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オートジャイロ（ギリシャ語のαὐτόςとγύρος、「自転する」に由来）、ジャイロプレーン、またはジャイロコプターは、動力のないローターを自由回転させて揚力を発生させる回転翼航空機の一種です。ジャイロプレーンとは、「ローターがエンジンで駆動されない回転翼航空機（ただし、始動時を除く）であり、回転翼航空機が移動しているときに空気の作用によって回転し、推進手段（通常は従来のプロペラ）がローターシステムとは独立している」回転翼航空機を意味します。[ 1 ]外観はヘリコプターのローターに似ていますが、オートジャイロの動力のないローターディスクを回転させるには、上向きに空気が流れる必要があります。前進推力は、エンジン駆動のプロペラによって独立して供給されます。
元々は、スペインの発明家兼エンジニアであるフアン・デ・ラ・シエルバが、低速で安全に飛行できる航空機を作ろうとした際に、オートジャイロと名付けた。彼は1923年1月にマドリードのクアトロ・ビエントス空港で初めて飛行させた。[ 2 ]この航空機は、エンジンとプロペラが前方に取り付けられており、当時の固定翼機に似ていた。オートジャイロという用語は、シエルバ・オートジャイロ社によって商標登録された 。デ・ラ・シエルバのオートジャイロは、現代のヘリコプターの先駆けと考えられている。[ 3 ] [ 4 ] 「ジャイロコプター」（ヘリコプターから派生）という用語は、20世紀前半にライゼラー・クライザー・フェザリングローター搭載ジャイロプレーンを開発したE・バーク・ウィルフォードによって使用された。ジャイロプレーンは後にベンセン・エアクラフトによって商標として採用された。
オートジャイロの成功は産業界の関心を集め、1920年代と1930年代には、デ・ラ・シエルバのライセンスの下、ピトケアン＆ケレット社がさらなる革新を行った。[ 5 ]エティエンヌ・ドルモワのブールA-1オートジャイロとイゴール・ベンセンの設計を模倣した後期型オートジャイロは、プッシャー構成で後部にエンジンとプロペラが取り付けられている。
オートジャイロの特徴は、下からローターを通過する空気によって回転する自由回転ローターです。[ 6 ] [ 7 ]ローターの全空力反応の下向き成分が機体に揚力を与え、機体を空中に維持します。独立したプロペラが前進推力を発生させ、エンジンとプロペラを機体の前部に配置する牽引構成、またはエンジンとプロペラを機体の後部に配置する推進構成のいずれかにすることができます。
ヘリコプターはローターブレードを空気に押し付けて上空から空気を吸い込むことで揚力を発生させますが、オートジャイロのローターブレードはグライダーの翼と同じように、空気がローターブレードに対して上方かつ後方に移動することで空気の角度を変えることによって揚力を発生させます。 [8][ 6 ] [ 9 ]自由に回転するブレードは自動回転によって回転します。ローターブレードは揚力を発生させるだけでなく、[ 10 ]ブレードの角度によって揚力がブレードの回転速度を加速させ、抗力と推力が釣り合った安定した速度でローターが回転するように角度が付けられています。
機体は周囲の空気に対して前進し、オーバーヘッドローターを通して空気を送り込む必要があるため、オートジャイロは一般的に垂直離陸ができません（強い向かい風の場合を除く）。ただし、エア＆スペース18Aなどの一部の機種は、短距離離着陸に成功しています。
ピッチ制御はローターを前後に傾けることで実現され、ロール制御はローターを横方向に傾けることで実現されます。ローターの傾きは、チルトハブ（Cierva）、スワッシュプレート（Air & Space 18A）、またはサーボフラップを使用することで実現できます。ラダーはヨー制御を提供します。プッシャー構成のオートジャイロでは、低速時のヨー制御を最大化するために、ラダーは通常プロペラのスリップストリーム内に配置されます（ただし、マカロック J-2のように、プロペラアークの外側にツインラダーが配置されている場合など、常にそうとは限りません）。
There are three primary flight controls: control stick, rudder pedals, and throttle. Typically, the control stick is termed the cyclic and tilts the rotor in the desired direction to provide pitch and roll control (some autogyros do not tilt the rotor relative to the airframe, or only do so in one dimension, and have conventional control surfaces to vary the remaining degrees of freedom). The rudder pedals provide yaw control, and the throttle controls engine power.
Secondary flight controls include the rotor transmission clutch, also known as a pre-rotator, which when engaged drives the rotor to start it spinning before takeoff, and collective pitch to reduce blade pitch before driving the rotor. Collective pitch controls are not usually fitted to autogyros but can be found on the Air & Space 18A, McCulloch J-2 and the Westermayer Tragschrauber, and can provide near VTOL performance.[11]
Modern autogyros typically follow one of two basic configurations. The most common design is the pusher configuration, where the engine and propeller are located behind the pilot and rotor mast, such as in the Bensen "Gyrocopter". Its main advantages are the simplicity and lightness of its construction and the unobstructed visibility. It was developed by Igor Bensen in the decades following World War II, who also founded the Popular Rotorcraft Association (PRA) to help it become more widespread.[12]
Less common today is the tractor configuration. In this version, the engine and propeller are located at the front of the aircraft, ahead of the pilot and rotor mast. This was the primary configuration in early autogyros but became less common. Nonetheless, the tractor configuration has some advantages compared to a pusher, namely greater yaw stability (as the center of mass is farther away from the rudder), and greater ease in aligning the center of thrust with the center of mass to prevent "bunting" (engine thrust overwhelming the pitch control).[13]
フアン・デ・ラ・シエルバはスペインのエンジニア、パイロット、航空愛好家でした。1921年、彼はスペイン軍の爆撃機開発のための設計コンペに参加しました。シエルバは3発エンジンの航空機を設計しましたが、初期の試験飛行中に爆撃機は失速して墜落しました。シエルバは失速現象に悩まされ、低速でも安全に飛行できる航空機を開発することを誓いました。その結果、彼は1923年にオートジャイロと名付けた最初の成功した回転翼航空機が誕生しました。 [ 14 ]シエルバのオートジャイロは、前方にプロペラとエンジンを搭載した飛行機の胴体、マストに取り付けられた動力のないローター、水平尾翼と垂直尾翼を使用していました。彼の航空機は現代のヘリコプターの先駆けとなりました。[ 15 ]
シエルバが最初の実用的な回転翼航空機であるオートジャイロ（スペイン語ではautogiro）を発明するまでには、4年間の実験が必要だった。1923年のことである。彼の最初の3つの設計（C.1、C.2、C.3）は、ローターの空力および構造上の欠陥のために不安定だった。彼の4番目の設計であるC.4は、1923年1月17日にスペインのマドリード近郊のクアトロ・ビエントス飛行場でアレハンドロ・ゴメス・スペンサーの操縦により、オートジャイロの最初の記録された飛行を行っ た（ デ・ラ・シエルバによれば1月9日）。[ 7 ]
1922年にシエルバがローター飛行のために考案した原理に基づいて製造されたC.4モデルの最初のテストは失敗に終わった。解決策を見つけるため、シエルバは当時ヨーロッパで最高だったクアトロ・ビエントス飛行場の閉鎖型風洞（エミリオ・ヘレーラ設計）で一連のテストを実施した。改良された新型機は1923年1月9日、ヘタフェ飛行場でアレハンドロ・ゴメス・スペンサー中尉の操縦によりテストに成功した。この飛行は183mのジャンプのみであったが、コンセプトの妥当性を証明した。月末には、C.4は クアトロ・ビエントス飛行場で高度約30mで4kmの閉鎖型周回を4分で完了した。C.4の動力源は110 馬力のル・ローヌ9Jaエンジンであった。 1923年7月、同じエンジンがC.5に搭載され、ヘタフェで初飛行を行った。それまで自費で実験を行っていたラ・シエルバは、それ以降、スペイン政府からの助成金に頼って研究を進めた。
シエルバは、C.4のローターに、各ローターブレードをハブに取り付けるためのフラッピングヒンジを取り付けた。フラッピングヒンジにより、各ローターブレードがフラッピング、つまり上下に動くことで、オートジャイロが前進する際にローターの左右で発生する揚力の差である非対称性を補正することができた。 [ 14 ] [ 16 ] 3日後、離陸直後にエンジンが故障し、機体は急降下しながらもゆっくりと安全に着陸し、低速でも安全に飛行できる航空機を作ろうとしたデ・ラ・シエルバの努力が正しかったことが証明された。
シエルバは、最初の 5 機の試作機の開発と製造に全資金を費やした後、スペインの軍用航空機関の支援を受けて C.6 モデルを開発した。C.6は 1925 年 2 月にホアキン・ロリガ大尉の操縦で初飛行し、クアトロ・ビエントス飛行場からヘタフェ飛行場までの10.5 キロメートル (6.5 マイル)を約 8 分で飛行した。これは当時の回転翼機としては大きな成果であった。C.6 の成功後まもなく、シエルバは1925 年 10 月20 日にRAE ファーンバラで英国航空省の前で C.6 を実演した後、スコットランドの実業家ジェームズ G. ウィアーから英国にシエルバ オートジャイロ カンパニーを設立するという申し出を受け入れた。英国はオートジャイロ開発の世界の中心地となった。
1926年2月に発生した、ブレード根元の破損による墜落事故をきっかけに、ローターハブの設計が改良された。フラッピングヒンジに加えてドラッグヒンジが追加され、各ブレードが前後に動くことで、フラッピング運動の副産物として発生する平面内応力を緩和できるようになった。この改良により、シエルバC.8が誕生し、 1928年9月18日には、回転翼機として初めて英仏海峡横断飛行を成功させ、その後ヨーロッパツアーを行った。
アメリカの実業家ハロルド・フレデリック・ピトケアンは、オートジャイロの飛行が成功したことを知り、スペインのデ・ラ・シエルバを訪ねた。1928年、アーサー・H・C・A・ローソンが操縦するC.8 L.IVの試験飛行を行った後、イギリスで再び彼を訪ねた。オートジャイロの安全な垂直降下能力に特に感銘を受けたピトケアンは、ライト・ワールウィンド・エンジンを搭載したC.8 L.IVを購入した。 1928年12月11日にローソンと共にアメリカに到着したこのオートジャイロは、C.8Wと改名された。 [ 7 ]その後、オートジャイロの製造は、アメリカのピトケアン・オートジャイロ社やドイツのフォッケウルフ社など、いくつかのメーカーにライセンス供与された。
1927年、ドイツ人技師エンゲルベルト・ザシュカは、ヘリコプターとオートジャイロを組み合わせた機体を発明した。ザシュカ機の最大の利点は、長時間空中静止を維持できることと、垂直降下が可能であるため、大きな家の平らな屋根にも着陸できることである。外観は一般的な単葉機と大差ないが、主翼が機体の周りを回転する点が異なる。
オートジャイロの開発は、離陸前にローターを加速させる方法（プレローテーションと呼ばれる）の探求の中で続けられた。ローター駆動は当初、ローター軸に巻き付けたロープを複数人で引っ張ってローターを加速させるという形をとっていた。その後、離陸に十分な速度までローターを加速させるために長い地上走行が行われた。次の革新は、地上でプロペラの気流をローターに向けるための尾翼のフラップだった。この設計は1929年にC.19で初めてテストされた。1930年の取り組みでは、軽量で効率的な機械式トランスミッションの開発は容易なことではないことが分かった。1932年、米国ペンシルベニア州ウィローグローブのピトケアン・シエルバ・オートジャイロ社は、エンジン駆動のトランスミッションでこの問題を解決した。
Buhl Aircraft Companyは、エティエンヌ・ドルモワが設計し、空中観測（操縦士とカメラの後ろにモーター）を目的とした、推進用後部モーターを備えた最初のオートジャイロであるBuhl A-1を製造した。初飛行は1931年12月15日であった。 [ 18 ]
デ・ラ・シエルバの初期のオートジャイロには、固定ローターハブ、小型の固定翼、固定翼機のような操縦翼面が装備されていました。低速では操縦翼面が効かなくなり、特に着陸時に容易に制御不能になる可能性がありました。これに対応するため、デ・ラ・シエルバはパイロットが任意の方向に傾けることができる直接制御ローターハブを開発しました。デ・ラ・シエルバの直接制御は、シエルバ C.19 Mk. V で初めて開発され、1934 年のシエルバ C.30 シリーズで生産されました。1934 年 3 月、このタイプのオートジャイロは、バレンシア沖のスペイン海軍水上機母艦デダロ号上で C.30 が試験を行った際に、船の甲板で離着陸した最初の回転翼機となりました。[ 19 ]
その年の後半、10月の左派アストゥリアス反乱の際、オートジャイロが忠誠派部隊のために偵察飛行を行い、回転翼航空機の軍事利用の最初の事例となった。[ 20 ]
ヘリコプターの改良により実用的になると、オートジャイロはほとんど顧みられなくなった。また、地上共振の影響を受けやすかった。[ 16 ]しかし、1930年代には大手新聞社や米国郵政公社が北東部の都市間の郵便サービスにオートジャイロを使用していた。[ 21 ]
1939年から1940年の冬戦争中、赤軍空軍は武装したカモフA-7オートジャイロを使用して砲兵隊の射撃修正を行い、 20回の戦闘飛行を実施した。[ 22 ] A-7は戦闘用に設計された最初の回転翼機であり、[ 23 ] 7.62×54mmR PV-1機関銃1丁、デグチャレフ機関銃2丁、RS-82ロケット弾6発またはFAB-100爆弾4発を装備していた。
アブロ・ロータ・オートジャイロは、シエルバC.30の軍用バージョンであり、イギリス空軍によってバトル・オブ・ブリテンの最中および後に沿岸レーダー基地の校正に使用された。[ 24 ]
第二次世界大戦中、ドイツはUボートに曳航させて空中偵察を行うための、非常に小型のジャイログライダー型回転翼凧であるフォッケ・アハゲリス Fa 330「バッハシュテルツェ」（セキレイ）を開発した。
大日本帝国陸軍は、偵察、砲撃観測、対潜水艦任務のためにカヤバKa-1オートジャイロを開発した。Ka-1は、1938年に日本に初めて輸入されたケレットKD-1をベースにしている。この機体は当初、観測プラットフォームおよび砲撃観測任務のために開発された。陸軍はこの機体の短い離陸距離と、特にメンテナンスの手間が少ない点を高く評価した。1941年に生産が開始され、砲弾の着弾地点を観測するために砲兵部隊に配備された。この機体には、パイロットと観測員の2名の乗員が搭乗した。
その後、日本陸軍は沿岸対潜水艦（ASW）任務を目的とした小型航空母艦2隻を就役させた。Ka-1の観測員席は小型爆雷1発を搭載できるよう改造された。Ka-1対潜オートジャイロは、沿岸基地だけでなく、この2隻の小型空母からも運用された。少なくとも1隻の潜水艦撃沈に貢献したとみられる。
1941年6月にドイツ軍がソ連に侵攻を開始したことを受け、ソ連空軍はカモフA-7の乗員と地上支援要員の訓練のための新たなコースを組織した。1941年8月、赤軍砲兵総局の決定により、訓練された飛行隊と戦闘準備の整ったA-7オートジャイロ5機を基に、第1オートジャイロ砲兵観測機飛行隊が編成され、スモレンスク近郊のエリニャ周辺地域で戦闘活動を行ったソ連空軍第24軍の戦力に組み込まれた。 1941年8月30日から10月5日まで、オートジャイロは砲兵観測のために19回の戦闘出撃を行った。オートジャイロは1機も戦闘で失われることはなく、この部隊は使用可能な航空機の不足のため1942年に解散した。[ 22 ]
オートジャイロは第二次世界大戦後、米国に移住したロシア人イゴール・ベンセン 博士が、捕獲したドイツのUボートのFa 330ジャイログライダーを見てその特性に魅了されたことで復活した。彼は仕事で、亡命オーストリア人のラウル・ハフナーが設計した英国軍のロータシュート・ジャイログライダーの分析を任された。これがきっかけで彼はその設計を自分の目的に合わせて改良し、最終的に1955年にベンセンB-7を市場に出した。ベンセンは改良版のベンセンB-8Mをテストのために米国空軍に提出し、米国空軍はそれをX-25と命名した。[ 25 ] B-8Mは、飛行する無人標的ドローンに使用されていた余剰のマカロックエンジンを使用するように設計された。
ケン・ウォリスは1960年代にイギリスで小型オートジャイロ機「ウォリス・オートジャイロ」を開発し、ウォリスの設計に類似したオートジャイロ機が長年にわたって数多く登場した。ケン・ウォリスの設計は、軍事訓練、警察の偵察、ネス湖の怪物の捜索など、さまざまな場面で使用され、1967年のジェームズ・ボンド映画『007は二度死ぬ』にも登場した。
連邦航空局によって商業生産が認可されたオートジャイロは、1965年のアンボーU-18/エア＆スペース18A、 1967年のアビアン2/180ジャイロプレーン、そして1972年のマカロックJ-2の3種類である。しかし、いずれも様々な理由で商業的に失敗に終わった。
カマンKSA-100 SAVER （Stowable Aircrew Vehicle Escape Rotorseat：格納式航空機乗員脱出用回転翼座席）は、アメリカ海軍向けに設計・製造された航空機格納式ジャイロプレーン脱出装置である。海軍戦闘機の射出シーケンスの一部として搭載されることを想定して設計されたが、製造されたのは1機のみで、実戦配備されることはなかった。ウィリアムズWRC-19ターボファンエンジンを搭載しており、ジェットエンジン搭載のオートジャイロとしては世界初となる。
ベンセン・ジャイロコプターの基本設計は、角型アルミニウム管または亜鉛メッキ鋼管のシンプルなフレームに、軽量な三角形の鋼管を補強材として組み合わせた構造です。応力はボルトではなく、鋼管または専用の継手にかかるように設計されています。機首から 後方へ伸びるキールには、操舵可能な前輪、座席、エンジン、垂直尾翼が取り付けられています。外側の主輪は車軸に取り付けられています。一部のバージョンでは、水上運用用に水上機型のフロートが取り付けられる場合もあります。
ベンセン型オートジャイロは、シンプルさとパイロットの視界向上のため、プッシャー構成を採用している。動力は様々なエンジンで供給できる。マカロックのドローンエンジン、ロータックスの船舶用エンジン、スバルの自動車用エンジン、その他の設計がベンセン型設計に使用されている。[ 26 ]
ローターは垂直マストの頂上に取り付けられています。ベンセン型オートジャイロのローターシステムはすべて、2枚ブレードのティータリング式設計です。このローター設計にはいくつかの欠点がありますが、ローター設計のシンプルさから組み立てやメンテナンスが容易であり、人気の理由の一つとなっています。初期のベンセン設計では航空機用白樺材が指定されており、世界速度記録保持機であるウォリス設計では木材と鋼鉄の複合材が使用されています。ジャイロプレーンのローターブレードは、アルミニウムやGRPベースの複合材など、他の材料で作られています。
ベンセンの成功は他のいくつかの設計を促したが、その中には重心と推力線の間にずれがあるという致命的な欠陥があり、パワープッシュオーバー（PPOまたはバントオーバー）の危険性があり、パイロットの死を招き、デ・ラ・シエルバの当初の意図や初期の統計とは対照的に、ジャイロプレーン全般の評判を悪くした。現在、ほとんどの新しいオートジャイロはPPOの危険がない。[ 27 ]
2002年、グローン・ブラザーズ・アビエーションのホーク 4が、ユタ州ソルトレイクシティで開催された冬季オリンピックおよびパラリンピックの周辺警備に使用された。この航空機は90日間の運用契約期間中に67回の 任務を完了し、 整備なしで75時間の飛行時間を積み重ねた。[ 28 ]
世界中で、1,000機以上のオートジャイロが軍や法執行機関で使用されています。米国で初めてオートジャイロを評価した警察当局は、テキサス州トムボール警察で、米国司法省からの4万ドルの助成金[ 29 ]と市の資金[ 30 ] [ 31 ]により、ヘリコプターの購入費（7万5千ドル）や運用費（1時間あたり50ドル）よりもはるかに安価でした[ 32 ] [ 33 ] 。40ノットの横風でも着陸できますが[ 34 ]、突風でローターが制御されなかったときに軽微な事故が発生しました[ 35 ] 。
2009 年以降、イラクのクルディスタンでいくつかのプロジェクトが実現しました。2010 年に、最初のオートジャイロがクルド内務大臣のカリム・シンジャリ氏に引き渡されました。内務省向けのプロジェクトは、テロリストの侵入を防ぐために、エルビル、スレイマニヤ、ドホークの空港の進入および離陸経路を制御および監視するパイロットを訓練することでした。ジャイロプレーンのパイロットは、ユーロコプターEC 120 Bヘリコプターの操縦訓練を受けたクルド警察のパイロットクルーの中核も成しています。[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]
2009年から2010年までの18ヶ月間 、ドイツ人パイロットのメラニーとアンドレアス・シュトゥッツフォル夫妻は、オートジャイロによる世界一周旅行を初めて敢行し、ヨーロッパ、南アフリカ、オーストラリア、ニュージーランド、アメリカ合衆国、南米で様々なタイプのジャイロプレーンを操縦した。この冒険は書籍「WELTFLUG – The Gyroplane Dream」と映画「Weltflug.tv – The Gyrocopter World Tour」に記録されている。[ 39 ]
従来、オートジャイロのほとんどは有人機であったが、近年では特殊な用途向けに無人オートジャイロが開発されている。これらの無人航空機（UAV）は、オートジャイロの構造のシンプルさと安定性を活かしつつ、機内パイロットの必要性を排除することで、危険な飛行条件下での任務に適している。
MMIST社のCQ-10スノーグースは、軍事作戦における貨物輸送用に設計された初期の例の一つである。その後、BAEシステムズ社のアンパサンドなどの開発では、有人操縦が可能なオートジャイロを用いて偵察・監視能力が探求された。
科学分野において、ThunderFly TF-G2は、大気研究用に設計された最新のオートジャイロ型無人航空機（UAV）です。特に従来の固定翼型UAVでは対応できないような条件下で、大気プロファイリングや気象データの収集に使用されます。
オートジャイロはヘリコプターではありませんが、ヘリコプターはオートローテーションが可能です。ヘリコプターが動力喪失に見舞われた場合、パイロットはコレクティブピッチを調整してローターを回転させ続け、ローターディスクのオートローテーションによって着陸して比較的ソフトな着陸を行うのに十分な揚力を発生させることができます。[ 40 ]
Some autogyros, such as the Rotorsport MT03,[41] MTO Sport (open tandem), and Calidus (enclosed tandem), and the Magni Gyro M16C (open tandem)[42] and M24 (enclosed side by side) have type approval by the United Kingdom Civil Aviation Authority (CAA) under British Civil Airworthiness Requirements CAP643 Section T.[43] Others operate under a permit to fly issued by the Popular Flying Association similar to the U.S. experimental aircraft certification. However, the CAA's assertion that autogyros have a poor safety record means that a permit to fly will be granted only to existing types of an autogyro. All new types of autogyro must be submitted for full type approval under CAP643 Section T.[44] The CAA allows gyro flight over congested areas.[45]
In 2005, the CAA issued a mandatory permit directive (MPD) which restricted operations for single-seat autogyros and were subsequently integrated into CAP643 Issue 3 published on 12 August 2005.[43] The restrictions are concerned with the offset between the centre of gravity and thrust line and apply to all aircraft unless evidence is presented to the CAA that the CG/Thrust Line offset is less than 2 inches (5 cm) in either direction. The restrictions are summarised as follows:
These restrictions do not apply to autogyros with type approval under CAA CAP643 Section T, which are subject to the operating limits specified in the type approval.
認証を受けたオートジャイロは、義務付けられた安定性および制御基準を満たさなければなりません。米国では、これらは連邦航空規則第27部：耐空性基準：通常カテゴリー回転翼航空機に概説されています。[ 46 ] 米国連邦航空局は、資格のあるオートジャイロに標準耐空証明書を発行します。アマチュアが製作した航空機またはキットで製作した航空機は、実験カテゴリーの特別耐空証明書の下で運用されます。 [ 47 ] FAR 1.1によれば、FAAは耐空証明書の種類に関係なく、すべてのオートジャイロに対して「ジャイロプレーン」という用語を使用します。
1931年、アメリア・イヤハート（米国）はピトケアンPCA-2で女性の世界高度記録となる18,415 フィート（5,613 メートル）に到達した。[ 48 ]
ケン・ウォリス中佐（英国）は、オートジャイロの飛行キャリアを通じて、オートジャイロの世界記録のほとんどを保持していました。これには、上昇時間[ 49 ] 、時速189km（111.7 マイル）の速度記録[ 50 ]、直線距離869.23km （540.11マイル）の記録が含まれます。2002年11月16日、89歳になったウォリスは、速度記録を時速207.7km （129.1マイル）に更新し[ 51 ]、同時に世界記録を樹立した最年長パイロットとして別の世界記録も樹立しました。
2019年まで、オートジャイロは世界一周飛行を達成していない数少ない航空機の一つでした。2004年のグローバル・イーグル遠征は、オートジャイロを使用して世界一周飛行を試みた最初の試みでした。[ 52 ]この遠征では、オマーンのマスカットからカラチまでの区間で、オートジャイロによる海上飛行の最長記録を樹立しました。[ 53 ] 7,500マイル（12,100km ）を飛行した後、悪天候のため最終的に試みは中止されました。
2014年現在アンドリュー・キーチ（米国）は数々の記録保持者である。2003年10月、彼は自作の小型オートジャイロ「ウッドストック」でノースカロライナ州キティホークからカリフォルニア州サンディエゴまで大陸横断飛行を成し遂げ、72年前にジョニー・ミラーがピトケアンPCA-2で樹立した記録を破った。また、公認コースでの速度に関する世界記録も3つ樹立している。[ 54 ] 2006年2月9日、彼は自身の世界記録を2つ更新し、国際航空連盟（FAI）によって承認された距離の記録を樹立した。ペイロードなしで500 km（311マイル）の周回コースを飛行した速度：168.29 km/h（104.57 mph）、[ 55 ]ペイロードなしで1,000 km（621マイル）の周回コースを飛行した速度：165.07 km/h（102.57 mph）、[ 56 ]着陸なしで周回コースを飛行した距離：1,019.09 km（633.23マイル）。[ 57 ] [ 58 ]
2015年11月7日、イタリアの天体物理学者でパイロットのドナテッラ・リッチは、高度の世界新記録を目指し、ヴェネツィアのカポジーレ飛行場からマグニジャイロM16で離陸した。彼女は8,138.46 メートル（26,701 フィート）の高度に達し、アメリア・イヤハートが84年間保持していた女性の高度の世界記録を破った 。翌日、彼女はさらに261 メートル高度を上げ、8,399 メートル（27,556フィート）に達し、オートジャイロによる高度の世界新記録を樹立した。彼女は、 2004年にアンドリュー・キーチが樹立した以前の記録を350メートル（+4.3%） 上回った。[ 59 ]
北アイルランドのラーン出身のノーマン・サープラスは 、 2010年3月22日、登録番号G-YROXのRotorsport UK MT-03オートジャイロで、ジャイロプレーン/オートジャイロタイプの航空機による世界一周飛行に挑戦した2人目の人物となった。サープラスは日本からロシア領空に入る許可を得ることができなかったが、2010年から2011年にかけて北アイルランドと日本の間で行った飛行で、オートジャイロの世界記録を9つ樹立した。FAIのオートジャイロ飛行の世界記録。[ 67 ]
G-YROXは（ロシアとの交渉の行き詰まりにより）日本で3年以上遅延した後、太平洋を越えてアメリカ合衆国オレゴン州に輸送された。2015年6月1日から 、サープラスはオレゴン州マクミンビルからアメリカ大陸を横断し、カナダ北部とグリーンランドを通過し、7月下旬から8月上旬にかけてオートジャイロ機による北大西洋横断を初めて達成し、 2015年8月11日に北アイルランドのラーン に帰還した。彼はこの世界一周飛行の段階でさらに10個のFAI世界記録を樹立した。
2010年から9年間待った後、英国登録のジャイロプレーンがロシア連邦を通過する許可がようやく承認され、 2019年4月22日、SurplusとG-YROXは北アイルランドのラーンから東へ進み、北ヨーロッパを横断して、同じくジャイロプレーンパイロットのジェームズ・ケッチェルが操縦するMagni M16ジャイロプレーンG-KTCHと合流した。緩やかな編隊で飛行した2機は、ジャイロプレーンで初めて一緒にロシア横断飛行を行い、ベーリング海に到達した。ベーリング海峡を横断するために、2機は2019年6月7日にロシアのプロヴィデニヤ湾を離陸し、6月6日にアラスカ州ノーム に着陸した。この飛行では、ジャイロプレーンで初めて国際日付変更線を横断した。アラスカとカナダ西部を横断した後、2019年6月28日、G-YROXを操縦するサープラスは、米国オレゴン州マクミンビルのエバーグリーン航空宇宙博物館に帰還し、ジャイロプレーンで世界一周を達成した最初の人物となった。
Surplus社がこの任務を完了するのに要した9年間で、G-YROXは32か国を横断し、27,000海里（50,000km ）を飛行した。
オートジャイロによる世界一周飛行（オレゴン州発オレゴン州行き）は、ロシア連邦領空を飛行するための必要な許可を得るのに外交上の長い遅延が続いたため、サープラスとG-YROXによって4年28日かけてようやく達成された。しかし、飛行中に長時間の遅延により飛行が著しく中断されたため、世界一周の連続飛行速度記録を樹立する資格はもはやないとみなされ、この任務はジェームズ・ケッチェルに託され、彼は約3か月後にオートジャイロ型航空機による世界一周の公式速度記録を樹立した。
その後、2019年9月22日 、ケッチェルはギネス世界記録からオートジャイロによる世界一周飛行の初記録[ 65 ] 、国際航空連盟からE-3aオートジャイロによる初の「東行き世界一周スピード」世界一周飛行の認定記録を授与された。彼は175日間で旅を終えた。[ 66 ]
空気…（は）下方に偏向される
ジャイロプレーンのフリーホイール ローターの動作は、オートローテーション ヘリコプターの動作と比較されることが多い... グライダーについて考える方が良い。なぜなら、ジャイロプレーンのローター ブレードは中央のマストの周りを滑空しているからである。
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