ジョン・エドガー・トムソン

ジョン・エドガー・トムソン
生まれる	( 1808-02-10 )1808年2月10日 スプリングフィールド タウンシップ、ペンシルベニア州、米国
死亡	1874年5月27日(1874-05-27)（66歳）
職業	土木技師、金融家、慈善家
知られている	ペンシルバニア鉄道の主任技師および第3代社長

ジョン・エドガー・トムソン（1808年2月10日 - 1874年5月27日）は、アメリカの土木技師、実業家。1852年から1874年に亡くなるまでペンシルバニア鉄道（PRR）の経営に携わったことで知られる起業家トムソンは、同社を世界最大の企業に育て、技術革新と経営革新の世界的モデルとした。同鉄道の初代主任技師を務めた後、3代目の社長に就任した。^[1]

彼の冷静で技術的、計画的、非イデオロギー的な性格は、19世紀半ばに鉄道開発の技術的最先端を走っていたペンシルバニア鉄道に大きな影響を与えた。この鉄道は、財務リスクを回避しながら保守的で着実に成長したことで知られていた。彼のペンシルバニア鉄道は、6000マイルの線路を持つ世界最大の鉄道となり、安定した財務配当を生み出し、高品質の建設、設備の絶え間ない改良、技術の進歩（機関車の燃料として木材を石炭に置き換えるなど）、大規模で複雑な組織の管理手法の革新で有名だった。^[2]

ジョン・エドガー・トムソンは、1808年にフィラデルフィア近郊のペンシルバニア州デラウェア郡スプリングフィールド・タウンシップで、植民地時代に移民の祖先が到着したクエーカー教徒の家庭に生まれました。父のジョン・トムソンは一流の土木技師で、チェサピーク・デラウェア運河や米国初の実験鉄道の建設に貢献しました。当時の一般的な傾向として、息子は正式な学校教育をほとんど受けていませんでした。幼い頃から父と密接に協力し、読書、観察、経験によって工学の実践の確固たる基礎を身につけました。

トムソンは19歳の時にフィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道の位置を測量する調査隊の測量士として鉄道業界でのキャリアを開始し、後にカムデン・アンド・アンボイ鉄道で働いた。1832年にイギリスに渡り、国内で建設された新しい鉄道の視察を行った。父親の影響でペンシルベニア州の工兵隊の一員となり、フィラデルフィアから西に向かう鉄道のルートを調査した。すぐに助手技師に昇進し、1830年にカムデン・アンド・アンボイ鉄道の路線がニュージャージー州を横断すると、トムソンは技術部門の責任者となった。^[3]

1834 年、26 歳のとき、トムソンは新設のジョージア鉄道の主任技師として雇われました。彼は鉄道の位置を特定し、建設契約の交渉と監督を行い、開通した部分の運営を行い、北と西への接続の可能性を推進しました。トムソンはその専門知識で全国的に知られるようになり、1837 年の年俸は 4,000 ドルでした。

1845年までに、トムソンはオーガスタからマーサズビル（現在のアトランタ）までの鉄道を完成させた。173マイル（278.4 km）のこの鉄道は当時世界最長だった。トムソンは後にモンゴメリー・アンド・ウェストポイント鉄道の経営権を買い取り、ナッシュビル・アンド・チャタヌーガ鉄道の資金調達と立地を支援した。また1845年には、弁護士ヘンリー・カミングのためにオーガスタ運河の測量と設計を行い、2年後に完成した。^[3]

ペンシルベニア州は州所有の運河や短距離鉄道に多額の投資をしたが、これらは利益も効率も上がらず、州は経済成長に不可欠だと考えていたインフラ整備でライバルに遅れをとっていた。 1847年に設立されたペンシルバニア鉄道（略称PRR）は、非効率なアレゲニー・ポーティジ鉄道と遅い運河をなくすため、ペンシルベニア州ハリスバーグの州都から西はピッツバーグまでアレゲニー山脈を横切る線路を建設した。この線路はフィラデルフィアに急成長する西部とのつながりを与え、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が通るボルチモアやニューヨーク市と競争することができた。

会社はトムソンを主任技師に任命し、年俸は 5,000 ドルだった。トムソンは勾配や河川横断を考慮しながら、最適なルートを模索した。ハーマン・ハウプトとともに、後に「ホースシューカーブ」として有名になるものを共同設計し、実用的な勾配の鉄道を建設した。機関車の燃料を木材から石炭に切り替えた。他の路線もそれに倣い、石炭の新たな需要が生まれ、PRR はそれをすべての鉄道会社に出荷した。フィラデルフィアとピッツバーグを結ぶ直通線は 1854 年 2 月に開通し、フィラデルフィアは西からの長距離輸送の主要な出口となった。この接続により、大西洋に面した港も強化された。^[3]

トムソンは1852年にペンシルバニア鉄道の現役員会を追放した派閥を率いた。トムソンは社長となり、エンジニアリングよりも財務に関心を向けた。彼は会社を何度も再編し、より効率的な部門にし、よりよい原価計算を行い、副社長の選出には細心の注意を払った。彼の組織モデルは他の鉄道会社に広く模倣され、アメリカの大企業の標準となった。^[4] 1857年、彼は鉄道会社が運河278マイルと鉄道117マイル、不動産と鉄道設備を含む州の交通施設システム全体を買収するための資金を提供した。750万ドルの費用で、ペンシルバニア鉄道は州を支配し、人口密度の高い路線沿いの多くの町からの短距離輸送のほとんどを掌握した。^[3]

トムソンは鉄道を西に拡張し、オハイオ州やその先へと広げた。1856年、トムソンは西部のいくつかの路線をピッツバーグ・フォートウェイン・シカゴ鉄道に統合する手配をした。1869年に正式にペンシルバニア鉄道に貸し出され、1870年から1871年にかけて、最初の持株会社の一つであるペンシルバニア会社が設立され、北西部と南西部の大規模な鉄道網に発展しつつあったピッツバーグ西部の資産を引き継いだ。^[3]

1860年、ペンシルバニア鉄道はフィラデルフィアからピッツバーグまでの本線と、いくつかの短い支線のみを運行していた。1869年までにペンシルバニア州内だけで1,000マイル近くまで拡張し、ニューヨーク州を通ってエリー湖畔の北方までの路線も支配していた。1869年にピッツバーグ、フォートウェイン、シカゴの路線を買収し、オハイオ州とインディアナ州を経由してシカゴとの接続を確立した。1870年には東海岸でも拡張を開始し、ニュージャージー州で456マイルの鉄道と65マイルの運河をリースしていたユナイテッド鉄道運河会社を買収してニューヨーク市への参入を果たした。

1871年から1872年にかけて、ペンシルバニア鉄道は賢明な買収によって中西部に進出した。1871年にはクリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道を買収し、オハイオ州の小規模な路線も買収して鉄道網に組み込んだ。この時期の最も重要な買収はピッツバーグ、シンシナティ、シカゴ、セントルイス鉄道の買収であり、西はピッツバーグからセントルイスまで路線が延び、南はシンシナティ、北はシカゴまで支線が伸びていた。この鉄道網には1,400マイル以上の路線が含まれ、ペンシルバニア鉄道はシカゴへの第2路線、セントルイスへの直通路線、シンシナティへの第2路線を手に入れ、これまで未開拓だった地域へのアクセスも得た。

1873 年までに、トムソンは南部とのつながりも築いていました。トムソンはその後、フィラデルフィアを大西洋横断港として発展させ、1870 年にペンシルバニア鉄道の管理下でアメリカ蒸気船会社を設立しました。鋼鉄が​​手ごろな価格で入手できるようになり、トムソンは実業家アンドリュー カーネギーと契約を結び、木製の鉄道橋をすべて取り替え、鉄の線路をより丈夫な鋼鉄の線路に取り替えました。このようなインフラが整備されたことで、列車はより重く、より速く、より効率的に設計できるようになりました。

トムソンは、システムを拡大し、それを堅固な財政基盤の上に築き上げただけでなく、ペンシルバニア鉄道を業界の技術的リーダーにしました。同社は、機関車を木材燃焼から石炭燃焼に変更し、鉄から鋼鉄（レール、橋、車両の建設）へと変更する先駆者となりました。フィラデルフィアが機関車産業の中心地として台頭し、新しい技術革新はまずペンシルバニア鉄道に提案され、同社はそれを受け入れました。

トムソンは、ダニエル・マッカラムの研究を一部ベースにして、多くの機能を持つ大規模で分散した企業に適した新しいタイプの管理を開発した。^[5]具体的には、地理的な地区に基づいた分散型システムと、アメリカの管理と同義になったスタッフとラインのシステムを考案した。ラインの幹部は人員と交通量に関する時間ごとの運用上の決定を担当し、スタッフの幹部は財務と事務処理を担当した。^[6]

トムソンは保守的でリスクを嫌う投資家だったため、ライバルの鉄道会社がたびたび倒産する中、1837年、1857年、1873年の恐慌の際も破綻を免れた。彼のペンシルバニア鉄道は、1870年代初頭（1873年恐慌で価値が落ち込む前）には約4億ドルの価値があり、輸送収入は2,500万ドル、利益は860万ドルだった。毎年安定した配当を支払い、慎重な投資家に人気があった。南北戦争後の時代に非常に多かった投機家たちは、他の場所に目を向けた。トムソンは大陸横断鉄道の構想を描き、いくつかの事業に私財を投じ、1871年にはペンシルバニア鉄道がユニオン・パシフィック鉄道を一時的に支配した。^[2]

ハーバード・ビジネス・スクールのアルフレッド・D・チャンドラー・ジュニア教授は、1965年に、ペンシルバニア鉄道やボルチモア・アンド・オハイオ鉄道などの大規模鉄道システムの台頭により、19世紀半ばに経営上の大規模な問題が明らかになったと述べました。資本の動員、管理、配分、広範囲に分散したシステムの運用、数百マイルに渡って広がる数千人の専門労働者の監督には、新しい手法を発明する必要がありました。鉄道はこれらすべての問題を解決し、すべての大規模ビジネスのモデルとなりました。

主な革新者は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のベンジャミン・H・ラトローブ、エリー鉄道のダニエル・C・マッカラム、ペンシルバニア鉄道のトムソンの3人の技術者でした。彼らは機能部門を考案し、最初に権限、責任、コミュニケーションのラインを定義し、同時にラインとスタッフの職務を分離しました。これは現代のアメリカ企業の原則として残っています。

トムソンは1854年にラビニア・フランシス・スミスと結婚した。^[3]二人の間には子供はいなかったが、娘を養子に迎えた。1873年の全国的な金融恐慌後の1874年に彼が亡くなるまでに、トムソンの財産は4分の3減少し、130万ドルとなった。彼はそのほとんどを慈善事業に遺贈したが、その中には鉄道勤務中に父親を亡くした孤児たちを助ける基金も含まれていた。

トムソンは1874年5月27日にフィラデルフィアで亡くなった。

彼の故郷であるペンシルベニア州スプリングフィールド・タウンシップには彼の出生地を記念する歴史的標識が建てられており、その地域の通りは彼にちなんで名付けられている。ジョージア州マクダフィー郡のトムソン市も彼にちなんで名付けられた。

アンドリュー・カーネギーは彼を大いに尊敬しており、彼の名誉を称えて彼の主力会社を J. エドガー・トムソン製鉄会社と名付けました。また、カーネギーはペンシルベニア州ブラドックのエドガー・トムソン製鉄所も彼の名にちなんで名付けました。

1975年、トムソンは死後、ジュニア・アチーブメント米国ビジネスの殿堂入りを果たした。

• チャンドラー・ジュニア、アルフレッド・D. ( 1965 )。「鉄道：近代企業経営の先駆者たち」。ビジネス史評論。39 (1): 16–40。doi : 10.2307/3112463。JSTOR  3112463。
• チャンドラー・ジュニア、アルフレッド・D（1977年）。『目に見える手：アメリカビジネスにおける経営革命』ハーバード大学出版局。ISBN 978-0674940529。
• コールマン、ケネス、ガー、チャールズ・スティーブン編 (1977)。『ジョージア人名辞典』アテネ：ジョージア大学出版局。ISBN 9780820306629. OCLC  8847178.
• エリオット、アラン R. (2009 年 7 月 30 日)。「エドガー・トムソンが鉄道革命を主導」。インベスターズ・ビジネス・デイリー。2011 年 6 月 7 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• ワード、ジェームズ A. (1997 年秋)。「ジョン・エドガー・トムソンとペンシルバニア鉄道における個人崇拝」鉄道史(177): 68–77。
• Ward, James A. (1980).ジョン・エドガー・トムソン: ペンシルベニアの達人. ウェストポート、コネチカット州: グリーンウッド・プレス. pp. 265. ISBN 0-313-22095-6。
• Ward, James A. ( 1975). 「ペンシルバニア鉄道における権力と説明責任、1846-1878」。ビジネス歴史評論。49 (1): 37–59。doi :10.2307/3112961。JSTOR  3112961。

ウィキメディア・コモンズには、ジョン・エドガー・トムソンに関連するメディアがあります。

• 鉄道史ガイドオンライン 2015-08-01ウェイバックマシンにアーカイブ
• ジョージア鉄道の歴史
• Railroad Extra ウェブサイト
• ペンシルバニア州歴史標識、誕生の地。
• Find a Graveのジョン・エドガー・トムソン