トーマス・A・スコット

スコットは1850年にペンシルベニア鉄道に駅員として入社し、1858年には総支配人に昇進した。スコットはハーマン・ハウプトの推薦で昇進し、後にアンドリュー・カーネギー（16歳でピッツバーグ電信局に入社し、スコットの秘書兼電信技師となった）のような鉄道業界の将来を担う人材の育成に特に力を注いだ。

1846年にペンシルベニア鉄道に与えられた州認可は、株主に対して責任を負う委員会に執行権限を与え、個人には与えないことで、会社内の権力を分散させた。しかし、1870年代までには、J・エドガー・トムソン（1852年から1874年に亡くなるまでペンシルベニア鉄道の社長を務めた）とスコットが率いる役員たちが権力を集中させた。^{[ 3 ]}

歴史家たちは、トーマス・スコットとJ・エドガー・トムソンの成功したパートナーシップを、彼らの相反する性格特性の融合によって説明してきた。トムソンはエンジニアであり、冷静で思慮深く、内向的であった。一方、スコットは金融家であり、大胆で多才であり、宣伝好きであった。^{[ 4 ]}さらに、彼らは共通の経験と価値観を持ち、経済的成功の重要性について合意しており、パートナーシップを通じてペンシルベニア鉄道の財政的安定性を維持し、J・エドガー・トムソンの父権主義的な性格も共通していた。^{[ 4 ]}一方、スコットは冷酷で人を操るのが得意で、より大きな利益を求めて倫理的にグレーな領域で行動することも厭わなかったと評されている。^{[ 5 ]}これは、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道やオハイオ・アンド・ミシシッピ鉄道などの幹部との価格カルテルへの関与によって明らかになった。^{[ 5 ]}

スコットがペンシルベニア鉄道の初代副社長に就任した1860年までに、ペンシルベニア鉄道は1840年代から1850年代にかけてペンシルベニア州内の鉄道会社から、輸送帝国へと拡大していた（そして1860年代以降、スコットの指導の下でさらに拡大を続けた）。^{[ 3 ]}

エイブラハム・リンカーンが大統領に選出された後、スコットは就任式に先立ち、リンカーンのために北部諸州を通過する特別列車を手配した鉄道関係者の一人だった。スコットはリンカーン大統領に、南軍のスパイや暗殺者を避けるため、鉄道で秘密裏に移動するよう助言した。^{[ 6 ]}

アメリカ南北戦争勃発時、ペンシルベニア州知事アンドリュー・カーティンは、スコットの州内の鉄道および輸送システムに関する幅広い知識を頼りに彼に協力を求めた。^{[ 6 ]} 1861年5月、スコットは志願兵大佐に任命され、北軍が使用する鉄道および電信線の指揮を執った。彼の友人である陸軍長官サイモン・キャメロンは、 1861年8月に彼を陸軍次官に任命し、オレンジ・アンド・アレクサンドリア鉄道と北部の鉄道を結ぶワシントンDCを通る鉄道建設の責任を与えた。スコットはまた、必要な軍事鉄道業務が熟練した鉄道員の喪失によって損なわれるため、輸送および電信局の設立と、経験豊富な民間機械工および機関士の徴兵免除の手配を助言した。^{[ 7 ] [ 6 ]}翌年、キャメロンがエドウィン・M・スタントンに交代したにもかかわらず、スコットはペンシルベニア州アルトゥーナで忠誠戦争知事会議の組織化に尽力した。^{[ 6 ]}

その後、スコットは北軍の戦争遂行のために大規模な軍事力を装備する任務を引き受けた。^{[ 6 ]}彼は政府の鉄道やその他の輸送路線の監督を引き受けた。彼は北軍のために戦争遂行のために物資と兵員の移動をより効率的かつ効果的にした。ある事例では、彼はテネシー州ナッシュビルからチャタヌーガまで24時間以内に2万5000人の兵員を移動させ、戦況を北軍の勝利へと変えた。^{[ 8 ]}

スコットはカリフォルニア州オハイ周辺で石油探査に投資し、甥のトーマス・バードをベンジャミン・シリマンが指摘した油の湧出箇所に掘削させた。バードは1867年にカリフォルニア初の石油噴出を成し遂げた。 ^{[ 9 ]}

南北戦争後のアメリカの再建期には、南部諸州は経済とインフラの復旧と鉄道への投資の拡大を必要としていた。南部は鉄道の総延長で北部に遅れをとっていた。北部を拠点とする鉄道会社は、南部で路線の買収と鉄道建設を競い合った。両利害関係者は連邦政府の支援を求めたが、1872年にクレディ・モビリエ・オブ・アメリカのスキャンダルが発生し、これが困難になった。議会は、米国南西部で鉄道会社に土地の払い下げを認めることに消極的になった。友人のキャメロンにつきまとった汚職疑惑を念頭に、スコットはビジネス上の取引について極めて秘密主義で、ほとんどの取引を私信で行い、ビジネスパートナーには読んだ後にこれらの手紙を破棄するように指示していた。^{[ 3 ]} 南北戦争後、スコットは急速に成長していたミシシッピ川を越えテキサスに至るルートへの投資に深く関与し、南部諸州とカリフォルニアを結ぶ南部横断鉄道の長期計画を練っていた。彼は法的脅迫の方法による大規模な土地取得に関与していた。^{[ 10 ]} 1871年から1872年にかけて、スコットは当時最初の大陸横断鉄道の所有者であったユニオン・パシフィック鉄道の社長を短期間務めた。1874年にパートナーのトムソンが亡くなってから1880年まで、ペンシルベニア鉄道の社長を務めた。1873年の金融恐慌とその後の経済不況により、スコットの南部大陸横断鉄道計画の資金調達は不可能になった。

1870年代後半のスコットの「スコット計画」では、主に民主党の南部政治家が連邦議会や州議会で、スコットが率いるテキサス・アンド・パシフィック鉄道をはじめとする様々なインフラ整備に対する連邦政府の補助金に賛成票を投じるよう提案した。スコットは、補助金に対する世論の支持を得るために、新聞編集者や様々な政治家の支持を買うことにグレンビル・ドッジの専門知識を活用した。スコット計画は、1876年の大統領選挙の争いを解決した非公式かつ非文書の合意である1877年の妥協の一部となった。しかし、それは決して実行されなかった。1873年の金融恐慌以降、南部の鉄道建設は低水準のままだった。^{[ 11 ]}

スコットの努力にもかかわらず、ペンシルベニア鉄道は1870年代を通して赤字が続いた。石油王ジョン・D・ロックフェラーはスタンダード・オイルの製品輸送の多くを自社のパイプラインに切り替えており、鉄道業界に深刻な問題を引き起こしていた。スコットはロックフェラーのパイプラインが敷設されていないピッツバーグへの鉄道を依然として支配していたが、両者は輸送コストについて合意に至ることができなかった。これに対し、ロックフェラーはピッツバーグの工場を閉鎖し、スコットは労働者の賃金を大幅に削減せざるを得なくなった。^{[ 12 ]}

これに対し、鉄道労働者たちは仕事を放棄してピッツバーグで暴動を起こした。この都市は、1877年の大鉄道ストライキの間、国内で最悪の暴力事件の中心地となった。しばしば金ぴか時代の最初の強欲な実業家の一人と呼ばれるスコットは、ストライキ参加者たちに「数日間ライフル銃の食事を与えて、そのパンが気に入るかどうか見てみよう」と言ったと伝えられている。^{[ 13 ]}