車両サイクリング

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車両サイクリング（自転車運転とも呼ばれる）は、交通運転の原則に従った方法で道路上で自転車に乗る行為である。車両サイクリングという語句は、1970年代にジョン・フォレスターによって造られた。フォレスターは著書『Effective Cycling』の中で、「自転車に乗る人は、車両の運転手として行動し、扱われるときに最もうまくいく」と主張している。 ^[1]

これらの技術は、全米自転車連盟や、自転車の安全運転コースを教える他の団体によって採用されています。力強く自信のあるライダーが高速の自動車交通に対処する方法として、車両でのサイクリングに関する多くの推奨事項が広く適用されています。車両でのサイクリングは、特に自転車用に設計されていない大きな道路では、議論の的となることがあります。

車両サイクリストとは、すべてのドライバーが共有する道路の基本的な車両ルールに従い、交通規制を遵守して道路内を走行する人のことです。 ^[a]フォレスターは、車両サイクリストは自動車のドライバーのように感じ、行動し、他の車両とスムーズかつ安全に流れるべきであるとアドバイスしています。^[b]

フォレスターは『効果的なサイクリング』の中で、「交通の中で自転車に乗るための5つの基本原則」と彼が呼ぶもの^{[4]を紹介しました。 [c]}

• 交通の方向に従って道路を走行してください。^[d]
• 大きな道路との交差点では、横断する交通に道を譲ってください。
• 移動中の車線や道路上で横方向に移動しているときは、他の交通に道を譲ってください。
• 交差点で曲がるときには適切な位置をとってください。自分が通行している側の道路から曲がるときには縁石の近くに、道路の反対側に曲がるときにはセンターラインの近くに、^[e]直進し続けるときには中央に立ってください。
• 自分の速度に適した道路部分を走行してください。通常、より速い交通はセンターラインの近くにあります。

車線制御とは、安全性を高めるために車線を制御する行為（「車線全体を使用する」または「車線を占有する」とも呼ばれる）である。車線を制御するということは、前方および後方の交通に対して（比較的目立たないように道路の端を走行する場合と比較して）はるかに目立つようにするために必要なスペースの制御を主張し、端の危険から遠ざかり、同じ車線内で他の車両が危険なほど接近して通過するのを防ぎ、^[8]追い越し車両のドライバーが追い越すときに車線変更を促すことである。

自転車は比較的狭いため、道路の車線は、自動車と並んで安全に車線を共有できるほど広い場合があります。これが可能な車線では、車両サイクリングでは追い越し車線の外側約1メートル（3.3フィート）を走行し、側溝の継ぎ目などの道路脇の危険物からほぼ同じ距離を保ってください。 [ ^{9 ]}自転車は停止している自動車をすり抜けて進むこともできます。そのような車線がある場合は、より速い車に追い越されやすいように、広い外側の車線を共有することもあります。 ^[10]

車線を共有する位置で走行する場合、車両サイクリングは、車両の運転者に対する道路交通法の規則に従うことを基本としているため、自転車は車線の反対側を使用して追い越し車両に道を譲るか、そのスペースに横向きに移動する前に合図/交渉によって移動するための優先権を得なければならないと規定されています。たとえば、カリフォルニア州の道路交通法 CVC 22107 では、「適切な安全を確保して移動できるまで、また適切な合図を行った後でのみ、車両を直進コースから外したり、道路上で右または左に移動したりしてはならない」と規定されています。^[11]追い越し車両が使用する車線スペースに合図や安全になるまで道を譲ることなく移動する自転車は、カリフォルニア州の CVC 22107 に違反し、他の管轄区域の同様の道路交通法にも違反します。

自転車の運転者は交差点間で「速度ポジショニング」を使用します。基本原則は、「遅い交通は外側を、速い交通は内側を走行する」です。車線がマークされている場合、自転車の運転者は通常、最も外側の走行車線を走行します。車線がマークされていない場合、自転車の運転者は通常、合理的に効率的かつ安全な範囲で、走行路のできるだけ外側を走行します。

車両に乗った自転車が交差点に近づくと、「目的地の位置」の原則が適用され、自転車は目的地（左、直進、右）に応じて横方向に位置取りする必要があります。

• 車線がマークされている場合、交差点に近づいている車両や自転車は、目的地につながる最も外側の車線を選択する必要があります。
• 車線がマークされていない場合、交差点に近づく自転車の車両は、内側に曲がる場合は道路の内側に沿って走行し、外側に曲がる場合は外側に沿って走行し、直進する場合はその間を走行します。

自転車利用者は自転車レーンを避けるのではなく、安全に関する自らの判断に基づいて、自転車レーンとして区切られたスペースを走行するかどうかを決定します。^{[12]また、道路と平行に駐車している自動車を追い越すときは、}ドアゾーンの外側にとどまるようにアドバイスされています。ドアが開いたときの最大の推定幅に誤差を加えた幅よりも近づかないようにしてください。^[13]

英国の自転車トレーニングの国家基準であるBikeabilityの基礎となっている自転車技能マニュアルCyclecraft では、主乗車姿勢を車線中央と定義し、主乗車姿勢とは、自転車に乗る人が自動車交通からより視認性が高く予測しやすい位置であり、第二乗車姿勢は、走行車両から 1 メートル (3.3 フィート) 離れた位置であるが、道路端から 0.5 メートル (1.6 フィート) 以内には近づかない位置としている。主乗車姿勢を通常の位置として使用し、安全で合理的​​であり、より速い車両を通過させる必要がある場合にのみ第二乗車姿勢を使用するのが賢明であると述べている。^[14]

複数車線の道路では、自転車の運転者の中には、自動車交通からの視認性を高めるために、最も外側の車線の内側（道路端に最も近い車線で道路端から最も遠い側）を走行する者もいる。この位置は道路標示で示されることがある。^[f]

自転車に乗る人が後ろを振り返ることは、交通安全の重要なスキルです。

1. 道路上の他の車両に注意を払う
2. 安全にナビゲートし、他の交通と合流する
3. 自転車の進路をより正確に予測できるように、自転車の意思（横方向への移動や方向転換）を他の道路利用者に伝える
4. 追い越しをしている人が間違えて自転車の進路に入ってきていないか確認する

特に交通量が少ない場合、自転車の運転者が後ろを見ることは合図として機能し、自転車の運転者は両手をハンドルに置いたままでいられます。ただし、自転車の運転者は、追い越し側のドライバーに道を空けるよう要求するために、手信号（腕を横に伸ばす）を使用することもできます。その後、自転車の運転者はドライバーが道を空けたことを確認するために、もう一度後ろを見ます。

交渉とは、自転車が他の交通の流れに合流して 1 つ以上の車線を安全に横断するテクニックです。基本的な方法は、隣接する車線の使用を交渉し、その車線に移動し、次に追加の車線でこのプロセスを繰り返すことです。自転車は、移動できる自然な隙間が自動車交通にあるとき、または誰かが明示的に速度を落として移動できるようにしたときのみ移動します。

各車線変更のプロセスの手順は次のとおりです。

1. 対象車線で追い越しをしようとしている車両がないか後方を確認してください。
2. 車線変更するには十分な間隔が空くまで待ちます。理想的には、他のドライバーと目を合わせ、手信号を使用して、目的の車線で近づいてくるドライバーに、速度を落として前方の車線に空きスペースを空けることで優先権を譲るよう要求します。
3. 車線に移動してコントロールします。

米国の交通技術者は、自転車と歩行者や自動車を分離することに重点を置きすぎていると主張する人もいる。マーティン・ピオンによる運輸技術者協会誌の記事によると、自転車専用レーンの設置は、自転車が通行可能な場所についての有能なサイクリストの認識を制限する可能性がある。彼はまた、一部のスポーツサイクリストは、道路利用者の分離が明確でない場合、横から曲がってくる自動車との衝突リスクが減るため、並行道路よりも車線での走行を好むと指摘している。^[16]

車両によるサイクリングをめぐる運動は、自転車擁護運動全般への影響についても批判されている。ジェフ・メイプスは著書『ペダリング・レボリューション』の中で、フォレスターは「自転車専用レーン、ヨーロッパ式の自転車道、あらゆる交通緩和策に反対し」、「スプロール化や自動車依存のライフスタイルに何ら問題を感じなかった」と述べている。^[17] ザック・ファーネスは著書『ワン・レス・カー：自転車と自動車移動の政治』の中で、車両によるサイクリングを厳しく批判し、「政治的な」自転車利用者に対する批判は「日常の交通手段の選択に影響を及ぼし、ほとんどの場合は決定づける、関連するすべての社会経済的、物理的、物質的、文化的要因を完全に無視している」と主張している。^[18] クリティカル・マスの共同創設者クリス・カールソンは、車両によるサイクリングを「本質的には、自転車利用者はアメリカの路上で自動車と同じように行動するよう努めるべきであると主張する」ナイーブで分極化した「イデオロギー」と表現している。^[19] 1990年代、米国の自転車利用推進派は、典型的には高学歴で中流階級以上の富裕層、郊外在住の白人クラブサイクリストで構成されており、自転車利用計画問題に関する公の議論を主導できる社会的・経済的エリート層を代表するとして批判された。 [ ^20]また、自転車利用は男性に偏っている。米国では、自転車利用による死亡者全体の88%が男性である。^[21]

多くの政府機関や専門機関は、自動車を運転する人と自転車に乗る人の違いを強調し、自転車専用施設を分離することが安全性を促進するためのベストプラクティスであると考えています。^{[22] [23] [24] [25] [26]}

携帯電話使用中の運転の増加により、自動車が路肩や自転車レーンに流れ込んでいる場合、それは注意を払っていないからである可能性が高まっています。したがって、自転車が「優先権を取り戻す」ために自動車が流れ込んでいる場所を走行しようとすると、おそらく気づかれないでしょう。CityLab の David Dudley は、米国の交通事故による死亡者数の増加を引用して、「米国の運転能力の急速な低下は、自転車は道路脇で怯むのではなく、積極的に走行すべきであるという安全な自転車走行の哲学である「車両サイクリング」の理念が現実によってますます損なわれていることを認めるもう 1 つの理由です」と書いています。^[27]

一部の地域では自転車専用道路が整備されており、自動車と道路を共有せずに自転車に乗ることができます。オランダなどのようにそのように構造化された都市では、自転車の利用率が高く、負傷率が低いことが報告されています。カナダのアルバータ州エドモントンで2001年に行われた調査では、自転車利用者は混合交通での1分間の自転車走行が、自転車専用レーンでの4.1分、または自転車専用道路での2.8分と同じくらい煩わしいと感じているという結論が出ました。 ^[28]ワシントンDCでの自転車利用者の調査では、駐車車両のある道路を走るよりも、路上以外の自転車道を走る方が平均で20.38分余分に費やすことを自転車利用者が喜んで受け入れることがわかりました。^[29]フォレスターは、自転車専用道路は横断歩道での衝突のリスクが増すため、道路上の自転車よりも危険であると考えている^[30]また、側道の場合は「非常にゆっくり」自転車を走らせなければ安全に利用できない^[31] 都市計画教授のジョン・プッチャーは、「フォレスターは自転車道が安全でない理由について多くの理論的議論を展開している」と書いている^[32]フォレスターは、彼のテスト結果の拒否に異議を唱えている^[30]

プッチャーは、自転車交通に関するさまざまな国際研究から、「自転車道、自転車レーン、特別な交差点の改造、優先信号が自転車政策の鍵となっている国では、自転車ははるかに安全で人気があるという圧倒的な証拠がある」という結論に至った。^[32]ブリティッシュコロンビア大学で2009年に行われた自転車インフラの安全性研究に関するメタ研究の著者も同様に、「自転車専用インフラ（小道、車線、ルート）での自転車走行と比較すると、道路での自転車走行は安全性が低いようだ」という結論を出している。^[33]

フォレスターは、主に、自転車の利用の増加と安全性の向上を自転車道のせいにしているが、自転車道が利用の増加や安全性の向上の実際の原因であることを示すことなく、プッチャーの結論に反対している。^[31]

ジェニファー・ディルとテレサ・カーによる米国35都市の自転車交通に関する研究でも、「自転車インフラの整備レベルが高いほど、自転車通勤率が高くなる」と示唆されている。^{[34]また、2010年に}コペンハーゲンで自転車道と自転車レーンが追加された道路を比較した研究では、自転車の交通量が20%増加した。しかし、自転車道のある道路では、自転車事故が自転車と自動車の交通量の変化から予想されるよりも10%増加し、自転車道は改造されていない道路よりも自転車利用者にとって安全ではなくなった。自転車レーンが追加された道路では、自転車の交通量は5%増加したが、自転車事故は49%増加した。それにもかかわらず、この研究では、「[自転車利用者数の増加による]身体活動の増加による健康の増進は、道路の安全性のわずかな低下による健康の損失よりもはるかに大きい」と指摘している。これまでの研究では、新しい自転車利用者と新しい施設のためにルートを変更した利用者を区別していませんでしたが、^{[35] [36]}最近の研究では、保護レベルが高いほど、新しい自転車利用者の数が多くなることが示されています（建設前にルートを使用していた利用者やルートを変更した利用者とは対照的です）。^[37]

• カナダの自転車専用コース「CAN-BIKE」
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• アイダホストップ

• アメリカ自転車連盟のインストラクターが車線制御を実演しているビデオ。
• 自転車で街を賢く走る: 自信を持って、合法的に、安全に走る方法 (John S. Allen 著)。全文無料。