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| An-124 ルスラン | |
|---|---|
 着陸態勢のアントノフ An-124 ルスラン | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 大型輸送機 |
| 国籍 | ソビエト連邦 |
| メーカー | アントノフ |
| デザイナー | アントノフ |
| 構築者 | アントノフ連続生産工場 Aviastar-SP |
| 状態 | 使用中 |
| 主なユーザー | ロシア航空宇宙軍 |
| 建造数 | 55 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1982–2004 |
| 導入日 | 1986 |
| 初飛行 | 1982年12月24日[2] |
| に発展した | アントノフ An-225 |
アントノフAn-124 ルスラン（ロシア語：Антонов Ан-124 Руслан、ウクライナ語：Ан-124 Руслан、直訳すると 「ルスラン」、NATOコード名：Condor）は、ソビエト連邦（USSR）のウクライナSSRのアントノフ設計局で1980年代に設計された、大型の戦略輸送用4発機である。An-124は、破壊された1機限りのアントノフ An-225 ムリヤ（An-124をベースに大幅に拡大された設計）に次いで、世界で2番目に重い総重量の量産貨物機であり、最も重い運用貨物機である。 [4] An-124は、現在も運用中の最大の軍用輸送機である。[5]
1971年、ソ連空軍の軍事輸送航空司令部（コマンドヴァニエ・ヴォイェンノ・トランスポートノイ・アヴィアツィイ、略称VTA）内の重量物輸送能力の不足に対応するため、アントノフ設計局で当初Izdeliye 400（製品番号400）と呼ばれていたプロジェクトの設計作業が開始された。この航空機用に2つの別々の最終組立ライン工場が設置され、1つはロシアのウリヤノフスクにあるAviastar-SP（旧ウリヤノフスク航空工業団地）に、もう1つはウクライナのキエフ航空工場AVIANTであった。最初の航空機の組立は1979年に開始され、An-124（西側ではAn-40と呼ばれることもあった）は1982年12月24日に初飛行を行った。この機種が西側諸国に初めて登場したのは1985年のパリ航空ショーであった。ヴィクトル・トルマチョフはAn-124とAn-225の主任技術者であった。[6]ソ連崩壊後、An-124の商業運用が急速に進められ、1992年12月30日にアントノフが民間認証を取得した。様々な民間運航者がこの機種の購入を選択し、新造機ではなく、改修された元軍用輸送機や保管中の機体を購入することが多かった。
2013年7月までに、26機のAn-124が商業的に運用され、さらに10機の輸送機が発注されたと報告されている。[7] 2008年に、ロシアとウクライナが共同でこのタイプの生産を再開すると発表された。一時は、ロシアが20機の新造輸送機を発注するかに見えた。しかし、2014年8月、ロシアとウクライナ間の政治的緊張が続いているため、計画されていた製造再開は棚上げされたと報じられた。[8]唯一残っている生産施設は、ウリヤノフスクにあるロシアのAviastar-SPである。[要出典] An-124のさまざまな運用者は、個々のAn-124機の継続的な耐空証明に関して協議している。An-124の元の設計者は、自社製品の認証プロセスを管理する責任があるが、ロシアとウクライナの紛争により、このプロセスの管理が困難になっている。[要出典] 2019年には、26機のAn-124が商業運用されていました。
発達
背景
1970年代、ソ連空軍の軍事輸送航空司令部（コマンドヴァニエ・ヴォイェンノ・トランスポートノイ・アヴィアツィイ、略称VTA）は、戦略的な重量物輸送能力が不足していた。同司令部の最大の航空機は、戦術的な役割に多用された約50機のアントノフAn-22ターボプロップ機で構成されていた。1975年に機密解除されたCIAの分析では、ソ連は「長距離重量物輸送支援能力において米国に及ばない」と結論づけられている。[9]ソ連当局は、輸送機の増設だけでなく、同じ任務をより少ない往復で完了できるように、積載量を大幅に増やすことも望んでいた。[10]
1971年、アントノフ設計局でプロジェクトの設計作業が開始され、An-124（および拡大されたAn-225派生型）の主任設計者はヴィクトル・トルマチョフでした。[11] [12]開発中、社内ではイズデリエ400（製品番号400 ）、西側ではAn-40として知られていました。生産された設計は、アメリカの戦略輸送機であるロッキードC-5ギャラクシーに大まかに似ていますが、多くの改良も取り入れられており、その構造には炭素繊維複合材がより多く使用され（航空機の総重量の約5％を占める）、チタンがより広範囲に使用されるなど、これらの利点の1つです。アルミニウム合金が構造に使用される主な材料を構成し、鋼とチタン合金も限定的に使用されました。[10] C-5とは異なり、完全加圧貨物室や飛行中の燃料補給機能がありません。[13]
1973年、新型輸送機の製造に必要な施設の建設が始まった。輸送機を製造するために、ロシアのウリヤノフスクにあるAviastar-SP社（旧ウリヤノフスク航空工業団地）とウクライナのキエフ航空工場AVIANTの2つの別々の最終組立ライン工場が設立された。さらに、このプログラムでは、東側諸国の100を超える工場から調達した部品、システム、その他のさまざまな要素が使用された。1979年、最初の機体の製造活動が始まった。[14]
1982年12月24日、この機種は初飛行を行った。3年後、An-124は1985年のパリ航空ショーで展示され、西側諸国に初めて登場した。[10]ソ連崩壊後、An-124の商業運用はますます重要な活動分野となった。この目的のために、アントノフは同機種の民間認証を申請し、1992年12月30日に発行された。[15]
ソ連崩壊後の発展
An-124は1990年代から2000年代半ばにかけて様々な民間航空会社に販売されたが、その多くは新造機ではなく、納入前にアントノフが改修した旧軍用機や保存されていた未完成の機体であった。[16] 2000年代初頭、貨物航空会社のヴォルガ・ドニエプル航空はAn-124貨物機群のアップグレードを決定し、その作業には第4章騒音規制に準拠するためのエンジン改造、耐用年数を延ばすための様々な構造改良、4人乗りの運航を容易にし、必要な乗組員を6人または7人から減らすための多数の航空電子機器およびシステム変更が含まれていた。[17]
2008年4月、ロシアとウクライナが2008年第3四半期にAn-124の生産を再開することで合意したことが発表された。 [18] 1ヵ月後、新しい派生型であるAn-124-150が発表された。これは最大150トンの揚力を含むいくつかの改良を特徴としていた。[19]しかし、2009年5月、アントノフのパートナーであるロシア統一航空機会社は、 2009年から2012年の間にAn-124を生産する予定はないと発表した。[20] 2009年後半、ロシアのドミトリー・メドベージェフ大統領は航空機の生産再開を命じ、この時点でロシアは20機の新造An-124を調達する予定であった。[21] [22] 2014年8月、ジェーンズは、ロシアの産業貿易副大臣ユーリ・スルサールが、ロシアとウクライナ間の政治的緊張が続いているため、An-124の生産が停止されたと発表したと報じた。[8]
2017年後半には、ロシアのウリヤノフスクにあるアビアスターSP工場で複数のAn-124が改修され、そのうち3機が翌年中に飛行に復帰する予定であると報じられた。[要出典]ロシアとウクライナの関係が悪化し続ける中、アントノフは新しいサプライヤーを探し始めると同時に、An-124の西側化を推進した。 [17] 2018年、アメリカのエンジン製造会社GEアビエーションは、ヴォルガ・ドニエプル航空の子会社であるカーゴロジックエア向けに、このエンジンをCF6に換装することを検討していた。これにより航続距離が延びる可能性が高いと考えられていた。ヴォルガ・ドニエプル・グループは12機の航空機を運用していたため、この変更にはスペアパーツを含めて50～60台のエンジンを購入することになる。[17]ロシアのエンジン専門会社アヴィアドヴィガテル社も、PD-14のさらなる開発で、ロシア製An-124の改良型であるPD-35に使用することを意図しており、現在のウクライナのプログレスD-18Tエンジンよりも50%高い出力を生み出したと示唆した。[要出典]
2019年1月、アントノフはロシアの支援なしにAn-124の生産を再開する計画を明らかにした。[23]
ロシアの代替設計
2017年のMAKS航空ショーで、中央航空流体力学研究所（TsAGI）は、類似のAn-124-100に代わるAn-124-102 Slon（象）の設計を発表しました。設計は、8月から9月に予定されている風洞試験に先立ち、2019年1月に詳細化されました。この機体は、ウリヤノフスクのAviastar-SP工場で生産される予定です。この機体は、460ノット（時速850キロメートル）で、150トン（33万ポンド）を3,800海里（7,000キロメートル）（1,675海里、3,102キロメートルから増加）輸送するか、180トン（40万ポンド）を2,650海里（4,910キロメートル）輸送する予定です。ロシア国防省は、 5台のSprut-SDM-1軽戦車、100名の乗組員[要説明]、および300名の武装兵士を乗せた機体で、4,100海里（7,600km）の航続距離を目標としている。[24]
計画中のAn-124-102は全長が69メートル（227フィート）から82.3メートル（270フィート）に拡大し、翼幅は73.3メートル（240.5フィート）から87〜88メートル（286〜290フィート）に、高さは21.0メートル（68.9フィート）から24.0メートル（78.7フィート）に拡大した。[25]新たな高アスペクト比の複合材主翼と214〜222トン（472,000〜489,000ポンド）の機体により、総重量は490〜500トン（1,080,000〜1,100,000ポンド）となる。CR929ワイドボディ用に開発されたロシアのPD-35を搭載し、23tf（51,000lbf）から35tf（77,000lbf）に増加した出力を発揮する。2つの胴体が計画されており、1つはヴォルガ・ドニエプル航空用で幅5.3m（17.4フィート）で、An-124の4.4m（14.4フィート）から拡大され、もう1つはロシア国防省用で幅6.4m（21フィート）で2列に車両を積載できる。[24]
2019年11月5日、TsAGIは風洞試験に先立ち、長さ1.63メートル（5フィート4インチ）、幅1.75メートル（5フィート9インチ）の模型の写真を公開した。[26] [27] [28] 2020年3月26日、TsAGIは風洞模型の新しい写真を公開し、研究所の研究者が空力試験の最初のサイクルを完了したことを発表しました。結果は、予備研究中に定められた特性を確認しました。[29]
デザイン
アントノフ An-124 ルスランは、大型の戦略輸送用4発機である。同様の役割を持つこの機体は、構造的完全性に影響を与えずに飛行中に開くことができる後部貨物ドア（胴体下部）を可能にする二重胴体や、スラット、フラップ、スポイラーなどの飛行制御面の配置など、外観上はアメリカのロッキード C-5 ギャラクシーと多くの類似点を持つ。[30] [13] An-124は胴体が若干短く、翼幅が若干大きく、17パーセント大きいペイロードを搭載できる。C-5のT字型尾翼の代わりに、An-124にはボーイング 747のデザインに似た従来の尾翼が装備されている。An-124はフライ・バイ・ワイヤ制御システムを備えている。[31]これはハイブリッド制御システムであり、いくつかの側面では従来の機械制御も実装されており、これらは単一の油圧回路の故障に対して冗長性を提供する方法で配置されています。[10]
An-124は標準的な軍用構成で、機内に最大150トン（150英トン、170米トン）の貨物を積載できる。また、翼中央部後方の上部デッキには88人の乗客を乗せることができる。この上部デッキの前方エリアにはフライトデッキと乗務員エリアがあり、上部デッキと下部デッキ間の移動は折りたたみ式の内部ラダーで行う。[10] An-124の貨物室は36×6.4×4.4メートル（118×21×14フィート）で、C-5ギャラクシーのメイン貨物室の36.91×5.79×4.09メートル（121.1×19.0×13.4フィート）より約20％大きい。主な貨物室の加圧が限られている（24.6 kPa、3.57 psi）ため、[32] [31]この輸送機は空挺部隊の展開や乗客の輸送にはほとんど使用されていない。このような状況では通常、酸素マスクや防寒着が必要となるためである。[33]これと比較して、上部デッキは完全に加圧されている。[10]貨物デッキの床は完全にチタン製であるが、これは通常、材料費によって禁止されている。[31]この輸送機は、複数の主力戦車を含むほぼすべての大型車両の輸送に適している。[10]
An-124は4基のロタレフD-18 ターボファンエンジンを搭載しており、各エンジンは最大238～250kNの推力を発生できる。着陸に必要な距離を短縮するため、逆推力装置が装備されている。[10]パイロットによると、この航空機は操縦が比較的軽く、このサイズの航空機としては扱いやすいとのことである。[34]主脚フェアリング内にはTA18-200-124補助動力装置（APU）が2基収納されている。 [10]これらのAPUによって発生する熱と爆風の影響のため、空港によっては舗装保護装置の配備が義務付けられている。[35] An-124の着陸装置には、24個の車輪用にオレオストラットサスペンションシステムが装備されている。このサスペンションは、起伏の多い地形での着陸を可能にするように調整されており、ニーリングが可能であるため、前部貨物ドアからの積み下ろしが容易である。[30] [10]積み込みを容易にするためのその他の機能としては、貨物デッキに搭載された天井クレーンがあり、最大30トンの荷物を持ち上げることができ、最大120トンの荷物を船上でウインチで引き上げることができます。 [36] [10]通常、 2つの独立したレーダーユニットが搭載されており、1つは地上マッピングとナビゲーションの目的で、もう1つは気象観測用です。[10]
運用履歴
2000年代、ドイツはNATO の戦略空輸の要件を満たすためにAn-124をリースする取り組みを主導した。エアバスA400Mが利用可能になるまでのつなぎとして、SALIS GmbHから2機の航空機がリースされた。 [37] NATOのSALISプログラムに基づき、 NAMSAは6機のAn-124-100輸送機をチャーターしている。契約によると、アントノフ航空とヴォルガ・ドニエプル航空のAn-124-100は、NATOのSALISプログラムの範囲内で、ベルギー、ハンガリー、ギリシャ、デンマーク、カナダ、ルクセンブルク、オランダ、ノルウェー、イギリス、ポーランド、ポルトガル、スロバキア、スロベニア、フィンランド、フランス、ドイツ、チェコ共和国、スウェーデンの18か国の要請により貨物を輸送するために使用される。 2機のAn-124-100が常時ライプツィヒ/ハレ空港にチャーターされているが、契約では必要に応じて6日前に2機、9日前に2機が追加されると規定されている。[38]この航空機はNATOにとって、特にイラクとアフガニスタンでの作戦で非常に有用であることが証明された。[39]
ユナイテッド・ローンチ・アライアンス（ULA）は、アラバマ州ディケーターの施設からケープカナベラルまでアトラスVロケットを輸送するためAn-124を契約している。ULAはまた、コロラド州デンバーの製造施設からケープカナベラルとヴァンデンバーグ宇宙軍基地までアトラスVロケットとセントー上段ロケットを輸送するためにAn-124を使用している。[40]各ロケットを移送するには2回の飛行が必要である（1回はアトラスV主ブースター段用、もう1回はセントー上段用）。[41]また、スペースシステムズ・ロラールからはカリフォルニア州パロアルトからフランス領ギアナのクールーにあるアリアンスペース宇宙港まで衛星を輸送する契約を、スペースXからはカリフォルニア州ホーソーンの工場とケープカナベラルの間でペイロードフェアリングを輸送する契約をそれぞれ受けている。 [43 ]
2013年までに、An-124は100か国以上の768の空港を訪問したと報告されている。[44]
2020年後半までに、An-124の民間運航会社は3社残っていた。アントノフ航空が7機、ヴォルガ・ドニエプル航空が12機、マキシマス・エア・カーゴが1機である。2020年11月、ヴォルガ・ドニエプル航空は、2020年11月13日にノボシビルスクで発生した非拘束型エンジン故障を受けて、60基のエンジン（スペアパーツを含む）を点検するため、An-124機の保有機群を無期限に地上に留めると発表している。[45] 2020年12月29日現在、ヴォルガ・ドニエプル航空のAn-124-100型機の最初の機体が運航を再開している。[46]
重要な活動
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- 1987年5月、An-124が燃料補給なしで20,151km（10,881海里）の距離を飛行し、世界記録を樹立しました。[47]飛行時間は25時間30分で、離陸重量は455,000kgでした。[要出典]
- 1985年7月、An-124は171,219kg（377,473ポンド）の貨物を高度2,000メートル（6,600フィート）まで運び、170,000kgを高度10,750メートル（35,270フィート）まで運びました。[48]
- 1994年6月、An-124は最初のIE 201クラス 電気式ディーゼル機関車をカナダのオンタリオ州ロンドンにあるゼネラルモーターズディーゼル工場からアイルランドのダブリンまで飛行させ、クリアランステストと乗務員訓練を行った後、その後のユニットを船で輸送した。[49]
- 2005年4月、 An-124がローマからアクスムのオベリスクを故郷のエチオピアへ輸送するために使用された。[50]
- 2001年7月4日、海南島事件後、中国の海南島からEP-3EアリエスII 電子諜報機を輸送するためにAn-124が使用された。[要出典]
- 2009年2月26日、デリーメトロ向けの最初のボンバルディア・モビアシリーズ鉄道車両を輸送するためにAn-124が使用された。[51]
- 2010年7月、An-124は、ディープウォーター・ホライズン原油流出事故の清掃作業を支援するために、フランスから米国へ35フィートのスキマーボート4隻と21フィートのスキマーボート3隻を輸送するために使用されました。[52]
- 2011年4月、An-124は福島原発事故で損傷した原子炉の冷却を助けるために、大型のプッツマイスター コンクリートポンプをドイツから日本へ空輸するために使用された。[53] An -225はさらに大型のプッツマイスターコンクリートポンプを米国から日本へ輸送するために使用された。[54]
- 2018年5月、イートン・ラピッズ・マグネシウム鋳造工場の火災後、フォードF-150の生産を再開するために、An-124が米国ミシガン州イートン・ラピッズからイギリスのノッティンガムまで87,000ポンドの金型を輸送するために使用された。[55]
- 2021年にドイツ軍がアフガニスタンから撤退する際、ドイツ連邦軍は数機のAn-124を使用してマザリシャリフからライプツィヒまで軍事装備を空輸した。その装備の中にはNH-90ヘリコプター2機も含まれていた。[56] [57]
- COVID-19パンデミックの間、数機のAn-124が中国から海外へマスクやその他の医療機器を輸送するために使用された。例えば、テリオインターナショナル社は2020年6月7日に南京とモントリオールの間で最初のAn-124を直行便で送り出した。[58] [59]
- 2022年2月24日、登録番号UR-82009のAn-124がキエフのアントノフ空港の戦いでロシアの砲撃により破壊されたことが確認された。[60]他の5機のウクライナのAn-124は商業飛行を終えてライプツィヒに転用された。[61]
- 2023年3月3日、An-124がトルコとシリアの地震被災者に101トンの人道支援物資を届けた。 [62] [63]
- 2023年6月9日、トロント・ピアソン空港でAn-124がカナダ政府当局に押収された。この機体はロシアの航空管制に対するカナダ領空閉鎖に伴い足止めされていた。 [64]
バリエーション
- An-124 ルスラン
- 戦略重空輸輸送機
- An-124-100
- 民間輸送機
- An-124-100M-150
- 積載量が150トンに増加したバージョン（最大離陸重量420トン）、改良型ロタレフD-18Tシリーズ4エンジンを搭載。1機のAn-124-100を改造[65]
- An-124-102 スロン
- TsAGiが開発したEFISフライトデッキを備えた商用輸送バージョン
- An-124-115M
- ロックウェル・コリンズの航空電子部品をベースにしたEFISを搭載した新機種を計画
- An-124-130
- 提案バージョン
- アン-124-135
- 後部に1席、残りの荷物スペース（約1,800平方フィート）を貨物専用にしたモデル
- An-124-200
- ゼネラルエレクトリック CF6-80C2エンジンを搭載した提案バージョン（各エンジン定格 59,200 lbf (263 kN)）
- アン-124-210
- 英国の短期戦略輸送機 (STSA) 要件を満たすために、エアフォイル社との共同提案。定格出力 60,600 lbf (264 kN)のロールスロイス RB211-524H-Tエンジンとハネウェルの航空電子機器を搭載。STSA 競争は 1999 年 8 月に中止されたが、再開され、ボーイング C-17Aが勝利した。
- An-124-300
- -300は推力を高めたエンジンをアップグレードした派生型として計画されている。この派生型は2020年にロシア航空宇宙軍によって発注された。 [66]
オペレーター
軍隊
- ロシア航空宇宙軍– 12機が運用中、14機が予備役。[67] 2008年にアビアスターSP社と契約を結び、2015年までに10機の航空機を近代化しました。 [68] 2019年12月現在、少なくとも11機が近代化されました。2機発注中。[69] [70] [71] [72] [73] [74]
- 第12軍事輸送航空師団
- 第566軍用輸送航空連隊 –シェシュチャ空軍基地、ブリャンスク州[75]
- 第18軍輸送航空師団[76]
- 軍用輸送航空隊第224航空派遣隊 –ミガロヴォ、トヴェリ州
- 第12軍事輸送航空師団
元軍関係者
民事
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2020年末現在、20機のAn-124が商業運用されている。[12]
- ヴォルガ・ドニエプル（12隻、うち3隻発注中）[7] [78]
- アントノフ航空(7) [7] [79]
- マキシマスエアカーゴ（1）、An-124-100型、2003年製造[7]
元民間オペレーター
- リビア・アラブ航空貨物– 2013年時点で2機の航空機を運航していたが、[7] 1機は2017年にウクライナに押収され、[80] 1機は2019年6月にミティガ国際空港での砲撃により地上で破壊された。 [81]
- アエロフロート・ロシア国際航空 – 2000年に退役
- アヤックス カーゴ (アヤックス ポレット航空)
- ポレット航空– 2014年に運航停止
- ロシア航空– 退役
- トランスアエロ航空– 機材から退役
- タイタンカーゴ – 2002年に営業を停止
- トランスチャーター・タイタン・カーゴ – 2003年に営業停止
- アエロフロート・ソビエト航空 – ロシアのアエロフロート航空に移管
- エア・フォイル（アントノフ・デザイン・ビューローとの提携） - 合弁事業は2006年に解消
- ヘビーリフト・カーゴ航空（ヴォルガ・ドニエプル航空と提携） – 2006年に運航停止
- アントノフ エアトラック – 営業停止
注目すべき事故
2019年6月現在、An-124の機体損失[アップデート]を伴う事故が5件記録されており、合計97人が死亡している[82] [81]。
- 1992年10月13日、アントノフ航空が運航していたCCCP-82002がウクライナのキエフ近郊で飛行試験中に墜落した。高速降下（試験プログラムの一部）中に機首の貨物ドアが故障し、完全に制御不能となった。飛行機はキエフ近郊の森林に墜落し、搭乗していた9人の乗組員のうち8人が死亡した。[83]
- 1993年11月15日、アヴィアスター航空が運航するRA-82071便がイランのケルマーン空港で待機中に標高11,000フィート（3,400メートル）の山に墜落した。17人が死亡した。[84]
- 1996年10月8日、アエロフロート所有でアヤックス・カーゴが運航するRA-82069便が、アエロフロート9981便としてイタリアのサン・フランチェスコ・アル・カンポで墜落した。トリノ・カゼッレ空港の滑走路36への低視程進入後にゴーアラウンドを開始していたところだった。4人が死亡した。[85]
- 1997年12月6日、ロシア空軍が運航していたRA-82005便がロシアのイルクーツクで離陸後に住宅地に墜落した。搭乗していた23人全員と地上の49人が死亡した。[86]
- 2020年11月13日、ヴォルガ・ドニエプル航空が運航するRA-82042便の2番目のエンジンが、ロシアのノボシビルスク市を離陸した後に制御不能なエンジン故障を起こした。その後、同市に着陸した後、同機は滑走路から逸脱し、前脚が破損した。[87] 11月25日、同航空会社はAn-124の全機の運航を自主的に停止した。[88] 12月29日までに、最初のヴォルガ・ドニエプルAn-124-100が運航を再開した。[46]
仕様（An-124-100M）
データはジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト2006-07より、[89]ヴォルガ・ドニエプル[90]
一般的な特徴
- 乗員: 8 名 (パイロット、副操縦士、航法士、主任航空機関士、電気航空機関士、無線通信士、ロードマスター 2 名)
- 定員:胴体後部上部に 88 名の乗客、またはパレット座席システムでさらに 350 名の乗客を収容可能 / 150,000 kg (330,693 ポンド)
- 長さ: 69.1 m (226 フィート 8 インチ)
- 翼幅: 73.3 m (240 フィート 6 インチ)
- 高さ: 21.08 m (69 フィート 2 インチ)
- 翼面積: 628 m 2 (6,760 平方フィート)
- アスペクト比: 8.6
- 翼型: TsAGI 超臨界[91]
- 自重: 181,000 kg (399,037 ポンド)
- 最大離陸重量: 402,000 kg (886,258 lb) *最大着陸重量: 330,000 kg (727,525 lb)
- 燃料容量: 210,172 kg (463,343 ポンド) 262,715.15 L (69,402.00 米ガロン、57,789.25 英ガロン)
- 動力装置:プログレス D-18T (-150 モデルでは D-18 シリーズ 4) 高バイパスターボファンエンジン4 基、各 229 kN (51,000 lbf) 推力
パフォーマンス
- 巡航速度:最大 865 km/h (537 mph、467 kn)
- 800～850 km/h (500～530 mph; 430～460 kn)、FL 328～394 (地域気圧設定で32,800～39,400 ft (9,997～12,009 m))
- 接近速度: 230～260 km/h (140～160 mph; 120～140 kn)
- 航続距離:最大積載量で3,700 km (2,300 mi、2,000 nmi)
- 80,000 kg (176,370 lb) のペイロードで 8,400 km (5,200 mi; 4,500 nmi)
- 11,500 km (7,100 mi; 6,200 nmi)、積載量40,000 kg (88,185 lb)
- フェリー航続距離:最大燃料と最小積載量で14,000 km (8,700 マイル、7,600 海里)
- 実用上昇限度:最大認定高度 12,000 m (39,000 フィート)
- 翼面荷重: 640.1 kg/m 2 (131.1 lb/sq ft)
- 推力/重量: 0.23
- 離陸滑走距離（最大離陸重量）： 3,000 m（9,800 フィート）
- 着陸滑走距離（最大着陸重量）： 900 m（3,000 フィート）
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
参考文献
引用
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文献
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さらに読む
- エリツォフ、ゲンナジー (2011)。アントノフ AN-124: 空中優勢の物語。JustplanesUK。ISBN 978-0-9569328-0-8。
外部リンク
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 企業ドキュメンタリービデオ |
ウィキメディア・コモンズのアントノフ An-124 に関連するメディア
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