ノーザンセントラル鉄道

ノーザンセントラル鉄道

ボルチモアのダウンタウン、ノース カルバート ストリートとバス/イースト フランクリン ストリートの交差点にあるカルバートストリート駅。1849 年から 1850 年にかけて建設され、1949 年に取り壊された。設計はジェームズ クロフォード ニールソン。
概要
本部	ボルチモア
報告マーク	NCRY
ロケール	ペンシルベニア州とメリーランド州
運行日	1858–1976
前任者	ボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道、ヨーク・アンド・メリーランド・ライン鉄道、サスケハナ鉄道
後継	コンレール
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	380マイル（610 km）（専用線を含む）[1]

ノーザン・セントラル鉄道(NCRY) は、アメリカ合衆国のクラス 1 鉄道であり、メリーランド州ボルチモアとペンシルベニア州サンベリーをサスケハナ川沿いに結んでいた。1858 年に完成したこの路線は、 1861 年にペンシルバニア鉄道(PRR) の支配下に入り、ライバルのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(B&O) に対抗するため、PRR がノーザン・セントラルの株式の経営権を獲得した。

ノーザン・セントラル鉄道は110年間ペンシルバニア鉄道の子会社として運営されていたが、1972年にハリケーン・アグネスによってメリーランド州の線路の大部分が流され、その後ペン・セントラル鉄道は破壊された区間の修復を拒否し、残りの線路は使われなくなった。現在はコンレール、その後ノーフォーク・サザン鉄道の支配下となり、衰退した鉄道となっている。

ボルチモアのカムデン駅からメリーランド州ティモニウムまでの線路は、ボルチモア・ライト・レールリンク線の一部として今も運行されているが、ペンシルベニア州の線路の大部分はノーフォーク・サザン鉄道によって貨物輸送のために運営されている。歴史的鉄道であるヨークのノーザン・セントラル鉄道は、ペンシルベニア州ニュー・フリーダムとハノーバー・ジャンクション間の旧ノーザン・セントラル線路を運行している。

ペンシルベニア州ヨークとメリーランド州・ペンシルベニア州境を結ぶルートは現在、ヨーク郡歴史遺産鉄道トレイルとなっており、その多くは今も現役の線路と並んでいます。メリーランド州北部にある同様のハイキング/サイクリング コース、トーリー C. ブラウン鉄道トレイルは、ヨーク郡歴史遺産鉄道トレイルと接続しており、田舎道または古い鉄道線路を通ってボルチモアまで続きます。

ノーザン セントラル鉄道の初期の歴史は、実際にはボルチモア アンド サスケハナ鉄道と、同社が運営していた一連の補助鉄道路線の物語です。また、企業と議会の策略、鉄道に対する熱狂、そして米国初の鉄道システムであったため、建設業者、議員、投資家、一般市民など関係者全員の知識不足の物語でもあります。

ペンシルベニア州中部および南部の農民や生産者は、穀物、石炭、木材などの製品を売りたがっており、ボルチモア市とフィラデルフィア市は、この潜在的に利益の出る貿易へのアクセスを望んでいた。しかし、ピードモント山脈とアパラチア山脈の尾根と谷が、ペンシルベニア州中部から海岸の市場への容易な貿易ルートを遮断していた。サスケハナ川上流はペンシルベニア州中部全域にわたる重要な航行可能なルートであったが、ミドルタウン下流および南東のコネワゴ滝などの危険物により、チェサピーク湾への移動は困難であった。湾から上流への交通は不可能であった。荷送人は、いかだ、平底船、または使い捨ての「箱舟」を使って貨物を運ぼうとした。これらは簡易に造られ、上流で積み込まれ、メリーランド州ハーバー・ド・グレースの河口で解体された。しかし、多くの船が下流への旅の途中で損傷したり難破したりした。^[2]

急流をうまく通り抜けた船は通常、チェサピーク湾の出口に最も近い都市であるボルチモアに向かった。^[3]これはフィラデルフィアの商人には不評だった。1802年にペンシルバニア州とメリーランド州はデラウェア川からチェサピーク湾までの運河建設に合意していたが、その計画は頓挫し、フィラデルフィアはサスケハナ川への直接の水路がなかった。^[4] 1826年から、ペンシルバニア州は航行を容易にするために運河網「メインライン」を建設することを約束し、特にフィラデルフィアへの貿易ルートを開拓した。しかし、山岳地帯のために運河の建設と運営は難しく、移動に時間がかかること、不便な場所であること、冬季閉鎖のため運河の利用は困難であった。^[5]

1827年、ペンシルベニア州ヨーク郡の有料道路所有者のグループが、ボルチモアの実業家に、後にボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道会社(B&S) となる会社の設立を検討するよう要請した。有料道路所有者と農民は、フィラデルフィアに商品を運ぶのが困難であることに不満を抱いていた。フィラデルフィアでは、搾取されていると感じ、フィラデルフィアの商人が支払う金額を受け入れざるを得ないと感じていた者もいた。調査により鉄道建設が実現可能であることが判明すると、ヨーク郡グループはメリーランド州議会に鉄道認可を求めた。これは1828年2月13日に承認され、初期投資額は80万ドルだった。B&Sは州で2番目に指定された鉄道システムであり、ボルチモアから北東のサスケハナ川沿いのペンシルベニア州ヨークヘイブンまでの鉄道を建設する権限を与えられた。 ^[6]

新しい鉄道会社の社長ジョージ・ウィンチェスターは、ペンシルバニア州議会に、メリーランド州が制定した認可とペンシルバニア州での営業許可を承認するよう繰り返し要請した。しかし、特にフィラデルフィア出身の議員は、ペンシルバニア州からボルチモアへの貿易を望まなかった。また、ペンシルバニア州で営業する鉄道会社はペンシルバニア州民が所有・運営し、利益はペンシルバニア州に留まるべきだと考える議員もいた。これらの理由から、B&S社の認可は当初却下された。^[7]

それでも、ボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道の建設は1829年にジョーンズフォールズ渓谷に沿って始まり、1831年には現在のローランド湖にあるローランドランに到達した。建設は容易ではなかった。ボルチモアとフィラデルフィアの北と西の地形は鉄道建設にとって大きな課題であった。鉄道建設に利用できる唯一のルートは、狭い谷を曲がりくねって流れる急流（流れが速いため「フォールズ」と呼ばれる）沿いのものだった。ジョーンズフォールズは他の谷よりも開けていたが、作業可能な勾配を作るために線路は頻繁に川を横切る必要があり、その間には多くのカーブと上り坂があった^[8] —ロバート・ガンナーソンは、ボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道のルートは最終的に線路1マイルあたり平均2つの橋になったと報告している。^[9]

1831年7月4日、鉄道会社は列車サービスの開通を祝い、馬に引かれた乗客をローランドラン地域まで運び、ボルチモアのベルヴェデーレ駅（現在のギルフォードアベニューとイーガーストリートの交差点付近）まで戻した。翌年、ローランドランの近くにリレー駅を建設し、そこで疲れた馬を新しい馬と交換した。その名にふさわしく、彼らはその駅を「リレー」と名付けた（ただし、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の同名の駅と混同されることがあり、その周囲にメリーランド州リレーの町が発達した）。^[10]

ペンシルバニア州議会がサスケハナ川へのルートを決して承認しないかもしれないと懸念したB&Sは、1830年にメリーランド州議会から憲章の修正を得た。憲章の文言はいくぶん曖昧で、新しい路線の終点は「ウェストミンスター付近のモノカシー川の源流」であると述べていた。 ^[11] キャロル郡のウェストミンスターはモノカシー川の流域の最東端にあるが、川の源流は実際にはもっと北のゲティスバーグの地域で、州境を越えてペンシルバニア州に入っている。^[12]

実際、当初この会社はオーウィングズミルズまでしか視野に入れていなかった。そこには、いくつかの製粉所やその他の企業が市場へのより良い輸送手段のためにお金を払いたがっていたからである。新しい路線はリレーハウスを起点にグリーンスプリングバレーを西に走り、 1832年8月にオーウィングズミルズのライスターズタウンロードに到達した。ターンパイクと接続することで、鉄道会社は駅馬車会社と協力してボルチモアから北へ米国の郵便物を運ぶことができた。その間に、B&S社はギャリソンのすぐ東にグリーンスプリングホテルも建設し、鉄道がその地点に到達したときにボルチモアから観光客をグリーンスプリングバレーの新鮮な空気と美しい景色に運び始めることができた。^[13]

建設工事が続く中、B&S は最初の蒸気機関車を購入し、ヘラルドと名付けた。^{[14] : 168}イギリスのロバート・スティーブンソン 製で、1832 年秋に到着したが、0-4-0 の構成ではジョーンズフォールズ路線の急カーブを処理できなかった。この構成は、旋回する先導 4 輪台車と 2 つの駆動輪のみを使用して 4-2-0 パターンにうまく適応された。ヘラルドは、1832 年 10 月からグリーンスプリングバレーとオーウィングズミルズへの 1 日 2 往復の運行を開始した。^[15] この路線のこの区間はグリーンスプリング支線として知られるようになり、後に独自の発展を遂げることになる。

B&S はペンシルベニアへの進出許可を求め続け、1831 年にペンシルベニア知事ジョージ ウルフが仲介役として交渉に加わった。ウルフはボルチモアとの貿易を孤立した競争よりも望んでいたため、ウルフの影響力で鉄道会社と州議会は合意に達した。メリーランド州がサスケハナ川への鉄道アクセスを望むなら、メリーランド州議会はチェサピーク湾から川の航行可能な部分までの運河の完成を承認しなければならなかった。^[16]メリーランド州は 20 年以上もの間まさにそのような運河を望んでおり、すぐに同意した。^[17]しかし、ペンシルベニアの議員は依然として州内で運営される鉄道はペンシルベニアを拠点とする会社であることを望んでいた。その結果、 1832 年 3 月 14 日に新しい会社、ヨーク & メリーランド ライン鉄道会社(Y&ML)が設立された。 ^{[18] [19]}

ボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道は「ペンシルバニア州における『限定的な』権限」を与えられ、^[20]その権限を使って、同社は当初の路線を再び北へ延伸し、1832年にティモニウムに到達した。同年、オーウィングズミルズへの支線の建設、グリーンスプリングホテルと前述の中継駅の建設、初の機関車の購入に加えて、B&Sはボルトン駅と操車場の設置も開始した。^{[21] : 88}ここは同社の主要ターミナル、修理工場、および操車場となる。B&Sの初代社長ジョージ・ウィンチェスターが寄贈した土地に建設されたこの場所は、後にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のマウント・ロイヤル駅、そして最終的にはメリーランド美術大学となった。同社はまた、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道と協力し、ボルトン・ヤードとプラット・ストリートのボルチモア・アンド・オハイオ線を結ぶ共同所有の線路を建設し、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の港湾貨物ターミナルの使用許可を得て、ボルチモア港への鉄道アクセスも獲得した。^[22]しかし、港湾線の大部分は市街地の道路を走っていたため、市の条例により、港まで貨車を牽引するには馬の使用しか許可されていなかった。^[23]

しかし、その後、事態は減速した。グリーンスプリング支線からいくらかの収入があったものの、支出を全て差し引くと、北方への継続にかかる費用を安定的に賄うことはできなかった。^[24]また、当初の特許条項で、顧客が自社の貨車を使用することが認められていたため、B&Sは自社の貨物輸送費よりも低いレートで貨車を移動しなければならず、鉄道の財政も圧迫された。 ^[25]初期の投資家は投資に対するリターンがほとんどなかったことに失望し、人々は鉄道のさらなる株式購入に消極的だった。^[26]しかし、メリーランド州とボルチモア市はともに支援し、B&Sがその後数年間に売却した45万ドル相当の株式のほぼ半分を購入し、合計270万ドルを鉄道に貸し付けた。^[27]

さらに、流れの速い小川のそばに建設する利点は、水力で工場を稼働できることであり、線路が1マイル敷かれるごとに、B&Sは新しい工場や新しい鉱山、採石場、農場に近づくことができた。実際、鉄道は製品を販売する方法を提供することで、これらの企業の開業を許可したこともあった。資金の問題で建設は断続的だったが、ボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道が線路を延長するにつれて、徐々により多くの顧客に到達できるようになり、今度はさらに北へ建設するための資金が得られた。コッキーズビルまでの比較的短い距離をカバーするのに3年かかり、1835年に到着したが、1837年までにはフリーランドの北にある州境まで線路が敷かれた。^[28]

この時点でヨーク・アンド・メリーランド線が正式に建設を引き継いだが、B&Sの作業員は理論上はY&MLの資金提供を受けて線路を敷設していた。これは当局者にとって驚きではなかった。実際、ロバート・ガンナーソンはヨーク・アンド・メリーランド線鉄道を「ペーパーカンパニー」と呼んでいる。その任務では、Y&MLがヨークからメリーランド州境までの鉄道を建設すると述べられていたが、それ以上の規定はなく、つまり線路は誰でも使用できるということだった。当初の資本金はわずか20万ドルで、現実的に必要な額よりはるかに少なく、資金集めにも苦労した。Y&MLには、ボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道が州境に到達し、その後ペンシルバニア州まで続く1837年まで、建設を開始するのに十分な資金がなかった。^[29]

皮肉なことに、Y&MLは自社の株式と債券を使ってB&Sに建設負債の返済として約35万ドルを支払った。そしてわずか数年で、B&SはY&MLの株式を20万ドルで買い占め、ヨーク・アンド・メリーランド・ライン鉄道の支配権を握った。この企業構造のもと、1838年にヨークからボルチモアまでの路線が完成し、ペンシルバニア州セブンバレー近くの全長300フィートのハワードトンネルも完成した。これは現在も使用されている米国最古の鉄道トンネルである。^[30]

B&S鉄道の当初の計画ではヨークヘイブンのサスケハナ川まで到達する予定だったが、メリーランド州境からヨークまでの線路敷設工事がまだ行われている間に、B&Sの取締役はヨークからライツビルまでの建設を決定した。もともとペンシルベニアへのアクセスの交渉の一部であったサスケハナ・タイドウォーター運河は、チェサピーク湾とライツビルのサスケハナ川上流を結ぶ予定だった。すでに敷設されていたコロンビア・ライツビル橋は、川を渡ってコロンビアまで行く道を提供した。コロンビアは、西側のペンシルベニア運河システムと東側のフィラデルフィア・コロンビア鉄道を結ぶ重要な結節点だった。この新しい計画により、1837年にペンシルベニア議会はライツビル・ヨーク・ゲティスバーグ鉄道（WY&G）を法人化した。^[31]

当初から、WY&G の企業憲章には、ヨーク・アンド・メリーランド・ライン鉄道が新会社の線路を使用する許可を得ることが規定されていたが、これは Y&ML がライツビル、ヨーク、ゲティスバーグ鉄道に相互の許可を与えることを条件としていた。Y&ML 鉄道と同様に、ボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道は、1838 年にヨークから始まり 1840 年にライツビルまで続く新線を建設するために資金を貸し付けた。同様に、WY&G は自社の株式を使用して B&S への負債を返済し、同様の結果となった。1839 年以降、ボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道はライツビル、ヨーク、ゲティスバーグ鉄道を管理した。ヨークからライツビルまでの新しい線路は、サスケハナ川からボルチモアへの物資輸送を容易にするという当初の計画を完了させた。この計画は、ペンシルバニア州の多くの役人を落胆させたが、ライツビルとボルチモア・アンド・サザン鉄道の路線沿いにある他のすべての町、ボルチモア自身にとって利益となる大きな成功を収めた。^{[32]しかし、1837年から1839年にかけて11台の機関車を購入し、線路の総量が大幅に増加したため、}ヘラルド1台から機関車のフル編成へと移行するなど、B&Sの経費は継続した。^[33]

ライツビル、ヨーク、ゲティスバーグ鉄道が完成した当時、米国は大きな経済不況の真っ只中にあったため、数年間はそれ以上の建設は行われなかった。しかし、ボルチモア・アンド・サスケハナ会社は、鉄道建設のきっかけとなった当初の要請の源であるヨークヘイブンへの接続を依然として望んでおり、またペンシルバニア州の州都であるハリスバーグにも目を向けていた。ハリスバーグでは、東に向かうランカスター・アンド・フィラデルフィア鉄道と、南西のチェンバーズバーグまで伸びるカンバーランド・バレー鉄道という、2つの異なる鉄道との重要な接続が得られることになる。また、ハリスバーグから西に鉄道を建設してフィラデルフィアとピッツバーグを結ぶ野心的な計画も進行中であった。 1846年4月にペンシルバニア鉄道が法人化されたことで、ハリスバーグはライツビルよりもさらに戦略的な終着点となった。^[34]

ペンシルバニア州議会は1846年4月21日、ヨーク・アンド・カンバーランド鉄道会社（Y&C）に鉄道免許を与え、 ^[35]ヨーク・アンド・メリーランド線をメカニクスバーグの北のどこかにあるカンバーランドバレー鉄道と接続することとした。Y&Cはペンシルバニア州内で建設に着手するための十分な資金を調達するのに苦労したため、株式を公開市場に出した。ボルチモアの投資家はY&Cの株式と債券を70万ドル以上購入し、そのほとんどはボルチモア・アンド・サスケハナ会社に売却された。再び、B&Sは別個の、しかし拡大を続ける鉄道会社の財務管理権を持つことになった。1850年1月21日に作成・署名された「協定書」により、ボルチモア・アンド・サスケハナ会社はヨーク・アンド・カンバーランド鉄道の完全な運営管理権を得た。その年から、ヨークから北にサスケハナ川沿いのヨークヘイブンまで線路が敷かれ、その後川沿いにルモイン（当時は「ブリッジポート」と呼ばれていた）でカンバーランドバレー鉄道と合流した。新線の運行は1851年に始まった。^[36]しかし、大きな違いの1つは、ボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道がヨークとカンバーランドの線路を使用するためにリースしなければならなかったことで、これは他の多くの費用に加えて発生した。^[37]

B&S は事実上他の 3 つの鉄道会社の支配権を握っていたが、それらの鉄道会社の路線建設にも資金を提供していた。メリーランド州とボルチモア市は支援を提供していたが、その多くは当然返済しなければならないローンの形であった。実際、メリーランド州に B&S が負っていた利息だけでも 113,000 ドルであったが、鉄道会社は年間 40,000 ドルしか支払えなかった。さらに、B&S は顧客の私有貨車を原価以下の料金で牽引しなければならないという制約を常に受け​​ていた。^[38]そこで彼らはさらに北、ペンシルベニア州中央部の豊かな炭田に目を向け、ヨーク・アンド・カンバーランド鉄道の北に路線を延長することで収入を増やそうとした。

これを達成するため、1851年4月14日にサスケハナ鉄道（SRR）が特許を取得し、 ^[39]サスケハナ川沿いに上流のハリファックス、ミラーズバーグ、サンベリー、そして最終的にはウィリアムズポートまで鉄道を建設する認可を受けた。他の新しい鉄道と同様に、当初の株式は売れ行きが悪かったため、ボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道とヨーク・アンド・カンバーランド鉄道は、新会社の株式と引き換えにSRRに多額の資金を貸し付けた。1852年と1853年に、ペンシルバニア州議会は、ヨーク・アンド・カンバーランド鉄道、ライツビル、ヨーク、ゲティスバーグ線、および/またはヨーク・アンド・メリーランド線が、個別または共同で、資金不足のサスケハナ鉄道に50万ドルを上限に引き受けまたは貸し付け、また沿線の郡や行政区が資金を拠出することを認可した。同年後半には融資と投資の上限が撤廃され、ボルチモアは鉄道を支援することを約束し、初期の建設が開始された。^[40]

しかし、鉄道は建設されなかった。1853年11月から、北のルートはミラーズバーグまで整地され、サンベリーまで部分的に整地されたが、費用は80万ドルだったが、線路はメアリービルまでしか敷設されず、建設は1854年に中止された。^[41]

ボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道は、多額の費用がかかるいくつかの問題に対処していた。その成功も問題の一部だった。輸送する貨物の量と重量が、当初の木製レールの許容量を超え、脱線事故が何度も発生したのである。^[42]最初に線路を建設したとき、会社の戦略は、できるだけ早く収益を上げ始めるために、軽くて素早く建設することだった。取締役たちは、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が高価な石の路盤と橋によって速度を落としているのを見て、それらの問題を避けたいと考えていた。^[43]しかし、事業が拡大するにつれて、ますます重い機器を購入して運搬するようになった。例えば、1851年には、19台の0-8-0「キャメル」機関車の最初のものを購入した。これは強力だったが、かなり大きくて重いものだった。ほとんどすべての橋を再建し、急カーブをまっすぐにし、ストラップ鉄板で覆われた数マイルの元の木製レールを、英国製の圧延鉄の「T」字型レールに交換する必要があった。鉄道の架け替えは1852年に始まり、1854年までにボルチモアとルモイン間の主要路線の線路の大部分がメリーランド州議会からのさらなる財政支援を受けて改修された。^[44]橋の架け替え作業はさらに数年間続いた。^[45]

ボルチモアのベルヴェデーレ駅も列車と乗客の増加で混雑し始めたため、1848年に会社は旅客サービス用の新しい駅の建設を開始しました。ノースカルバートストリートとイーストフランクリンストリートの交差点にあるカルバートストリート駅は、建築家ニールンシーとニールソンによって設計され、1850年に完成しました。イタリア風のスタッコ塗りのレンガ造りの建物で、アーチ型の窓や出入り口が多く、2つの特徴的な塔があり、すぐにボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道とその後継であるノーザンセントラル鉄道の象徴的なイメージになりました。^[46]

1840年から、B&Sはボルチモア港までの独自の路線の建設も開始したが、これは非常に面倒で費用がかかり、ほとんど利益が得られなかった。この路線の一部は1847年に私有地に再建され、レールを市街地から外して、馬を使わずに機関車が客車を牽引できるようにした。^[47] 1850年から、B&Sは港の北東側にあるカントン地区の土地を購入し、その地域まで線路を延長し始めた。しかし、いくつかの訴訟とボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が要求した差し止め命令により、その路線は中止された。カントン港プロジェクトは放棄され、B&Sは引き続き馬を使ってシティ・ドックまで貨物を運ばなければならなかった。^[48]

1853 年に始まったサスケハナ鉄道の建設費用と、これらすべてのプロジェクトおよび関連費用が相まって、ボルチモア・サスケハナ会社とその関連路線は破産に追い込まれました。1854 年、ペンシルバニア州とメリーランド州の両州議会は協調して、ボルチモア・サスケハナ鉄道、ヨーク・メリーランド線、ヨーク・カンバーランド鉄道、サスケハナ鉄道の統合を承認しました。メリーランド州は鉄道会社の負債を単一の抵当に転換し、年間 9 万ドルの支払いが必要でしたが、新会社が 10 年間で 150 万ドルを支払うことができれば、ローン全額を返済できるはずでした。^[49]連合規約は1854年12月4日に確定し、両州に提出され、ノーザン・セントラル鉄道会社（NCRY）が設立され、1855年1月1日にこれら4つの関連鉄道会社の経営権を握りました。ライツビル・ヨーク・アンド・コロンビア鉄道は合併に正式には含まれませんでしたが、1870年までノーザン・セントラル鉄道によって運営されていました。その時点でペンシルバニア鉄道に売却され、その時点でNCRYの経営権も獲得していました。^{[50] [1]}

もう一つの重要な鉄道は、こうした企業戦略の副産物であった、ウェスタン・メリーランド鉄道（WM）である。ボルチモア・アンド・サスケハナ社がペンシルバニア州とメリーランド州の州境を越えてヨーク・アンド・メリーランド・ライン鉄道と連絡を取ると、同社はグリーンスプリング支線の維持を中止した。線路は劣化し、夏季のみ馬車のみが通行できる状態になった。しかし、当初計画されていたウェストミンスターへのルート沿いの町々は鉄道サービスを期待し、望んでいた。彼らの要請により、1846年にメリーランド州議会はB&S「または作業を行うために組織された新しい会社」に、リレーからオーウィングズミルズまでの線路の修復を認可した。^{[51]最終的に、これは1852年の}ボルチモア・キャロル・アンド・フレデリック鉄道の設立につながり、1853年に同社はウェスタン・メリーランド鉄道に改名した。彼らの目標は、オウイングズミルズの終点からヘイガーズタウンに向かって建設し、そこでカンバーランド鉄道に接続することでした。^[52]

ウェスタン・メリーランド社は選択肢を検討した後、1857年10月1日にグリーンスプリング支線をB&Sから購入し、リレーからボルチモアまでのB&S線路を使用する権利を得た。しかし支線の使用をやめれば、ボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道に返還されることになった。ウェスタン・メリーランド社はリレーからオーウィングズ・ミルズまでの線路を改修し、その後ウェストミンスター、ユニオン・ブリッジまで延長し、1872年にヘイガーズタウンに到達した。翌年、ギャリソンからボルチモアまでの独自の線路を建設したため、1873年にグリーンスプリング支線はB&Sの後継であるノーザン・セントラル鉄道に返還された。^[53]

ボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道は、ウェスタン・メリーランド鉄道の一部となる別の鉄道にも関わっていた。1852年10月から、ボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道は、1847年に独立して設立され、ペンシルベニア州ハノーバーからハノーバージャンクションでヨーク・アンド・メリーランド線に接続するように建設されたハノーバー支線鉄道の運営を請け負った。1855年にハノーバー支線会社が自社の運営を引き継いだ。最終的には、ハノーバーとゲティスバーグの間に路線を建設していたゲティスバーグ鉄道と合併し、1886年にウェスタン・メリーランド線に買収された。^[54]

ノーザン・セントラル鉄道が4つの統合路線の運営を引き継いだとき、同社はそれらの路線の負債の大半も引き受けた。大きな例外は、ボルチモア市がボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道に貸し付けていた資金を放棄することに合意したことであるが、その条件は2つあった。新鉄道がサンベリーまでの路線の建設を完了すること、そしてNCRYが法的な問題を避けるために新しいルートを使ってボルチモア港までの別の路線も建設することであった。新鉄道の認可では、全線に2組の線路を設けることも義務付けられていたが、その必要性は1854年7月4日に休日の観光列車がヨークのローカル列車と正面衝突し、35人が死亡、100人以上が負傷したという恐ろしい事故で実証されていた。^[55]

NCRY は当初の 800 万ドルの投資と、その後の 250 万ドルの追加投資を使って、同年サンベリー路線の建設を再開した。1858 年 8 月までに、路線はドーフィンでサスケハナ川を渡り、サンベリーの南端に到達した。^[56]ガンナーソンは、「いくつかの情報源によると」、1856 年から 1858 年にかけて、北のサンベリー方面に向かう列車はハーンドンでサスケハナ川を渡り、トレヴァートン橋を経由してペンシルバニア州ポート トレヴァートンに迂回したと書いている。そこから乗客は運河船に乗り、ペンシルバニア運河を経由してサンベリーまで旅を続け、1858 年にサンベリーへの鉄道が完成した。^[57] 1858 年 8 月 18 日、NCRY はボルチモアとサンベリー間の鉄道サービスを開始した。^[58]

この最終区間の完成により、NCRYはライケンズバレー鉄道やトレヴァートン石炭鉄道会社など、サスケハナ川東側の炭鉱からペンシルバニア州の「本線」運河システムにつながる川や運河に石炭を直接運ぶために建設されたいくつかの短い支線鉄道と接続することも可能になった。これらの支線は初期の馬車時代よりは改善されていたが、炭鉱所有者は市場へのより迅速でスムーズな輸送のためにノーザンセントラル鉄道と直接接続することを熱望していた。サンベリーに到着すると、NCRYはシャモキンバレー・アンド・ポッツビル鉄道とも接続することができ、シャモキンやマウントカーメル地域の炭鉱から石炭を運んでいた。石炭輸送は鉄道の大きな収入源となった。^[59]

しかし、ノーザン・セントラル鉄道はまだサンベリーには入線していなかった。むしろ、フィラデルフィアの議員と同盟を組み、NCRYがペンシルベニアの製品をボルチモアに輸送することに成功したことに不満を抱いていた市当局者らによって、サンベリーは町外れで止められたのである。^[60] サンベリー・アンド・エリー鉄道は、 1852年にその貿易の一部を取り戻すために特別に特許状を発行されており、その条項には、サスケハナ鉄道がサンベリーまでの建設を完了できない場合、サンベリー・アンド・エリーがサンベリーとハリスバーグを結ぶ線路を建設できると書かれていた。実際、サスケハナ鉄道が北へ建設を進めている最中に、サンベリー・グループはほぼ即座にそれを試みた。彼らの権利不侵害の試みはすぐに阻止されたものの（サスケハナ鉄道の主要株主の一人、ウィリアム・フィッシャー・パッカーは後にペンシルベニア知事となった）、サンベリーの市当局と鉄道当局は依然としてNCRYを敵対的な侵入者と見なしていた。^[61]このため、NCRYでサンベリーに到着した乗客と貨物は客車や貨車に乗り換えなければならず、数ブロック北東にあるサンベリー・アンド・エリーのミッドタウン・ターミナルまで運ばれました。^[62]

しかし、1858年末までに、ノーザン・セントラル鉄道はサンベリー・アンド・エリー鉄道を運営していた。初期の鉄道会社の多くと同様に、サンベリー・アンド・エリー鉄道も、予想外の高額な建設費を賄うのに十分な資金を集めるのに苦労していた。ウィリアムズポートまでの線路建設に成功し、さらに西​​へ路線を延長しようとしていたが、実際に鉄道を運営するための資金がなかった。当初、カタウィッサ・ウィリアムズポート・アンド・エリー鉄道は、サンベリー・アンド・エリーの線路で鉄道サービスを提供する契約を結んでいたが、NCRYがサンベリー・アンド・エリーと接続すると、その契約はNCRYに与えられた。両社は、サンベリー・アンド・エリーが十分な車両を入手したら、ウィリアムズポートとハリスバーグ間の線路を共同使用することで合意した。^[63]

統合された企業として、ノーザン・セントラル鉄道は多くの点で非常にうまくやっていた。1856年から1860年にかけて、その事業は80%増加した。その業務はより組織的かつ効率的になり、標準化されたスケジュールによって移動時間と輸送時間が短縮された。同社はまた、電信サービスも開始し、全路線に電信線を敷設し、1860年初頭までにすべての主要駅に電信設備を設置した。 ^[64]また、他のいくつかの鉄道やペンシルバニア州の運河システムとの接続により、広範かつ収益性の高いネットワークを確立し、最終的にはボルチモアからエリー湖まで達した。^[65]

しかし、事業が好調だった一方で、鉄道は財政的に苦境に立たされていた。NCRY は、他の経費と多額の負債を管理しながら、サンベリーへの新線を建設しなければならないという同じ悪循環に陥っていた。以前の会社は利益率が低かったため、最低限必要なメンテナンスしか行えなかった。1858 年中、本線に残っていた木製および帯鉄製のレールは、圧延鉄製の T 字型レールに交換する必要があったが、すべての側線と貨物ヤードがアップグレードされるまでには何年もかかった。ボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道が開始した橋梁建設プロジェクトは完了せず、1855 年から 1859 年の間に 75 以上の橋梁も交換する必要があった。^[66]

ボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道の場合と同じように、ノーザン・セントラル鉄道も成功を収めたが、大手の石炭輸送会社となったため、客車だけでなく機関車や貨車も購入しなければならなくなった。運ばれた石炭の量は、ボルチモア港の輸送施設を圧倒した。輸送施設は、市街地を馬車で走る必要があるため、依然として制限されていた。再び、NCRYはカントン港地域への路上外線を建設しようとしたが、同じ法的困難と通行権の取得の難しさに直面した。^[67]

ノーザン・セントラル鉄道は1860年を285万ドルの負債で終えたが、利子の支払いに充てられるのはわずか28万3000ドルで、メリーランド州が保有する抵当の年間9万ドルの支払いを賄うことができなかった。実際、州は1860年後半に差し押さえを求めたが、NCRYの社長であるジョン・S・ギッティングスの民間企業から12万ドルの融資を受けてかろうじて財政破綻を免れた。州は1861年に再び差し押さえに動いたが、その時点でペンシルバニア鉄道が介入し、ノーザン・セントラルの株式の支配権を取得した。その後、ノーザン・セントラルはペンシルバニア鉄道の子会社として運営され、20世紀後半にペンシルバニア鉄道が倒産した。^{[68] [21] : 22}

ノーザン・セントラル鉄道は、南北戦争が始まる何年も前から、南北戦争の核心問題の一つに関わっていた。南北を結ぶ列車として、逃亡奴隷はしばしばNCRYに乗って移動し、地下鉄道の一部となっていた。ボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道は、1850年の逃亡奴隷法を公式には遵守し、所有者が捕らえた逃亡奴隷を南に連れ戻すのを手助けしていたが、沿線の従業員や住民の多くが奴隷から逃れる人々をかくまっていた。^[69]

しかし、武力衝突の可能性が高まるにつれ、ノーザン・セントラル鉄道も財政的に打撃を受けた。投資家たちは、予想される軍事前線に非常に近い鉄道に株式を保有することにためらいを抱くようになった。鉄道の戦略的な立地は、兵士や物資を輸送することで収益を上げるのに役立つ一方で、その立地は攻撃に対して脆弱でもある。1860年にすでに、鉄道の財政的脆弱性に気付いていたペンシルバニア州のサイモン・キャメロン上院議員は、ペンシルバニア鉄道の社長と副社長であるJ・エドガー・トムソンとトーマス・A・スコットに、PRRがノーザン・セントラル鉄道の株式を購入すれば、彼らが共同でNCRYを管理できると提案していた。^[70]サスケハナ鉄道の元社長として、サイモン・キャメロンはすでにノーザン・セントラル鉄道の主要株主だった。腐敗しているが有力な政治家であり実業家でもあった彼は、ハリスバーグからサンベリーまでの路線を建設した会社の所有者だった。^[71]

1860年11月、奴隷制度反対を掲げたエイブラハム・リンカーンが大統領に選出されると、緊張が高まり、株主間の対立がさらに深まった。ライバルのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の社長、ジョン・W・ギャレットは、ノーザン・セントラル鉄道の株式を徐々に大量に購入していたが、リンカーンの選出直後の1861年初頭に、NCRYの株式を売却した。ペンシルバニア鉄道とサイモン・キャメロンは、その機会に飛びついた。PRRの社長トムソンは、NCRYの全株式の28%強を個人的に購入した。ペンシルバニア鉄道はギャレットの株式も購入し、最終的にトムソンの株式と統合された。1863年、ロンドンの株式市場でさらに2500株のNCRY株が入手可能になり、PRRもこれを購入して、NCRY全株式の33.79%の支配権を獲得した。^[72]

その間に、サイモン・キャメロンは、共和党大会でペンシルバニア州からリンカーンへの支持を取り付けたことに対する褒賞として、エイブラハム・リンカーンの新政権で陸軍長官に任命された。就任後、彼はその権限を利用して、ペンシルバニア鉄道副社長のトーマス・スコットに陸軍次官の地位を与え、また、ノーザン・セントラル鉄道に事業を譲渡するよう手配した。彼はまだこの鉄道の主要株主だった。彼は取引においてあまり秘密主義ではなかったため、1862年1月までに詐欺と汚職の重大な疑惑を受けて解任された。^[73]しかし、陸軍省の事業は、1861年にメリーランド州による2度目の差し押さえを阻止し、1862年にはその負債を完全に返済するのに十分な資金をノーザン・セントラル鉄道に提供していた。^[74]

しかし、次期大統領リンカーンが就任する前に、ノーザン・セントラル鉄道は当初、彼の就任を祝うために企画され、大々的に宣伝された列車の旅の一部となる予定だった。数日前にイリノイ州スプリングフィールドを出発したリンカーンの列車は、1861年2月21日遅くにハリスバーグに到着した。リンカーンは、ノーザン・セントラル鉄道でボルチモアに行き、そこでボルチモア・アンド・オハイオ鉄道に乗り換えてワシントンD.C.への最終行程を走る予定だった。しかし、メリーランド州は奴隷州であったためリンカーンに友好的な領土ではなく、ボルチモア滞在中に暗殺計画があるのではないかとの懸念が生じた。アラン・ピンカートンを含むリンカーンの警備スタッフは、旅行のルートとスケジュールの両方を変更することを決定した。ハリスバーグからは、 NCRYのカルバート・ストリート駅ではなく、フィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道に乗り、プレジデント・ストリートの駅に向かった。さらに、発見されるのを防ぐために、ハリスバーグとボルチモアの間の電信線を切断し、列車を停電させ、ルート沿いに警備員を配置した。今日の歴史家たちは、実際に組織的な陰謀（後に「ボルチモア陰謀事件」と呼ばれる）があったかどうかについて重大な疑問を抱いているが、ボルチモアではリンカーンに反対し、南軍を支持する激しい発言が数多くあったため、リンカーンのスタッフは危険を冒さないことに決めた。リンカーンは2月22日午前3時にボルチモアに到着し、静かにボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のカムデン駅に移され、その後、暗殺の試みを回避して安全にワシントンへと向かった。^{[75] [76] [77] [78] [79]}

南北戦争中、ペンシルバニア鉄道が管理していたノーザン・セントラル鉄道は、キャンプ・カーティンや他の北部の軍事訓練所から南に向かう兵士だけでなく、補給品、食料、衣類、資材の主要な輸送ルートとして機能していた。1863年のゲティスバーグ方面作戦中、南軍のジュバル・A・アーリー少将はヨークのNCRYを襲撃し、操車場の車両数台と機械工場数軒を焼き払った。ボルチモアとハリスバーグの間の交通を妨害するため、彼の騎兵隊は元々B&S鉄道が建設したヨーク郡の多数の橋を破壊した。それらの橋は、NCRYと協力したハーマン・ハウプトとアメリカ軍鉄道によってすぐに再建された。その後まもなく交通は再開され、ゲティスバーグの戦いで負傷した北軍のダニエル・シックルズ少将を含む数千人の兵士がノーザン・セントラル鉄道を経由してハリスバーグ、ボルチモア、ヨークなどの病院に搬送された。

1864年7月10日、北中部軍は再び攻撃を受けた。ブラッドリー・T・ジョンソン将軍の命令で、130人の南軍騎兵隊がコッキーズビル近くの前線を攻撃した。ハーフォード道路沿いの電信線を切断した後、彼らはタウソンで一晩野営した。翌日、南軍騎兵隊はヨーク道路沿いで北軍騎兵隊の小部隊と小競り合いをした後、西に向かいジョンソン将軍の主力部隊と合流した。^{[80] : 127–129}

エイブラハム・リンカーンは1863年11月、ゲティスバーグ演説を行うためノーザン・セントラル鉄道に乗り、ペンシルバニア州ハノーバー・ジャンクションで乗り換えた。リンカーンが暗殺された後、彼の遺体はワシントンD.C.からイリノイ州スプリングフィールドまで葬列列車で同じ線路を通って運ばれた。9両編成の列車は1865年4月21日にワシントンD.C.を出発し、B&O鉄道で午前10時にボルチモアのカムデン駅に到着した。 ^{[80] : 152}大統領の遺体の公開葬の後、列車は午後3時にノーザン・セントラル鉄道でボルチモアを出発し、ヨークに短時間停車した後、午後8時20分にハリスバーグに到着した。^{[81] [82]}

1873年、NCRYはチャールズストリート駅を開設し、ボルチモアのユニオン鉄道は駅に接続する新しい路線を開設しました。この9.62マイル（15.48 km）の鉄道により、NCRYはカントン地域にアクセスでき、インナーハーバーに輸送ターミナルを設立しました。この路線はまた、ボルチモア中心部でNCRY、PW&B、ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道間の重要な接続を完成させました。1882年2月、ノーザン・セントラル鉄道はユニオン鉄道を買収しました。^{[83]ユニオン鉄道の接続により、PRRはフィラデルフィア、ボルチモア、ワシントンDCの間で直通列車を運行できるようになりました。今日、このPRRシステムは}北東回廊の一部です。

1898年、NCRYはミラーズバーグ旅客鉄道駅を建設した。^[84]

ペンシルバニア鉄道のノーザン・セントラル線は、第一次世界大戦までにボルチモアとハリスバーグの間で複線化され、閉塞信号が設置された。この路線は 1950 年代まで大量の旅客と貨物を運んだ。この路線の貨物には、小麦粉、紙、牛乳、農産物、石炭、およびホワイトホール、パークトン、ベントレースプリングス、ルーサービルなどの集落とボルチモア市 の間の小口貨物が含まれていた。

「パークトン・ローカル」と呼ばれるローカル通勤列車は、ボルチモアのカルバート駅からメリーランド州パークトンまでの28マイル (45 km) を運行していた。また、寝台車と食堂車を備えた長距離旅客列車も、ボルチモア・ペン駅からバッファロー、トロント、シカゴ、セントルイスまでの路線でPRRによって運行されており、寝台車の直通サービスはヒューストンまで運行されていた。^[85]ただし、西側へのPRR直通貨物サービスの多くは、ノーザン・セントラル線ではなく、サスケハナ川沿いの電化されたポート・ロード支線を経由してハリスバーグのエノーラ・ヤードまでルートされていた。

1950年代の鉄道旅客・貨物サービスの衰退は州間高速道路83号線の完成によって加速され、1959年に「パークトン・ローカル」は廃止され、路線は複線から単線に縮小された。ワシントンDCからデトロイトまでのレッドアロー区間は1960年に運行を終了した。^[86]

ジェネラル（シカゴ行き）、ペン テキサス（セントルイス行き）、バッファロー デイ エクスプレス（バッファロー行き）などの長距離列車は、 1960 年代後半まで運行を続けました。1972 年にハリケーン アグネスが橋の損傷や沿線の土砂崩れを引き起こしたため、すべての運行が停止しました。当時国内で最も古い鉄道路線の 1 つであり、合計 134 年間運行されていました。

1968年、PRRはニューヨーク・セントラル鉄道と合併し、ペン・セントラル鉄道（PC）となった。ペン・セントラル鉄道は1970年に破産申請を行った。 ^{[87] : 233–234} 1976年に鉄道再生・規制改革法に基づき路線がコンレールに移管されるまで、裁判所の監督下で運営されていた。^{[88] : 4–5}

ペン・セントラル鉄道はハリケーン・アグネスにより本線沿いに被害を受けた後、州際通商委員会にヨーク以南の鉄道の廃止を請願した。ヨークとニューフリーダム間の線路は1973年6月にペンシルバニア州運輸局が取得した。 ^[89]廃止された線路のメリーランド州部分は1970年代半ばにボルチモア郡が購入した。^[90]

スピリット・オブ・セントルイスの支線（後にナショナル・リミテッドとなる）は1979年までワシントンD.C.とハリスバーグを結ぶ路線を走っていた^。[91]

ボルチモアとコッキーズビル間の旧ノーザン・セントラル鉄道の13マイルの区間は、コンレールの後継会社であるノーフォーク・サザン鉄道によって2005年まで運営され続けました。1980年代後半に再建され電化されたこの路線は、現在では複線のボルチモア・ライトレール・システムとなっており、メリーランド州交通局との合意により、旅客列車が運行していない深夜時間帯にノーザン・セントラル鉄道のローカル貨物列車がライトレール線で運行されることが許可されました。

ヨークとニューフリーダム間の区間は1973年6月にペンシルバニア州運輸局に買収された。 ^[89]ヨーク郡ヘリテージ・レイル・トレイルは1978年にはすでに自転車利用されていたが、舗装されたのは1990年代になってからであった。^[92]

メリーランド州天然資源局は、コッキーズビルの北側の回廊をトーリー・C・ブラウン鉄道トレイル（通称NCRトレイル）に改造し、1984年に一般公開した。メイソン・ディクソン線では、このトレイルはヨーク郡ヘリテージ鉄道トレイルとつながっている。^[93]

ヨーク郡では、橋182+42、橋5+92、橋634、サウスロード橋、ハワードトンネル、ニューフリーダム鉄道駅が国家歴史登録財に登録されています。^[94]

1990 年代半ばから 2000 年代初頭にかけて、NCRY 線でディナー トレインとして運行されていた 歴史ある鉄道です。

2013年、ヨークのノーザン・セントラル鉄道（当時はスチーム・イントゥ・ヒストリーとして知られていた）は、南北戦争時代の4-4-0蒸気機関車のレプリカを運行し、ニューフリーダムとハノーバージャンクション間で運行を開始しました。^[95]

• 廃止されたメリーランド州の鉄道会社一覧
• 廃止されたペンシルバニア鉄道の一覧

• 
  ノーザンセントラル鉄道17ヨーク

• NCRY 年次報告書、1865-1866 (第 11-12 期)、1869-1910 (第 15-56 期)
• PRR 社の歴史
• PRR 年表、クリス・ベア 2008-12-02ウェイバックマシンにアーカイブ
• 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. MD-38、「ノース セントラル鉄道、ボルチモア貨物駅」、写真 7 枚、データ ページ 3 ページ、写真キャプション ページ 1 ページ