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| ベーカールー線延伸 | |
|---|---|
 提案されたルート、2021年にTfLによって保護される | |
| 概要 | |
| 状態 | 提案 |
| ロケール | ロンドン、イギリス |
| 駅 | 4 |
| Webサイト | TfLベーカールー線延伸 |
| サービス | |
| タイプ | 高速輸送 |
| システム | ロンドン地下鉄 |
| オペレーター | ロンドン地下鉄株式会社 |
| テクニカル | |
| 行の長さ | 7.5km |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
ベーカールー線延伸は、ロンドン地下鉄 ベーカールー線を南ロンドンの現在の終点エレファント＆キャッスルからルイシャム駅まで延伸する計画である。[1]
エレファント・アンド・キャッスルから南への延伸は1913年には既に検討されており、1940年代後半にはキャンバーウェルまでの延伸が正式に提案された。 [2] 2000年代後半からロンドン交通局（TfL）は路線の延伸を計画しており、2021年にはオールド・ケント・ロード経由でルイシャムへのルート が確保されている。 [3] TfLはまた、ルイシャムへの延伸の完了後にヘイズ線のヘイズとベックナム・ジャンクションへのサービスを引き継ぐことを提案している。[4]
ロンドン地下鉄延伸は、公共交通機関の利用可能性が低いロンドン南東部の地域にサービスを提供し、アクセス性を向上させ、移動時間を短縮します。[5]また、延伸は地域の再開発と住宅開発を支援します。[1] [6]延伸の費用は47億ポンドから79億ポンド（2017年の価格で）と推定されており、建設には約7年かかります。[5] COVID-19パンデミックによる経済的影響のため、延伸の実施作業は現在保留されています。[1]
背景
ロンドン地下鉄網のほとんどはテムズ川の北側に位置しており、南ロンドンの公共交通機関は一般的に、運行頻度の低いナショナルレールの郊外列車とロンドンバスによって提供されています。[7] [8]
ロンドン南東部の広い地域には鉄道や地下鉄の接続がなく、公共交通機関のアクセス性が低い。[9] [10] [11]これには、カンバーウェル、ウォルワース、バージェスパーク、オールドケントロードなどの場所が含まれます。この地域を通る既存の鉄道路線（サウスイースタン本線とホルボーン・ヴァイアダクト-ハーンヒル線）はすでに非常に混雑しており、満員です。また、この地域を通る本線には中間駅がありません。[12]さらに、TfLは、オールドケントロード沿いのバスネットワークは「ほぼ満員」で運行しており、一部のセクションでは1時間に60台を超えるバスが運行されていると述べています。[5]
ほとんどの地下鉄路線とは異なり、ベーカールー線はロンドン中心部のゾーン1で終点となる。 [13]この路線は他の地下鉄路線に比べて利用率が低い。[5] 2017年には約1億1千万回の利用があり、セントラル線、ノーザン線、ジュビリー線、ヴィクトリア線の半分以下であり、乗客の伸びも他の路線よりも低い。[5] TfLは、この路線の需要が低いのは、南端の接続性が限られていること、他の路線に比べて運行頻度が低いこと（ヴィクトリア線は1時間あたり30本以上であるのに対し、20本）、地下鉄ネットワークで最も古い列車であることが原因であると考えている。[5]
歴史
以前の提案
1906年にベーカー・ストリートとエレファント・アンド・キャッスルの間でベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道（現在のベーカールー線）が開通する前に、両端で線路を延長するいくつかの代替案が提案された。失敗した案の1つである1898年のニュークロス・アンド・ウォータールー鉄道法案では、南はオールド・ケント・ロードまでの線路建設が提案されていたが、議会で検討されることなく廃案となった。[14]
キャンバーウェルを通る路線を建設する可能性が最初に浮上したのは1913年、ロンドン市長がベーカールー地下鉄をキャンバーウェル・グリーン、ダルウィッチ、シデナム・ヒルを経由してクリスタル・パレスまで延伸する案を発表したときだった。[15] 1921年、ロンドン地下鉄会社はキャンバーウェル、ダルウィッチ、シデナムへの延伸の費用を算出し、1922年にはラフバラー・ジャンクションとキャットフォードを経由してオーピントンまで延伸する計画が検討された。これらの提案のいずれも前進させるための行動は取られなかった。1928年にはダルウィッチを経由してラッシー・グリーンに至るルートが提案された。再び、何の行動も取られなかったが、 1926年にロンドンおよびホーム・カウンティ交通諮問委員会はキャンバーウェルへの延伸の考えを支持した。[16]
1931年と1947年の延長提案
1931年、1931年ロンドン電力都市圏および中央ロンドン鉄道会社（工事）法の一環として、キャンバーウェルへの延伸が承認された。 [17] [18]路線は、エレファント＆キャッスルからウォルワース・ロードとキャンバーウェル・ロードに沿って南に伸び、駅はアルバニー・ロード、キャンバーウェルのデンマーク・ヒルの下であった。エレファント＆キャッスルも改築され、追加の折り返し能力を提供する第3のプラットホーム、新しい切符売り場、エスカレーターが設置される予定であった。メトロポリタン線の負担を軽減するためにベーカー・ストリートからフィンチリー・ロードへの延伸を優先する必要があったこと、財政的制約、第二次世界大戦の勃発により、工事は開始されなかった。[16]
1931年の実施権限は、1940年の特別制定法（期間延長）法に基づいて1947年に政府によって更新され、[19] 1949年版の地下鉄路線図にはキャンバーウェルまでの計画延伸が載っていたが、それ以上の作業は行われなかった。[20]南方延伸を見越してキャンバーウェルを目的地として示す列車表示標識が作成され、いくつかの地下鉄駅に設置された。これらの標識は1990年代までワーウィック・アベニューで見ることができた。 [2] [21]また、 1938年車両群を増強するために製造された1949年車両の発注には、 キャンバーウェル延伸のための追加列車を供給するのに十分な車両が含まれていた。
結局、この提案は消えていった。戦後、道路の利用が大幅に増加したため、延伸や新駅は好まれなかった。しかし、エレファント＆キャッスルの折り返し能力不足の問題は残った。この計画は1950年代に一時的に復活し、中間駅はウォルワース、終点はカンバーウェル グリーンの下となった。エレファント＆キャッスルは変更されず、折り返し能力はカンバーウェルを3つのプラットホームを持つ終点にすることで追加されることになった。
カンバーウェルまで延伸するという当初の意図は、この地域にサービスを提供したいという願いからだったが、後の計画では運用上の問題が大きな考慮事項となった。ベーカールー線がワトフォードジャンクションとスタンモアに分岐して開通した頃には、この路線はフル稼働しており、エレファント＆キャッスルで列車を終着させる必要があったため、制限されていた。3つのプラットフォームがあるカンバーウェルまで延伸することで、路線全体の運行頻度が向上したはずだった。しかし、「一歩後退」[22] によってエレファント＆キャッスルの終着容量が最大限に活用され、エレファント＆キャッスルからの延伸の根拠が弱まった。
1950年までに、戦後の緊縮財政、需要の横ばい、そして何よりも、3つのプラットホームを持つ深層ターミナルと14両の追加列車の購入およびそれらのための新しい車両基地の建設の必要性を伴うプロジェクトの不釣り合いに高いコストにより、プロジェクトは予算的に不可能となり、中止されました。[23] [24] 1970年代のジュビリー線の建設により、ベーカールー線の需要は緩和され、スタンモア支線は今や新しいジュビリー線のみにサービスを提供するようになりました。
1970年代と1980年代の拡張提案
1970年代、グレーター・ロンドン議会はペッカム・ライまでの路線延伸を検討したが、この提案は費用の高さ、乗客数の予測の低さ、そして費用対効果の悪さから実現されなかった。[25] [26] [24]
1980年代後半、ロンドン中心部の過密化とドックランズ地区の拡張計画を受けて、ロンドン中心部鉄道調査（ネットワーク・サウスイースト、ロンドン地下鉄、ロンドン地域交通局、運輸省の共同報告書）が委託された。 [27]この報告書では、ベーカールー線の2つの延伸が検討された。オールド・ケント・ロードに沿ったルイスハムへの延伸と、カナリー・ワーフとドックランズへの延伸である。どちらの提案も進められなかった。[28] [24]その後、ジュビリー線は、 1999年に開通したジュビリー線延伸の一環として、カナリー・ワーフとドックランズまで延伸された。 [24]
2000年代
2000年代初頭、ケン・リビングストン市長率いるロンドン交通局（TfL）は、キングス・クロス、カムデン、ユーストンから南へロンドン中心部を通ってウォータールーまで走る新しいライトレールシステム、クロス・リバー・トラムを提案した。このシステムには、ブリクストンとペッカムを結ぶ2つの支線がある。[29] [30]この路線は、ウォルワースやペッカムなど地下鉄やナショナル・レールの駅がない地域にもサービスを提供し、低床の路面電車により完全にバリアフリーな旅を提供し、既存のバスサービスよりも速い旅を提供する。[31] [32]提案された路面電車に関する協議は2006年から2007年にかけて行われ、路面電車の路線は2016年に約13億ポンドの費用で開業する予定である。[33] [34]
2000年代初頭、地下鉄を改良するための官民パートナーシップ（PPP）の契約には路線延伸の条項が含まれていなかったため、TfLはベーカールー線の延伸を検討していなかった。[35] [36]しかし、今後数十年でベーカールー線の延伸の需要がある可能性があることが指摘された。[37] [38]ボリス・ジョンソン市長の選出後、クロス・リバー・トラムは資金不足のため2008年に中止された。[39]
2006年11月、ロンドン交通局はロンドンの交通戦略報告書「交通2025：成長する都市の交通課題」を公表した。[40]この報告書ではロンドンのさまざまな長期交通改善策が検討され、ベーカールー延伸が南ロンドンの地下鉄延伸に最も有益な選択肢と考えられていた。ベーカールー線のルートには3つの選択肢が検討され、エレファント＆キャッスルから南のカンバーウェルとストリーサム、または東のベックナムとヘイズへのルートが提案された。 [41]
オプション1：バージェスパークを経由して東のペッカムライとキャットフォードブリッジまで行き、ヘイズラインを引き継いでヘイズで終了するオプションあり
オプション2：南に進んでキャンバーウェル・グリーンに行き、その後ハーン・ヒルとストリーサム・ヒルに進み、タルス・ヒルで支線を敷いてナショナル・レールの路線を引き継ぎ、ベックナム・ジャンクションまで行く
オプション 3 : オプション 1 と同様のルートですが、バージェス パークの後、オールド ケント ロードとニュー クロスを経由して、ルイスハムでヘイズ線に合流し、ヘイズで終了します。
その後、エレファント・アンド・キャッスルからのベーカールー線の延伸に関する実現可能性調査報告書が2007年にTfLによって委託され、南はキャンバーウェルとストリーサム、東はベックナムとヘイズへの路線が候補に挙げられた。 [42] [41]しかし、市長は、TfLの当面の焦点は既存路線の更新とアップグレードにあり、路線延伸のさらなる作業はその後の事業計画で2010年代半ばまで開始されないと述べた。[43]
現在のプロジェクト
2010年代
2010年5月、ボリス・ジョンソン市長は、ロンドンの公共交通に関する市長の計画を概説した市長交通戦略（MTS）を発表しました。[44] MTSは、ベーカールー線の南延伸を特に支持し、ベーカールー線の余剰容量を活用し、交通の接続性が低い地域にサービスを提供し、ロンドン中心部へのナショナルレールの混雑を緩和すると指摘しました。しかし、この提案は長期プロジェクトであり、TfLによるさらなる調査が必要であると指摘されました。[45]
2010年にルイスハム評議会に提出されたコンサルタントの報告書では、ベーカールー延伸のさまざまなルートの費用と利点を分析しており、目的地と選択されたルートオプションに応じて、費用は16億ポンドから36億ポンドの間とされている。[46] [24] [26]また、報告書では、ノーザン線のバタシーへの延伸とピカデリー線のアップグレードは「投資キューの先頭にある」ため、2020年代まで作業が開始される可能性は低いと述べられている。[24] TfLの見解は、「ヘイズオプションの主な利点は、列車の経路をロンドンブリッジに解放することである」というものである。[47]
2011年7月、ネットワークレールはロンドンと南東部の長期計画文書である路線利用戦略（RUS）を発表した。これは、ベーカールー線をエレファント＆キャッスルからルイスハムまで延伸することを推奨し、そこでヘイズまでの路線を引き継ぐことで、ナショナルレールの路線の容量をチャリングクロスに解放するというものだった。[12] [48] 2012年1月、ネットワークレールはロンドン＆南東部RUS推奨事項の概要を発表し、延伸の実現可能性をさらに調査する必要があると述べた。[49] 2012年3月、ルイスハム評議会のベーカールー延伸に関するコンサルタントは、「ベーカールー延伸には良いから強い根拠があるが、圧倒的ではない」と助言し、ロンドン地域ではクロスレール2や地下鉄のアップグレードなど、他の多くの鉄道プロジェクトが資金獲得を競っていると説明した。[50]
2013年初頭、ジョンソン市長は、ロンドン交通局による延伸の詳細な実現可能性調査が進行中であり、サザーク区議会が延伸の経済的根拠を正当化するために必要な開発レベルを検討していることを確認した。[51] [52] 2014年初頭、ジョンソン市長はオールド・ケント・ロードを機会地域に指定すると述べ、[53]これによりロンドン交通局がキャンバーウェルではなくオールド・ケント・ロード経由のルートを好むのではないかとの懸念を引き起こした。[54] 2014年7月、ロンドンインフラ計画2050は、ベーカールー線延伸をロンドンの長期交通プロジェクトとしてさらに支持した。[55]
2014年: 最初のルート協議
2014年9月、TfLはベーカールー線延伸に関する最初のパブリックコンサルテーションを開始した。[56] [57]この提案には、エレファント＆キャッスルからルイシャムまでの新しいトンネルと、ルイシャム南部の既存の鉄道線路を使用してベックナムジャンクションとヘイズまでさらに延伸することが含まれていた。[58]延伸の費用は20億～30億ポンド程度で、建設は2020年代半ばに開始され、2030年代前半から半ばに完了する予定である。[59]コンサルテーションの一環として、さまざまなルートオプションに関するフィードバックが求められた。
- オプション1a: オールドケントロードを経由する南東への直通ルート、2つの駅または
- オプション1b: カンバーウェル駅とペッカムライ駅を経由する南ルート
- オプション 2: ベックナム ジャンクションからブロムリーまでさらに東に線路を延長する。
この協議は一般市民から広く支持され、[60] ロンドン議会議員、[61]地方議員、サザーク、 [62]ルイシャム[63]、グリニッジ[64]などの地方自治区が公に提案を支持した。しかし、ブロムリー市議会はロンドン橋行きの高速列車がなくなる可能性があるため、延伸は「受け入れられない」と述べた。[65]その後、ルイシャムの一部の議員はブロムリーの議員が延伸に反対していると非難した。[66]他の自治区は代替ルートを求めてロビー活動を行った。クロイドン市議会は2015年7月に、延伸はブロムリーではなくクロイドンまで行うべきであると提案した。[67] [68]
協議後、TfLは受け取った様々な回答を分析し、提案された様々なルートオプションを評価した。評価されたルートの目的地には、ストリーサム、クリスタルパレス、クロイドン、オーピントン＆ブロムリー、デプトフォード経由のウーリッジアーセナル、および当初提案されたヘイズ＆ベックナムジャンクションへのルートが含まれていた。[69]
2015年12月、TfLは協議の結果を発表し、15,000件を超える回答を受け取ったこと、そのうち96パーセントが延伸に賛成だったことを明らかにした。[60]オールド・ケント・ロードを経由してルイシャムへ延伸することが好まれると結論付けた。このルートには25,000戸の新しい住宅を建設できる可能性があり、建設費はオプション1b（キャンバーウェルとペッカム・ライ経由）よりも4億8000万ポンド安かったからである。[69] [70]ルイシャムへの延伸は、建設がより容易で、より安価で、より混乱が少ないため、第一段階として建設される。[69]ヘイズとベックナムまたはブロムリーへのさらなる延伸は、より遠い将来に別の段階で検討されることになった。[70]キャンバーウェルの活動家たちは、優先ルートの発表に「非常に失望」し、代わりにキャンバーウェル鉄道駅の建設を推進すると述べた。[71]サザークでは、活動家たちがこのニュースを歓迎し、カンバーウェルとオールドケントロードの支線建設を推進すると示唆した。[72] TfLは、延伸に関する詳細な技術的作業を開始し、2016年にさらなる協議を行うと述べた。[60]
2016年にサディク・カーンがロンドン市長に選出された後も、延伸に関する詳細な技術・実現可能性の検討が続けられ、TfLの事業計画では延伸の完成日が2028/9年に前倒しされる可能性があることが指摘された。[73] [74]
2017年: ステーションオプションに関する協議
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2017年2月、TfLは、ルイシャムへの提案ルート沿いの駅と換気シャフトの候補地を調査するための詳細な協議を開始した。[75] [76]この協議では、オールド・ケント・ロードに2つの新しい駅（それぞれ2つの場所の選択肢がある）と、ニュー・クロス・ゲートとルイシャムに乗り換え駅を設置することが提案された。また、協議では、ノーザン線とナショナル・レール・サービスへの接続を改善するために、既存のエレファント＆キャッスル駅の拡張と改良工事が必要になると述べられた。 [77]地元の活動家たちは、この協議を広く歓迎したが、ファラデー・ガーデン（地元の公園）とブリックレイヤーズ・アームズに提案されている換気シャフトについては批判した。ブリックレイヤーズ・アームズでは、追加の駅の設置が要請された。[78] [ 79] [80] セインズベリーは、ニュー・クロス・ゲート駅の提案場所を批判し、代わりにニュー・クロス・ゲート・リテール・パークに1,500戸の住宅と新しいスーパーマーケットを建設できるように、駅は別の場所にしたほうがよいと述べた。[81] [82]
2017年7月、TfLは協議に対する最初の回答を発表し、4,800件を超える回答が寄せられたことを明らかにした。回答の分析と詳細な技術および実現可能性の検討は今後も継続される予定である。[83] [84]
2018年3月、グリニッジ王立区とカナリーワーフグループは、サリーキーズ、カナリーワーフ、ノースグリニッジ、チャールトンリバーサイドを経由し、テムズ川を2回渡る延伸案の代替案を発表した。この延伸は、ルート沿いの開発用地に役立つだけでなく、カナリーワーフとカナダウォーター間のジュビリー線の混雑を緩和するだろう。[85] [86]この代替案は、サザーク・アンド・ルイシャム議会が延伸を推進するために設立した企業、開発業者、地方議会の超党派キャンペーングループであるBack the Bakerlooから批判された。[87] [6]
2018年9月、TfLは2017年の協議で提起された問題に対する詳細な回答を発表した。[88] [89]報告書では、オールド・ケント・ロード駅の2つの提案場所を確認するとともに、新ショッピングセンターの下にあるエレファント＆キャッスルに新しい統合チケットホールを設置すること、および換気シャフトの必要性を減らすより直接的なルートを提案した。これにより、ブリックレイヤーズ・アームズの駅は除外される。[90]追加駅の費用は約2億ポンドと見積もられたが、より直接的なルートでは約1億ポンドの費用が削減され、移動時間も短縮された。[91] [92] [93] 2019年に最終的な詳細協議が行われ、その後、拡張部分の建設許可が申請される前に、さらなる技術的作業が行われる予定である。[88]拡張部分の承認は地方議会や活動家から歓迎されたが、ブリックレイヤーズ・アームズの提案駅がないことに一部の住民は失望した。[90] [94]
2019年：詳細協議
2019年10月、TfLは最終的な拡張案についての意見を求めるためのさらなる協議を発表しました。[95]オールド・ケント・ロード駅の2つの駅の名称の提案を求めるとともに、[96]協議には以下の内容が含まれていました。
- 新しいショッピングセンター開発の一環として建設されるベーカールー線の新たなプラットフォームとエレファント＆キャッスル地下鉄駅の統合駅入口の詳細。[97]
- ランベスノースからルイスハムまでのトンネルの計画路線。[5]
- 延長部分を建設するためのトンネル工事現場の場所。主な工事現場はニュークロスゲートに提案されている。[98]
- 将来的にはルイスハムを越えてヘイズとベックナムジャンクションまで延伸する予定である。[99]
以前の協議と同様に、地元のキャンペーングループ、開発業者、およびいくつかの地方議会が延伸を支持し、[5] [100]ベーカールー支持運動はボリス・ジョンソン首相に延伸を支持し、建設費を負担するよう要請した。[101] TfLは、延伸が実現しなければオールド・ケント・ロードに建てられる住宅は25,000戸のうち9,000戸に過ぎないと警告していた。[102]
ブロムリー市議会はルイシャムへの延伸の承認を歓迎したが、ヘイズへの延伸は2014年に「圧倒的に拒否された」と主張し、提案された延伸には回答で異議を唱えると述べた。[103]また、ブロムリー市の中心部に投資することを望んでおり、ブロムリーの住民は地下鉄よりもロンドン橋への高速列車を好むと付け加えた。 [104]野党議員は、2014年のTfL協議でブロムリー住民の68%がヘイズへの延伸を支持したと述べ、これは地元住民の意見を無視していると批判した。[105]
2019年9月、セインズベリーとマウントアンヴィルは、現在のニュークロスゲートリテールパークの敷地に1,161軒の住宅と新しいスーパーマーケットを建設する計画申請を提出した。[106] 2019年10月のTfL協議では、この敷地は拡張工事に必要であり、提案された他の作業現場の場所は小さすぎるか、環境に悪影響を与えると説明された。[98]地元コミュニティ、キャンペーングループ、TfLからの否定的なフィードバックを受けて、[107] [108]セインズベリーとマウントアンヴィルは、拡張により「敷地が荒廃した」ため開発が実行不可能になったとして、2020年2月に申請を取り下げた。[109] [108]
2020年代
2020年1月、サザーク区議会とTfLは、ショッピングセンターの再開発の一環として、エレファント＆キャッスルに新しいチケットホールを建設するためにそれぞれ750万ポンドを拠出することに合意した。[110]開発業者デランシーが建設するこの新しいチケットホールは、ノーザン線と将来のベーカールー線のプラットフォームの両方にサービスを提供しており、駅へのエスカレーターと段差のないアクセスをもたらす。[111]また、駅を建設するために土地を取得する必要性が減り、将来の建設費用を節約できる。[97]チケットホールは2028/9年にオープンする予定。[111]
TfLは延伸費用を賄うために路線沿いの開発業者に土地価値捕捉税を課すことを検討していると報じられた。 [112] [113]この税金は以前クロスレールプロジェクトの一部に使用され、41億ポンドが調達された。[114]
2020年11月、TfLは2019年の協議の報告書を発表した。8,700件を超える回答が寄せられ、89%が支持した。さらに20,600件の同様の肯定的な回答がBack the Bakerlooキャンペーンを通じて寄せられた。ヘイズとベックナムジャンクションへのさらなる延伸の可能性についても強い支持（82%）があった。TfLはまた、オールドケントロードの2つの駅の名前をバージェスパークとオールドケントロードと確認した。TfLは、次のステップはルートを保護し、資金が利用可能であることを条件に、運輸・工事法命令を介して延伸工事の許可を申請することであると述べた。[115] [116]
ルートは保護され、プロジェクトは保留中
2021年、エレファント＆キャッスルからルイシャムまでのルートは運輸省によって保護され、将来の延伸工事のために地上と地下の土地が保護されました。[117]これはサディク・カーン市長、TfL、地方議会によって歓迎されました。[118]
COVID-19パンデミックによる財政状況により、延長を実施する作業は保留となり、TfLの包括的支出見直しの提出書類では「今後10年間で何が手頃な価格であるかを現実的に考えている」と述べられた。[119] [120] [121] 2021年3月、TfLの財務責任者は、今後10年間は延長は見られないだろうと述べた。[122]
2021年4月、サザーク区議会は、ベーカールー線延伸が進まなかった場合、オールド・ケント・ロード沿いの開発用地に路面電車を走らせることが代替案になるかどうか検討することに合意した。これは、ベーカールー線延伸よりも早く、安価に実現できる可能性があるからだ。 [123 ]延伸が建設されなければ、区議会は、沿線に約9,500戸の住宅を建設することを制限する。[124] [102]
2024年10月に実現可能性調査の契約が締結され、4つの新しい駅は2040年までに開業する予定です。[125]
提案ルート
ベーカールー線の延伸案は、全長7.5kmのツイントンネル、4つの新駅（バージェスパーク、オールドケントロード、ニュークロスゲート、ルイシャム）、換気シャフト1基、ルイシャムのウェアサイドロードに車両基地を設けることで構成される。[5] [115]すべての駅は完全にアクセス可能となる。[5]延伸には47億ポンドから79億ポンド（2017年の価格で）の費用がかかると見積もられており、建設には約7年かかる。[5]この路線は2021年に運輸省によって保護され、開発から路線が保護された。[117]
エレファント＆キャッスルからルイシャム
延伸ルートは、既存のベーカールー線トンネルからの分岐として、ランベスノースとエレファント＆キャッスルの間から始まります。既存のベーカールー線トンネルの終点は南のキャンバーウェルに向かっているため、新しいトンネルにより、より速く、より直接的なルートが可能になります。その結果、ショッピングセンターの下のエレファント＆キャッスルに新しいプラットフォームが建設されることになります。トンネルはその後、一般的にオールドケントロードに沿って南東に続きます。バージェスパーク駅は、バージェスパークに隣接するオールドケントロードテスコの敷地に設置されます。建設中、この敷地はトンネル掘削機（TBM）を発射し、ランベスノースに向かうトンネルを掘るために使用されます。路線はその後、オールドケントロードの下を南東に続きます。オールドケントロード駅は、アサイラムロードに隣接する既存のリドルスーパーマーケットの敷地に設置されます。路線はオールドケントロードとニュークロスロードに沿って南東に続きます。ニュークロスゲート駅は、ニュークロスゲートリテールパーク（セインズベリー）の既存駅のすぐ西に位置する。この敷地は、延長工事の主な工事現場で、TBMを東西に打ち上げ、トンネル掘削土を鉄道で運び出すことで、トラック輸送の必要性を減らす。トンネルは南東に続き、ゴールドスミスカレッジの下を通過する。換気シャフトは、ニュークロスゲートとルイスハムの間にアレクサンドラコテージに設置される。このシャフトは、トンネルの換気と、万一の火災やその他の事故が発生した場合の緊急アクセスを提供する。ルイスハム駅は、既存の鉄道およびDLR駅の南西、現在のバス停の場所に位置する。ルートは、ルイスハム評議会の保守基地があるウェアサイドロードに向かって南に曲がる。ウェアサイドロードは、延長工事の建設に役立てられるほか、延長工事が稼働しているときには列車を保管して方向転換する場所としても使用される。また、将来ヘイズとベックナムジャンクションまで延長するためにヘイズ線へのアクセスも可能になる。[5]
ヘイズとベックナムジャンクションへの将来の拡張
ルイシャム延伸工事の完了後、TfLは既存のナショナルレール線を経由してヘイズとベックナムジャンクションまでサービスを延長し、路線にさらに10駅を追加することを提案している。[99]この路線はベーカールー線用に改造する必要があり、TfLは路線沿いのすべての駅で道路から電車まで段差がなくなると述べている。[126]
拡張機能の利点
TfL、地方議会、キャンペーン団体は、延長によって得られる幅広い利点を次のように概説している。[1] [6]
- 交通アクセスが悪いロンドン南東部の地域に高品質の高速交通機関へのアクセスを提供する[11]
- 地域の再開発を支援し、サザーク・アンド・ルイシャム評議会は、回廊沿いに約25,000戸の新しい住宅を建設できると見積もっている[102]
- A2（オールドケントロード）やA20（ルイスハムウェイ）などの主要道路の渋滞を緩和し、大気汚染を軽減する[5]
- ルイシャムからロンドン中心部までの移動時間を9分短縮[5]
- 既存のロンドン・オーバーグラウンドやナショナル・レールの運行よりも頻繁に列車が運行される[5]
- ローカルバスサービス、ジュビリー線、DLR、ロンドン・オーバーグラウンド・イースト・ロンドン線、ロンドン・ブリッジ行きのナショナル・レールサービスの混雑緩和[5]
- 段差のない地下鉄駅を増やし、誰もが移動しやすくなるようにする[5]
TfLはまた、2020年代後半までに、この路線の現在の1970年代の車両をニューチューブフォーロンドンに置き換え、より速く、より頻繁なサービスを可能にする新しい信号システムを設置することを計画している。 [127]これにより、この路線の容量が25％以上増加し、既存の路線の移動時間が短縮される。[115]
ノーザン線のバタシーへの延伸と同様に、TfLは延伸工事が完了したら駅の敷地の上に不動産開発部門を使って建物を建てることを提案している。 [128] [5]これにより、延伸工事の費用の一部が回収され、TfLに長期的な収入がもたらされることになる。[129]
展望
この路線は、沿線の主要政党、地方議会、不動産開発業者によって支持されている。[115] [100]ブロムリー議会はルイシャムまでの延伸には賛成しているが、ヘイズとベックナムジャンクションまでの延伸には賛成していない。[103]
延伸工事が行われた場合、移転を余儀なくされるいくつかの企業は、延伸工事を支持していない。[115]テスコとセインズベリー（現在、駅建設予定地にスーパーマーケットを構えている）は、延伸工事には賛成だが、工事により店舗を失うことには賛成しないと述べた。[115] [108]
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