ人が鉄道で働いた。^[37] 10万人以上のマラヤ系タミル人がこのプロジェクトに投入され、約6万人が死亡した。^{[40] [41]東南アジアの労働者は、}チュムポンからクラブリまでのクラ地峡鉄道と、ペカンバルからムアロまでのスマトラまたはパレンバン鉄道の建設に使用された。^[42]死の鉄道の完成後に線路の維持管理を任された人々は、劣悪な生活環境と連合軍の爆撃の増加に苦しんだ。^{[43] [44]}

捕虜となったイギリス兵をシンガポールのチャンギ刑務所や東南アジアのその他の捕虜収容所から北方へと移動させる動きは、1942年5月に始まった。^[15] 1942年6月23日、600人のイギリス兵がタイのノンプラドゥック収容所に到着し、鉄道沿いの労働収容所への中継キャンプとなる収容所を建設した。^{[45] [46]} ビルマへ向かう最初の捕虜である3,000人のオーストラリア人は、 1942年5月14日にシンガポールのチャンギ刑務所を出発し、海路、鉄道の北端の終点タンビューザヤット（ビルマ語でသံဖြူဇရပ် 、英語では「ティン・シェルター」）近くまで旅をした。彼らは1942年10月に鉄道建設を始める前に、当初は飛行場やその他のインフラ整備に取り組んだ。タイでは、1942年6月に3,000人のイギリス兵がチャンギから列車で出発し、鉄道の南端であるバンポンに向かった。 ^[47]建設が進むにつれて、捕虜となったイギリス兵の一部がシンガポールやオランダ領東インドから連行された。^{[48] [49]}

民間労働者の記録は、この地域の戦前と戦後の植民地化の間に保管された出生と死亡の記録に制限があったため、残っていない。ある兵士は「彼らは、厳しく、懲罰的で、狂信的で、しばしば死に至る社会システムの底辺にいた」と語った。^[50]ビルマ鉄道での生活と労働条件は、虐待、病気、飢餓など、しばしば「恐ろしい」と表現された。

捕虜収容所での生活は、ジャック・ブリッジャー・チョーカー、フィリップ・メニンスキー、ジョン・メニー、アシュリー・ジョージ・オールド、ロナルド・サールなどの芸術家によって、大きな危険を伴いながら記録された。人間の髪の毛はブラシとして、植物の汁や血は絵の具として、トイレットペーパーは「キャンバス」としてよく使われた。彼らの作品のいくつかは、日本の戦争犯罪者の裁判で証拠として使われた。現在、その多くはオーストラリア戦争記念館、ビクトリア州立図書館、ロンドンの帝国戦争博物館に所蔵されている。

イギリス軍の観点からの記述の1つに、ジョン・コーストの『死の鉄道』がある。これは1946年に初版が出版され、2014年に新版が再出版された。^[51]コーストの著作は、一部の日本兵と韓国人看守の残虐性と他の人々の人間性についての詳細さで知られている。また、生活や労働条件、そしてシンガポールを離れた後に多くの捕虜が住むようになったタイの町や田舎の文化についても記述している。コーストはまた、逆境に直面した兵士たちの友情、娯楽、ユーモアについても詳しく述べている。^[51]連合軍の兵士には、ギターやアコーディオンを演奏したり、グループで歌をリードしたり、収容所のコメディアンにジョークや寸劇を頼んだりするなど、民間人よりも多くの自由が与えられることが多かった。

鉄道が完成すると、イギリス兵のほとんどは病院や移住キャンプに移され、そこで整備作業員として働いたり、日本に送られたりした。整備キャンプでは娯楽が盛んになり、竹やアタップ（ヤシの葉）で作った劇場が建てられ、舞台装置、照明、衣装、メイクが考案され、ミュージックホール、バラエティショー、キャバレー、演劇、ミュージカルコメディ、さらにはパントマイムなど、さまざまな娯楽が作られた。これらの活動には、多数の兵士が俳優、歌手、ミュージシャン、デザイナー、技術者、女形として関わった。

ビルマ鉄道建設は日本がアジアで犯した戦争犯罪とみなされている。^{[52] [53]}

栄養失調や身体的虐待に加え、マラリア、コレラ、赤痢、熱帯性潰瘍もビルマ鉄道労働者の死亡の一般的な要因であった。^[14]最も多くの死傷者を出した労働者は、マラヤやミャンマー出身のビルマ人、インド系タミル人、そして多くのジャワ人であった。^[37]

オランダの捕虜や抑留者の死亡率が英国やオーストラリアの捕虜や抑留者に比べて低かったのは、オランダ領東インドで捕虜となった人員や民間人の多くがその地で生まれ、長期滞在者であり、ユーラシア系の血を引いていたためであると考えられている。そのため、彼らは他の西側連合軍人よりも熱帯病に対する抵抗力が強く、環境への順応性も高かった。

囚人のグループによって受けた医療の質は大きく異なっていた。一つの要因は、多くのヨーロッパ人やアメリカ人の医師が熱帯病の経験がほとんどなかったことだった。例えば、熱帯医学の豊富な経験を持つ医師3人を含む400人のオランダ人囚人のグループでは、死者は一人も出なかった。熱帯地方での経験を持つオランダ人医療将校アンリ・ヘッキング中尉が配属された190人の米軍人からなる別のグループでは、死者はわずか9人だった。450人の米軍人からなる別のグループでは、100人が死亡した。^[55]

建設作業に従事した連合軍将校の体重減少は、下士官兵よりも平均9～14kg（20～30ポンド）少なかった。^[56]より孤立した地域の労働者は、他の地域よりもはるかに高い死亡率に見舞われた。^[56]

第二次世界大戦の終わりに、111人の日本軍将校が鉄道建設中の残虐行為について戦争犯罪で裁判にかけられ、そのうち32人が死刑を宣告された。 ^[57]最も重要な裁判は参謀本部に対するものであった。ビルマ鉄道の総司令官、石田栄熊中将は懲役10年の判決を受けた。彼の部下であった中村茂雄大佐、石井民江大佐、柳田正一中佐は死刑を宣告された。千田外松少佐は懲役10年の判決を受けた。^[58] ソンクライの鉄道建設を監督した中尉の阿部弘は、1,600人のイギリス人捕虜のうち600人がコレラなどの病気で死亡した事件で^[59] 、 B/C級戦犯として死刑判決を受け、後に終身刑に減刑された。彼は11年間服役した。^{[60] [61]}

この路線の重要な特徴は、当時メークロン川の一部として知られていた川の区間に建設された橋梁277である。川のタイ側のルートの大部分は、クウェー・ノイ川（タイ語：แควน้อย：khwae ( แคว )、「小川、川」または「支流」、noi ( น้อย )、「小さい」）の渓谷に沿っていた。Khwaeは、英語ではkwai ( น้อย )、またはタイ語で「バッファロー」とよく間違って発音されていた。このことから、英語圏では「クウェー川」という名前が生まれた。 1960年に、この橋の下を通るメークロン川の部分は、クウェー・ヤイ（タイ語：แควใหญ่、「大きな支流」）と改名されました。

1942年10月26日、イギリス軍捕虜が橋の建設のためにタマルカンに到着した。当初はフィリップ・トゥージー大佐率いる1,000人の捕虜が橋の建設に携わった。^[62] 1943年2月には1,000人のオランダ人捕虜がタマルカンに加わった。^[63]中国人、マレー人、タミル人の民間人も橋の建設に携わった。^[64]

クウェーヤイ川にかかる最初の木造鉄道橋は 1943 年 2 月に完成し、その後すぐに 1943 年 6 月に、より近代的な鉄筋コンクリート橋が完成しました。両方の橋は川を北北東から南南西方向に渡っていました。鉄筋コンクリート橋は、1942 年に日本軍がジャワ島から持ち込んだ 11 の曲線トラス橋スパンで構成されていました。これが現在も残っている橋です。

1945年、悪天候のため予定されていた米軍の攻撃が中止された。1945年2月13日、2つの橋はイギリス空軍の航空機により爆撃された。^[65]強制労働者が橋を修復し、4月には木製の橋が稼働していた。1945年4月3日、アメリカ空軍の リベレーター攻撃により木製の鉄道橋が損傷した。^[66]修復作業は継続され、5月末には両方の橋が再び稼働した。1945年6月24日、イギリス空軍は鉄道橋を破壊し、戦争の残りの期間、鉄道線は使用不能となった。^[67]

モールメインとマルタバンの間の川を渡る鉄道橋が建設されなかったため、この鉄道線はビルマの鉄道網と完全にはつながっていなかった。

テナセリム丘陵のヘルファイア峠は鉄道上で最大の岩切り道であり、中国人、タイ人、マレー人、タミル人の民間人捕虜と連合軍兵士によって適切な建設用具もなしに人里離れた場所に建設された。

1946年、^[77]連合軍戦死者のほとんどの遺骨は、旧収容所、墓地、鉄道沿いの孤立した墓地から公式の戦争墓地に移されました。^[78]

1950年代、東南アジアの民間人の死者の集団墓地は、鉄道沿いや旧休憩所のそばから掘り起こされ、タイのバンタイにある仏教寺院ワット・タウォン・ワララムに再埋葬された。埋葬地の上には仏塔が建てられ、死者を追悼するために中国語とタミル語の銘板が立てられた。この場所に埋葬された数千人の民間人の名前は不明である^{[79] [80]。}

英連邦戦争墓地委員会（CWGC）が管理する3つの墓地は、ビルマ鉄道で亡くなった連合国軍人のためのものである。^[78] カンチャナブリ市のカンチャナブリ戦争墓地には、6,982人の連合国軍人の墓があり、その内訳はイギリス人3,585人、オランダ人1,896人、オーストラリア人1,362人、英領インド軍（イギリス軍将校を含む）12人、ニュージーランド人2人、デンマーク人2人、カナダ人8人である。^{[81] [82] [83]}

カンチャナブリ墓地の記念碑にはイギリスインド軍の他の11名の名前が記載されており、これらのインド人将校は近くのイスラム教徒の墓地に埋葬されている。^[84]

ミャンマー（ビルマ）のモーリメインから南に65キロのタンビューザヤットにあるタンビューザヤット戦争墓地には、ビルマ側の戦線で亡くなった3,617人の兵士の墓がある。内訳はイギリス人1,651人、オーストラリア人1,335人、オランダ人621人、イギリス領インド軍（イギリス軍将校を含む）15人、ニュージーランド人3人、カナダ人1人である。^{[81] [82]}

カンチャナブリ近郊のチュンカイ戦争墓地には、さらに1,693の連合軍の戦没者墓地があり、そのうち1,373はイギリス軍、314はオランダ軍、6はイギリス軍インド軍（イギリス軍将校を含む）である^{[81] [82]。}

アメリカ軍人らの遺体は本国に送還された。鉄道作業に従事させられた668名の米軍人のうち133名が死亡した。この中にはUSSヒューストンやテキサス陸軍州兵第131野戦砲兵連隊の隊員も含まれていた。捕虜となったアメリカ人は2年以上もの間、アメリカに運命が分からなかったため、「失われた大隊」と呼ばれた。 ^[54]

鉄道建設中に亡くなった人々を記念する博物館がいくつかある。最大のものはヘルファイア峠（現在の終点ナムトクの北）にあり、最も多くの人が亡くなった切通しである。オーストラリアの記念碑もヘルファイア峠にある。^[35] 1つの博物館はミャンマー側のタンビューザヤットにあり、^[85]他の2つの博物館はカンチャナブリにある。タイ・ビルマ鉄道センター^[86]は2003年1月にオープンし、^[87] JEATH戦争博物館である。^[88]クワイ橋自体に記念碑があり、^[89]歴史的な戦時中の蒸気機関車が展示されている。^[90]

保存された線路の一部はイギリスの国立記念樹木園で再建された。^[91]

• アルムガム・カンダサミー（1927年 - 2024年）は、15歳の時にポートディクソンのスア・ゲリシング地区から他の50人の民間人とともに人身売買され、最後の生存者と考えられている。^[92]彼は2024年11月9日に97歳で亡くなった。 ^[93]

• ケン・アンダーソン卿（1909年 - 1985年）、オーストラリアの上院議員、メンジーズ、ホルト、マキューエン、ゴートン、マクマホン政権の大臣
• サー・ハロルド・アチャーリー、イギリスの実業家、著名人、芸術行政家
• 『In the Shadow of Death』の著者イドリス・ジェームズ・バーウィックは1974年に亡くなった。
• テオ・ボット（1911年 - 1984年）、オランダの政治家、外交官、政府大臣、大使
• レオ・ブリット、チュンカイ、カチュ山、ナコンナイの英国演劇プロデューサー
• ジョン・キャリック卿（1918年～2018年）、オーストラリアの上院議員、フレーザー政権の大臣
• ノーマン・カーター、オーストラリアの演劇プロデューサー。ジャワ島のバイシクルキャンプ、ビルマ側の建設キャンプの多く、そして後にタイのタマルカンで活躍。
• ジャック・ブリッジャー・チョーカーは、第二次世界大戦の捕虜の生活を記録した作品で最もよく知られている芸術家である。
• アンソニー・シェネヴィックス・トレンチ（1919年 - 1979年）、ブラッドフィールド・カレッジ、その後イートン・カレッジ（1964年 - 1970年）、フェッツ・カレッジ（ 1972年 - 1979年）の校長
• オーストラリア鉄道の主任医療官、アルバート・コーツ卿
• ジョン・コースト（1916年 - 1989年）、イギリスの作家、音楽プロモーター。彼は捕虜の回想録の中で最も初期かつ最も尊敬されている作品の一つである『死の鉄道』（1946年）を執筆した。^[94]
• パキスタンのペタロ士官学校の創設者であり初代校長であるジョン・ハロルド・ヘンリー・クームズ大佐
• アーネスト・エドワード・「ウィアリー」・ダンロップ卿（1907年 - 1993年）、鉄道の捕虜の指導で有名なオーストラリアの外科医
• リンガー・エドワーズ、戦場での勤務中に日本兵の手によって磔刑に処せられたが生き残ったオーストラリア兵
• アーチ・フラナガン（1915年 - 2013年）、オーストラリア軍人、小説家リチャード・フラナガンとマーティン・フラナガンの父
• キース・フラナガン（2008年没）オーストラリア軍人、ジャーナリスト、ウィアリー・ダンロップの認知を求める活動家
• デイヴィッド・ネヴィル・フォルクス（1912年 - 1966年）、映画・舞台セットおよび衣装デザイナー。1947年に演劇「ヘンリー8世」の衣装でトニー賞を受賞した。
• ウィリアム・フランクランド、イギリスの免疫学者。彼の功績には、花粉飛散量を気象関連情報としてイギリス国民に普及させたことや、ペニシリンアレルギーの増加を予測したことなどがある。
• プリンストン大学長老派教会の元学部長アーネスト・ゴードン
• RM ヘア、哲学者
• ジャック・ジェニングス（1919年 - 2024年）は最後の生存者だと考えられている。^[95]
• ウィム・カン、オランダ人のコメディアンでキャバレープロデューサー。建設期間中のビルマ側の鉄道とその後のタイのナコンパトム病院キャンプで活躍。
• ハミルトン・ラム（1900年 - 1943年）は、オーストラリアの政治家でビクトリア州議会議員。タイの鉄道キャンプ131キロで病気と栄養失調で亡くなった。
• エリック・ロマックス、これらの出来事に基づいた自伝『The Railway Man』の著者。この本はコリン・ファースとニコール・キッドマン主演で同名の映画にもなった。
• ジェイコブ・マーコウィッツ、ルーマニア生まれのカナダ人医師（1901年 - 1969年）、別名「ジャングル外科医」、RAMCに入隊
• タン・スリ教授イギリスの数学者アレクサンダー・オッペンハイム卿は、同僚の労働者のために捕虜大学を設立した。
• フランク・パントリッジ、イギリスの医師
• ドナルド・パーディー（1943年没）、イギリス人化学教授、シンガポールのラッフルズ・カレッジの学部長。パーディーは鉄道建設中に亡くなった。
• イギリスの元オリンピック水泳選手でRAOC少佐のアルフレッド・パイコックは、現場でのリーダーシップによりMBEを受賞した^[96]
• オーストラリアの医師、ローリー・リチャーズは、鉄道の医療官として勤務していた頃の詳細な記録を残した。後に彼は自身の経験を詳細に記した本を執筆した。
• シンガポール駐在のオーストラリア人戦争特派員、ローハン・リヴェット。シンガポールから主に手漕ぎボートで700キロ旅した後に捕虜となった。リヴェットはビルマ鉄道で3年間働き、後に事件を記録した本を執筆した。
• ロナルド・サール、イギリスの漫画家、セント・トリニアンズ・スクールのキャラクターの作者
• EW スワントン(1907–2000)、クリケット記者、アナウンサー。自伝「Sort of a Cricket Person」(1972)に記されている。
• アリー・スミット（1916年～2016年）、オランダの芸術家、植民地軍の石版画家。1942年3月に東ジャワで日本軍に捕らえられ、チャンギ刑務所に送られ、タイの鉄道区間で働いた。
• レジナルド・シュワルツ卿（1911年 - 2006年）、オーストラリアの政治家、メンジーズ、ホルト、マキューエン、ゴートン、マクマホン政権の大臣
• フィリップ・トゥージー、戦場にかける橋の連合軍上級将校
• レッグ・トゥイッグ（1913–2013）、イギリスの作家、クワイ河の生存者：ビルマ鉄道での生活、レスターシャー連隊の二等兵
• トム・ユーレン（1921年～2015年）、オーストラリア労働党副党首、ホイットラム政権およびホーク政権の大臣
• アリスター・アーカート、元ゴードン・ハイランダー、スコットランドのアバディーン生まれ。（1919年～2016年）『忘れられたハイランダー』の著者で、鉄道での3年間をどう生き抜いたかを回想している。
• イアン・ワット（1917年 - 1999年）、文芸評論家、文学史家、スタンフォード大学英語教授

建設に関する記録としては、ウィリアム・グウィー・ティアン・ホック著『 A Baba Boyhood: Growing up during the Japanese Occupation of Singapore』や、生存者の体験談を集めたサシダラン・セラッパ著『Revisiting the Death Railway: The Survivors' Accounts』などがある。 ポール・H・クラトスク著『 The Japanese Occupation of Malaya: A Social and Economic History』と村島栄治著『 The Thai Resistance Movement during the Second World War』は、鉄道建設と民間建設者の社会的、経済的分析を提供している。『Through the Valley of the Kwai 』は、イギリス陸軍大尉アーネスト・ゴードンの自伝である。フラナガンの2013年の著書『The Narrow Road to the Deep North』は、オーストラリア人捕虜のグループと彼らの鉄道建設体験に焦点を当てており、 2014年のマン・ブッカー賞を受賞した。

死の鉄道利益団体（DRIG）はマレーシアのNGOで、マレーシアとタイのアジア人生存者の証言収集を主導し、記録の更新に努め、オーストラリアとニュージーランドを拠点とする人道的イベントで発表している。^[97] DRIGは、鉄道沿いの少なくとも1つの集団墓地を特定し、これらの犠牲者と彼らの生存家族が経験した恐怖を記念する記念碑を建てることを目指している。

DRIGは、カンチャナブリのワット・ユアン墓地を管理するワット・タヴォーン・ワララムに民間労働者のためのさらなる記念碑を建設する取り組みを主導し、2023年6月3日にオープンした。これは、何千人もの労働者の遺骨の上に建てられた仏塔に加えてのものである。寺院は、死者を収容し、ワット・ユアン墓地に埋葬する作業を引き受けていた。^[98]

2016年、マレーシアのザ・スター紙の若者向けニュース・ライフスタイルプラットフォームであるR.AGEは、タイの悪名高い「死の鉄道」で生き残った最後のアジア人生存者の一人、アルムガム・カンダサミー氏にインタビューした。^{[92] [99]}

映画『レールウェイマン』（同名の書籍に基づく）は、捕虜の視点から鉄道建設に携わった労働者たちの置かれた状況を描く。2001年の映画『戦争への終焉』は、イギリス陸軍大尉アーネスト・ゴードンの自伝に基づく。鉄道建設は、1957年に受賞した架空の映画『戦場にかける橋』 （フランス語の小説『戦場にかける橋』の翻案）や、リチャード・フラナガンの小説『極北へのほそ道』の題材となった。

マイケル・ホワイトホールは、2017年に息子でコメディアンのジャック・ホワイトホールを連れて、 『ジャック・ホワイトホール：父との旅』の最初のシーズンに参加した。^[要出典]