BMC Bシリーズエンジン

Bシリーズエンジン
概要
メーカー	ビーエムシー
デザイナー	レナード・ロード、ジョン・リックス、エリック・ベアハム
生産	1954–1986
レイアウト
構成	インライン4とインライン6
変位	直列4気筒： 1.2L（1,199.6cc） 1.5L（1,490cc） 1.6L（1,588cc） 1.6L（1,623cc） 1.8L（1,762cc） 1.8L（1,798cc） 直列6気筒： 2.4L（2,433cc）
シリンダーボア	65.5 mm (2.6 インチ) 73 mm (2.9 インチ) 75.4 mm (3.0 インチ) 76.2 mm (3.0 インチ) 80.2 mm (3.2 インチ)
ピストンストローク	89 mm (3.5 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	鋳鉄 アルミ合金（ツインカム）
バルブトレイン	OHV、ツインカム
圧縮比	8.3:1-9.9:1
燃焼
燃料システム	シングルまたはツインキャブレター
燃料の種類	ガソリンとディーゼルバージョン
冷却システム	水冷式
出力
出力	39～108馬力（29～81kW）
トルク出力	64 ポンドフィート (87 Nm)
年表
前任者	BMC Aシリーズエンジン
後継	BMC Eシリーズ BL Oシリーズ

BMC Bシリーズは、英国の自動車メーカーであるオースチン・モーター・カンパニーが開発した、主に自動車に使用されている直列4気筒および直列6気筒の 内燃エンジンのシリーズです。

「B」シリーズ エンジンの前身は、 1947 年から 1952 年にかけてオースチン A40 デボンで使用され、若干改良されて 1953 年オースチン A40 サマセットでも使用された 1200 ccオーバーヘッド バルブ (OHV)エンジンでした。このエンジンは、オースチンの戦前のサイドバルブエンジンの 1 つであるオースチン 10に搭載された 1125 cc エンジンと多くの基本寸法が同じでした。このエンジンは、後のすべての B シリーズ エンジンに共通する 88.9 mm (3.5 インチ) のストロークを備えており、ブロックとクランクシャフトの製造に同じ装備の多くを使用できましたが、まったく新しい OHV 設計でした。戦前のテンエンジンとのこの関係を超えて、新しいOHV 1200ccパワーユニットの系譜はいくぶん複雑でした。その設計の残りの部分は、本質的には1945年にオースチン16馬力に導入された2199ccエンジンの縮小版でした。

このユニットの設計は、戦時中のオースチン K5軍用トラック用に開発された、はるかに大型の OHV エンジンから派生したもので、3995 cc直列 6 気筒エンジン(2 気筒を減じて、オースチン A90 アトランティックおよびオースチン ヒーレー 100で使用された 2660 cc 4 気筒エンジンになった) が使用されていました。K5 エンジンは、大まかに言えば、ベッドフォードが軍用トラック用に製造した 3519 cc エンジンのオースチン版であり、ベッドフォード エンジンは、ベッドフォードとシボレーはどちらもゼネラルモーターズの一部門であったため、シボレー 235 直列 6 気筒エンジンと設計が似ていました。シボレー 235 からオースチン 1200 cc まで、これらすべてのエンジンに見られる共通の特徴には、バルブ ギアとシリンダー ヘッド、特に連結されたシリンダー ヘッド ポートの設計があります。

A40 エンジンは、当初は 8 馬力クラスと 10 馬力クラスに該当する 990cc と 1200cc の 2 つの容量で生産される予定でした。A40 が発売される前に、英国政府は馬力税制を廃止し、一律税率を採用したため、小容量エンジンは不要になりました。そのため、1200cc バージョンのみが製造されましたが、ブロック鋳造の設計で許可された最大ボアおよびストローク寸法にほぼ達していたため、それ以上容量を増やすことはできませんでした。英国の課税システム用に設計されたエンジンのロングストローク、ナローボアの特性はそのまま残りました。

オースティンは、将来的に多くの中型車に動力を供給できるエンジンが必要になることを認識しており、これには少なくとも 1500 cc の容量のエンジンが必要です。A40 デボン エンジンの容量を拡大することはできなかったため、新しいエンジンを設計して製造する必要がありました。

この新しいエンジンの設計は 1952 年 1 月頃に開始され、「B」シリーズと命名されました。B シリーズの最初の生産バージョンは、A40 エンジンと同じ 1200cc の容量を維持し、表面上は、同じバルブ ギア、同じシリンダー ヘッド デザイン、同じ補助部品の位置 (その多くは古いエンジンと互換性がありました) など、同一に見えました。しかし、B シリーズのブロックとヘッドは、長さと幅の両方でわずかに大きく、ブロックのシリンダー壁の鋳造が厚くなったため、新しいエンジンは A40 モーターよりも重くなりました。これは、BMC が予測したより大きな容量を提供するために、シリンダー ボアを拡大する余地を残すためでした。

ストロークは88.9 mm (3.5インチ)のまま変更されなかった。当初の容量は約1.2リットルであったが、後に排気量は1.2リットルから2.4リットルまで幅広くなり、後者はオーストラリアでのみ生産された6気筒の派生型であった。最も一般的なエンジンサイズは1.5リットルと1.8リットルで、多くの車両に搭載された。これには、インドのヒンドゥスタン・モーターズがアンバサダーシリーズの車用にライセンス生産したエンジンのバージョンも含まれていた。^[1] ガソリンバージョンが最も多く生産されたが、ディーゼルバージョンも車と船舶の両方に使用されている。

一方、1950年代後半から日産が、元ウィリス・オーバーランドのドナルド・ストーンというアメリカ人エンジン専門家をコンサルタントとして雇った後、990ccの排気量は間接的に日本に再登場した。^{[2] [3]}日産は当時、1957年式日産ブルーバード（210/211）用に新しい1リッターエンジンを開発しようとしていたが、ストーンが指摘したように、それは莫大な費用がかかるだろう。彼の提案は、日本で1Hエンジンとしてライセンス生産された1.5リッターBシリーズのシリンダーブロックを短くすることだった。[ 4 ^]こうして、オースティンの古いトランスファーマシンで製造された「ストーンエンジン」としても知られる1リッター日産Cエンジンが誕生した。後に1958年から1.2リッターに拡大されたとき、日産Eエンジンと名付けられた。^{[5]その後、}日産Jエンジンが続いたが、これは以前のエンジンとは明らかに異なるが、多くの点で類似している。^[6]

このエンジンは、鋳鉄製の一体型クランクケースとシリンダーブロックを備えた従来型の構造で、クランクケースはメインベアリングキャップの最下部まで伸びていた。シリンダーヘッドも通常は鋳鉄製で、後輪駆動車用のサンプはプレス鋼で作られていた。初期のエンジンは3ベアリングの クランクシャフトを使用していたが、後のエンジンは5ベアリングを使用した。まれなツインオーバーヘッドカムシャフトバリアントを除いて、すべてのエンジンで、チェーン駆動でブロックの低い位置に取り付けられたカムシャフトは、プッシュロッドとロッカーアームを介してオーバーヘッドバルブを操作した。非クロスフローシリンダーヘッドの2つの吸気ポートはシリンダー1 + 2と3 + 4で共有され、3つの排気ポートはシリンダー1、2 + 3、4の間で共有されていた。バルブクリアランスは、ロッカーアームのネジとロックナットで調整可能だった。^[7]このエンジンのもう1つの非従来型の特徴は、ボア間隔が4つのボア間で一定ではないことである。シリンダー 1 から 2 までの距離は 3.4375 インチ、シリンダー 2 から 3 までの距離は 3.875 インチ、シリンダー 3 から 4 までの距離は 3.4375 インチです。

Bシリーズは、基本的なレイアウトや全体的な外観だけでなく、多くの設計上の特徴（ハリー・ウェスレイクが設計したハート型の燃焼室やサイアミーズ吸気ポートなど）を、より小型のBMC Aシリーズエンジンと共有しています。しかし、もう1つの違いは、ブロックのフルデプススカートで、ボトムエンドの強度が優れています。これにより、エンジンの耐久性が高まり、後年のディーゼルバージョンへの開発に適したものになりました。

1.2 L (1,199.6 cc) バージョンは、エンジンの最初のバージョンでした。ボアとストロークは 65.5 mm × 89 mm (2.58 インチ × 3.50 インチ) でした。最大出力は 4300 rpm で 39 bhp (29 kW) でした。

ブリティッシュ・モーター・コーポレーション(BMC)の設立後、新しい B シリーズ エンジンが以下の車両に使用されました。

• 1954–56モリス・カウリー
• 1954–56オースティン A40 ケンブリッジ
• 1954–55ナッシュ メトロポリタン1200 (独自の「2G」エンジン プレフィックスを使用)
• マッセイハリスコンバイン

1.5 L (1,489 cc) バージョンは、1953 年にMG Magnette ZA のツインキャブレターバージョンで初めて使用され、1954 年にはMorris Oxford series IIとAustin Cambridgeで使用されました。^{[8] 1957 年には、オリジナルの}MGAに使用されました。ツインキャブレター形式での出力は 68–72 bhp (51–54 kW)、シングルキャブレター形式では 55 bhp (41 kW) でした。ボアとストロークは 73 mm × 89 mm (2.9 in × 3.5 in) でした。

このエンジンサイズにはディーゼルバージョンもありました。出力は4,000rpmで40bhp（30kW）、トルクは1,900rpmで64lb⋅ft（87N⋅m）でした。1.5リッターディーゼルエンジンは、アンバサダーの生産が2013年に段階的に廃止されるまで、何十年もの間インドのヒンドゥスタンモーターズによって製造されていました。これらは今日でもインドのタクシー市場で非常に人気があります。このエンジンは、1950年代後半に日本の日産によって1Hエンジンとしてライセンス生産されました。

1.5 Bシリーズは、1958年パーキンス4.99 / 1.6 L（1,622 cc）ディーゼルのベースにもなり、ベアードモアMk7パラマウントタクシー、フォードテムズ400E、初期のフォードトランジット、ベッドフォードCA、ボクスホールビクター、^[9] ヒルマンミンクス、^[10] スタンダードエンサイン、モスクヴィッチ407などのロンドンタクシーを含む自動車、ボート、商用車に搭載されました。 1960年代半ばに4.99は4.107 / 1.8 L (1,760 cc)にアップグレードされ、後にクラシックな4.108 / 1.8 L (1,760 cc)となり、ベッドフォードCF、コマーFC、アルファロメオF12/A12、アルファロメオジュリア、セアト131、モスクヴィッチ408に搭載されたほか、船舶、農業機械、マスタング/OMCスキッドステアローダーにも広く使用されました。4.108は1992年まで生産が続けられ、最後の用途は湾岸戦争でイギリス軍の戦車に取り付けられた補助動力装置で、必須の空調装置に電力を供給するためでした。合計で約50万台のエンジンがピーターバラで製造され、少数が他の場所でキットから製造されました。生産量のピークは1970年で、約3万台が製造された。^[11]

MGA用に、1.6 L (1,588 cc) B シリーズ エンジンの特別なツイン カム ( DOHC ) バージョンが製造されました。出力は、高圧縮 (9.9:1) バージョンで 6700 rpm で 108 bhp (81 kW)、オプションの低圧縮 (8.3:1) バージョンで 100 bhp (75 kW) でした。エンジン ブロックは鋳鉄製でしたが、クロスフロー 8 ポート シリンダー ヘッドはアルミニウム合金製でした。ツイン カムシャフトへの駆動は、従来のカムシャフトが占めていたスペースで稼働するギア駆動の半速シャフトからのチェーンによって行われました。

このエンジンは、特に高オクタン価の燃料を必要とする高圧縮バージョンでは信頼性が低いという評判を得ましたが、現在ではこの問題はほぼ克服されています。ピストンの燃焼癖は点火タイミングによるものと考えられていましたが、後にフロートボウルに関連する振動による希薄燃焼状態が原因であることが判明しました。これは、キャブレターを柔軟に取り付けることで簡単に修正できます。クーペとロードスターの両方のバージョン で、合計 2,111 台が製造されました。

レース用に1.8L（1,762cc）の特殊排気量を持つエンジンがごく少数生産された。

用途:

• 1958–60 MGA ツインカム

1958年にボアを75.4mm（2.97インチ）に拡大し、エンジンの排気量が1.6L（1,588cc）に拡大されました。

用途:

• 1959–61 MGA 1600
• 1960–62 TVR グラントゥーラマーク II、IIA
• 1959-61エルバ クーリエマーク II

1961年にエンジンはボアがさらに拡大され、今度は76.2 mm (3.00 インチ) となり、1.6 L (1,622 cc) に拡大されました。

1.6 L (1,622 cc) の B シリーズは、BMC オーストラリアが現地生産のAustin FreewayおよびWolseley 24/80モデル (どちらも既存の Austin A60 Cambridge の派生モデル) で使用するために開発した「Blue Streak」エンジンのベースにもなりました。「Blue Streak」は B シリーズの直列 6 気筒エンジン開発で、2 つのシリンダーを追加して 2.4 L (2,433 cc) エンジンを作りました。オーストラリアのさまざまな市場の需要により、BMC の中級モデルFarinaモデルのサイズの車に 6 気筒エンジンを搭載する必要がありましたが、コーポレート C シリーズ エンジンは適合せず、独自の「Blue Streak」エンジンの開発が必要になりました。両モデルとも1965 年に販売中止となり、エンジンはそれ以上使用されませんでした。

1962年にエンジンは再び1.8L (1,798 cc) に拡大された。ボアは80.2 mm (3.16 in)、ストロークは依然として89 mm (3.5 in) で、出力は用途によって異なり、ツインキャブレター形式では5,500 rpmで94 bhp (70 kW)、モーリス マリーナで使用されているシングルキャブレター形式では85 bhp (63 kW) であった。^[12]当初エンジンは3ベアリングのクランクシャフトを備えていたが、1964年に5ベアリングバージョンが登場した。

この容量のディーゼル バージョンもあり、レイランド シェルパバンに搭載され、4,250 rpm で 56 bhp (42 kW) の出力があり、トルコで長年ライセンス生産されていました。このエンジンは、今でもイギリスの運河のナロー ボートで広く使用されています。^[要出典]

2リッターBシリーズのプロトタイプは、1964年から1965年にかけてBMCのエンジン担当スタン・ジョンソンによって設計された。このユニットは排気量1,998cc、出力106馬力で、既存の1.2/1.5リッターシリンダーブロックを使用するために、シリンダーボアとオフセットコンロッドが採用されていた。このエンジンはプロトタイプの段階を超えることはなかった。^[13]

「ブルー・ストリーク」と名付けられた2.4L（2,433cc）の6気筒ユニットがあり、オーストラリアのオースティン・フリーウェイとウォルズレー24/80に使用されました。

使用されたエンジン番号には2つのシリーズがあり、BMCは1956年末にシステムを変更しました。^[14]

例として、番号は「BP15GB」という形式で、その後にエンジンのシリアル番号が続きます。

• BP = Bシリーズ エンジン、Pはプッシュロッド (オーバーヘッド バルブ)
• 15 = 容量
• G = MG (コードの完全なリストについては、以下の参照を参照してください)
• B = この最後の文字はエンジンのバージョンを示します。

例として、番号は「15GB-UH」という形式にシリアル番号を加えたもので、次のようになります。

• 15 = 容量
• G = MG (他の文字: A = Austin、B = Industrial、H = Miscellaneous、J = Commercial、M = Morris、R = Riley、V = Vanden Plas、W = Wolseley)
• B = Bシリーズエンジン
• U = 中央ギアチェンジ (他の文字: A = オートマチック、M = マニュアルクラッチ、N = コラムチェンジ、O = オーバードライブ、P = ポリス、DA = クローズレシオギアボックス。文字 A は小さいフォントサイズであることに注意してください)。
• H = 高圧縮（または L = 低圧縮）

1970年代初頭から、番号体系は「18 V」とシリアル番号に簡素化されました。18は容量を表し、V = 垂直、つまり後輪駆動の縦置き（V字型ではなく直列）エンジン、H = 水平、つまり前輪駆動の横置きエンジンです。^[14]

コードの最初の部分の後に国を示すインジケータが付く場合もあり、たとえば「18V-Z」は米国の一部（カリフォルニアを除く）のMG MGBエンジンに使用されていました。

• BMC Aシリーズエンジン

• ポーター、リンゼイ (1985)。BMCおよびレイランド B シリーズ エンジン データ。オスプレイ。ISBN 0-85045-597-9。

• エンジンコード一覧
• 「非公式オースチンローバーリソース」の B シリーズエンジンの説明
• 「パーキンス - ヘリテージ スニペット - 4.99 / 4.107 / 4.108 エンジンの物語」