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フェア運賃は、ケン・リヴィングストンが率いたグレーター・ロンドン・カウンシル（GLC）の労働党政権が提唱した公共政策である。公共交通機関の運賃を低く抑える政策は1981年に実施されたが、後に裁判所で違法と判断され、翌年撤回された。[1]
運賃公正政策はロンドン労働党員の間で広く支持され、彼らはこれを穏健で主流の政策とみなしていた。誰もこの政策の合法性を検討したことはなかった。1981年GLC選挙では穏健派のアンドリュー・マッキントッシュが労働党を勝利に導いたが、翌日GLC労働党員の投票でマッキントッシュは追放され、リビングストンが後任となった。彼らは選挙公約で約束した運賃公正政策を進め、 1981年10月にロンドン交通局の運賃を31パーセント引き下げた。 [2]
その後、運賃公平政策の合法性は、ブロムリー・ロンドン特別区議会の保守党リーダーであるデニス・バークウェイによって争われた。バークウェイは、ロンドン特別区議会を訴え、ブロムリー・ロンドン特別区の住民は、その特別区にサービスを提供していないロンドン地下鉄のために余分な税金を払わなければならないと主張した。[3]
背景
1970年代、シェフィールド市議会の議長、デイビッド・ブランケット（後に国会議員および内務大臣となる）は、市のバスサービスに非常に成功した補助金制度を導入した。運賃は非常に魅力的で、すべての路線でバスの運行頻度は5分ごとに1本程度だった（日曜日を除く）。典型的な乗車料金は2ドルから3ドルだった。+1⁄2から5 ペンス (他の町や都市の平均運賃は 40 から 50 ペンス程度)。運賃が安く、運行頻度も高かったため、公共駐車場も同様に安かったにもかかわらず (主に競争のため)、ほとんどの住民は車ではなくバスでシェフィールドまで行くことを選んだ。さらに、車に邪魔されずにバスが比較的自由に移動できたことも影響した。労働党が多数を占めるロンドン市議会が模倣しようとしたのは、このモデルだった。
1979年、ジェームズ・キャラハンの現労働党政権はイギリス総選挙で敗れ、マーガレット・サッチャー率いる保守党政権が誕生した。1979年の保守党のマニフェストには、「インフレと税金の削減に誠実に取り組む将来の政府は、大幅な節約を行わざるを得ず、その意図に疑いの余地はない」と書かれていた。また、国民保健サービス、社会保障、防衛への不人気な支出削減は望んでいないと述べていたため、代わりに資金削減は主に住宅、教育、社会福祉といった中央政府ではなく地方自治体によって提供されるプログラムに向けられた。サッチャーが新たに任命した環境大臣マイケル・ヘーゼルティンは、地方自治体の支出削減を任されたが、ヘーゼルティンにとって問題だったのは、イングランドには地方自治の伝統があり、中央集権的な管理下でそれを抑制することに躊躇したことであり、これは伝統的な保守党支持者の怒りを買ったであろう。[4]当時の政府は、すべての公共交通機関は補助金なしで運営できるようにするという政策を掲げていた（実際には実現されなかった）。
ヘセルティンの改革の中心は、補助金関連支出評価 (GREA) でした。これは、各自治体が平均的なサービス水準を提供するために支出しなければならない金額を、知識に基づいて推定するものです。ヘセルティンの新しいシステムでは、地方自治体が補助金関連支出額の範囲内で支出した場合、納税者は標準的な全国平均レート以上の金額を支払う必要はありません。一方、自治体が補助金関連支出額を超えて支出した場合、地方自治体の納税者は、負担の割合を徐々に増やして支払う必要があります。これにより、地方自治体が補助金関連支出額の範囲内にとどまるように影響が及ぶと、彼は期待しました。[5]
開始
労働党の1981年のGLCマニフェスト公約は、グレーター・ロンドンのすべてのロンドンバス、ロンドン地下鉄、イギリス鉄道の運賃を補助することだった。これにより運賃は約3分の1に下がり、GLCの輸送コストはそれに応じて増加する。この変更の資金は、地方自治体の料金の5%の値上げから賄われる予定だった。イギリス鉄道への補助金は中央政府によって阻止され、補助金の対象はバスとロンドン地下鉄に限定された。
1981 年の料金要求は既に 7 か月ほど前に発行されていたため、GLC は追加資金の追加料金要求を発行して 1982 年 4 月までこの計画の資金を調達しようとしました。この結果、ロンドンの納税者はこの計画にどれだけの費用がかかっているかを完全に把握することになったという予期せぬ結果となりました。
運賃公平化制度が施行されると、ロンドンを旅する人々はバスやロンドン地下鉄の運賃を約 3 分の 1 引き下げられるようになったが、裕福な料金支払者は割引料金で節約した金額よりも多くの料金を支払うことになった。これは GLC 評議会の意図通りであり、裕福な人々がロンドンの貧しい住民の交通費を補助するというものだった。
法的挑戦
1981 年後半、デニス バークウェイ率いる 保守派のブロムリー市議会は、法廷で「運賃公正」政策に対する訴訟を起こした。訴訟の争点は 3 つの要素にかかっていた。
- ブロムリーには市内（あるいはその近辺）に地下鉄サービスがないにもかかわらず、ブロムリーの納税者はロンドン地下鉄への補助金を出すよう求められていた。
- 裕福な納税者は貧しい住民を補助しなければならないだけでなく、ロンドンの外部からロンドンにやって来て、運賃値下げの恩恵を十分に受けながらも、彼らに補助金を出す必要が一切ないバスや地下鉄の利用者も補助している。この結果、ケン・リビングストンは、自分が代表する納税者の最善の利益のために行動していないという申し立てがなされた。
- 補助金は、交通機関は自己資金で賄わなければならないという政府の政策に沿うものではない。
さらに、ブロムリー市議会はロンドン交通局自体に対して訴訟を起こし、このような違法な補助金制度を理由に運賃を引き下げる権利はないと主張した。裁判所は、ブロムリー市議会が挙げたすべての理由からロンドン交通局の運賃公正政策は違法であり、中止すべきであるとの判決を下した。裁判所は、ロンドン交通局が出した追加料金請求は無効であり、納税者はそれを支払う必要はないと判断した（ロンドン交通局は既に支払った納税者には返金する必要があった）。[6]
ロンドン交通局も同様に、運賃の値下げは違法（違法な補助金に依存していたため）であり、バスと地下鉄が自己資金で運営できるレベルまで運賃を戻さなければならないと指示された。
直接的な結果として、バスと地下鉄の運賃は両方とも値下げ前の運賃よりも大幅に高いレベルにまで値上げされました。これは、ロンドン交通局が GLC から受け取ると予想していたが、もはや受け取ることができなくなった運賃値下げによる収入の不足分を補う必要があったためです。
注記
参考文献
- ^ 「ロンドン交通運賃の値下げは控訴裁判所が違法と判断」ニューヨーク・タイムズ。1981年11月11日。2018年1月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「より公平な運賃」。ガーディアン。2000年1月10日。ISSN 0261-3077。2022年11月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年1月10日閲覧。
- ^ 「GLC運賃公正、グリーンロンドンの青写真、ロンドンの公共交通機関」www.bilderberg.org。1999年9月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年1月10日閲覧。
- ^ カーベル 1984年、110-111頁。
- ^ カーベル 1984年、112ページ。
- ^ バグウェル、フィリップ（1988年9月15日）。交通革命1770-1985。ラウトレッジ。ISBN 9781134985012– Google ブックス経由。
文献
- 書籍
- ジョン・カーベル (1984)。シチズンケン。ロンドン：チャット＆ウィンダス。ISBN 0-7011-3929-3。
- カーベル、ジョン (1999)。『Turn Again Livingstone』。プロフィールブックス。ISBN 978-1-86197-131-9。
- ホスケン、アンドリュー（2008年）。ケン：ケン・リヴィングストンの浮き沈み。アルカディア・ブックス。ISBN 978-1-905147-72-4。
- リビングストン、ケン（1987年）。投票によって何かが変わるなら、廃止するだろう。ロンドン：コリンズ。ISBN 0-00-217770-6。
- ターナー、アルウィン W. (2010)。『歓喜せよ! 歓喜せよ! 1980 年代のイギリス』ロンドン: オーラム プレス。ISBN 978-1-84513-525-6。