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| A-3 (A3D) スカイウォリアー | |
|---|---|
 1974年、南シナ海上空のVQ-1から飛来したEA-3Bスカイウォリアー。 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦略爆撃機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ダグラス・エアクラフト・カンパニー |
| 状態 | 引退 |
| プライマリユーザー | アメリカ海軍 |
| 建造数 | 282 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1956–1961 |
| 導入日 | 1956 |
| 初飛行 | 1952年10月28日 |
| 引退 | 1991年9月27日 |
| に発展した | ダグラス B-66 駆逐艦 |
ダグラスA-3 スカイウォリアーは、ダグラス・エアクラフト社が開発・製造したジェット推進 戦略爆撃機である。この機体は、空母搭載可能な戦略爆撃機を求めていたアメリカ海軍の依頼を受けてダグラス社が設計した。1949年7月、ダグラス社は他の航空機会社8社の提案に勝ち、この機体の製造契約を獲得した。最大離陸重量10万ポンド (4万5千キログラム) を目指していたライバルの設計とは異なり、スカイウォリアーは離陸重量6万8千ポンド (3万1千キログラム) で開発され、海軍の既存のミッドウェイ級航空母艦からの使用を容易にした。航空機の大部分はウェスティングハウス・エレクトリック・コーポレーションによって製造されたが、これには初期のウェスティングハウス J40ターボジェットエンジンも含まれていたが、このエンジンは期待に応えられず、1953年半ばまでにライバルのプラット・アンド・ホイットニー J57エンジンに置き換えられた。1952年10月28日、試作機XA3D-1がこの機種の初飛行を行った。
1956年3月31日、スカイウォリアーは海軍の飛行隊に就役した。当初は核兵器搭載の戦略爆撃機として運用されたが、効果的な弾道ミサイルの出現により、1960年代初頭までにこの任務の優先順位は下がった。その後の運用期間の大半を通じて、スカイウォリアーは電子戦プラットフォーム、戦術偵察機、大容量空中給油タンカーなど、さまざまな二次任務を担った。[1] 1950年代半ばに就役し、1991年に退役したこの機体は、史上最も長く運用された空母搭載機の一つである。運用期間中、スカイウォリアーは航空母艦から運用される最も重量のある運用航空機であり、[2]これが「クジラ」というニックネームの由来となった。
スカイウォリアーは、戦略爆撃機として就役したわずか 3 機の米海軍攻撃機のうちの 1 機です。最初の機は、その前身であるノースアメリカン AJ サベージです。その後継機である超音速のノースアメリカン A-5 ビジランテは、当初は戦略爆撃機として A-3 に取って代わりましたが (1961-1963)、その後、戦術攻撃偵察機として転用されました。
スカイウォリアーの改良型であるB-66デストロイヤーは、アメリカ空軍で運用され、1970年代に退役するまで、戦術爆撃機、電子戦機、空中偵察プラットフォームとして運用されました。
発達
背景
第二次世界大戦中、アメリカ海軍(USN) は航空母艦からジェット機を運用するという構想を模索し始めた。この構想の成功により、構想はさらに発展した。戦後初期には、USN の当局者は、戦略爆撃任務を遂行できる大型の空母搭載機を運用する潜在的な手段として、ジェットエンジンの使用を調査し始めた。USN は、これまで可能だったよりも広範な役割で活動できるという認識が高まりつつあり、また、米国空軍(USAF) が運用する戦略爆撃機隊は世界の広い地域に到達できないという認識が高まりつつあった。これは、前方展開する USN 航空母艦グループとその航空団にとってそれほど大きな制約ではなかった。[3]
1948年1月、海軍作戦部長は10,000ポンド（4,500kg）の爆弾または核兵器を搭載できる長距離空母搭載攻撃機の開発要求を出した。[4]この想定された航空機は、計画中の米国級「超大型空母」から運用されることが意図されていたが、これは米海軍の既存の空母よりも大幅に大型であったため、仕様では目標積載重量を100,000ポンド（45,000kg）と設定した。さらに、米海軍は、この爆撃機が既存のノースアメリカンAJサベージ艦隊よりも高速で航続距離が長いことを求めていた。[3]合計8社の航空機製造会社がこの仕様に回答したが、ダグラス・エアクラフト社とカーチス・ライト社を除く全社が、100,000ポンドの重量制限内で要件を満たす方法はないと断言して撤退した。[5]エンジンと爆弾の性能と要件に関する不確実性が、この否定的な雰囲気を生み出す主な要因でした。[5]
ダグラス社の主任設計者で、後にA-4スカイホークで名声を博したエド・ハイネマンは、ユナイテッド航空級がキャンセルされる恐れがあると懸念し、米海軍の既存の空母から運用可能な、積載重量68,000ポンド（31,000kg）のかなり小型の航空機を提案した。[6] [7]ハイネマンは、技術が進歩するにつれて核兵器のサイズと重量が大幅に減少し、よりコンパクトな爆撃機を設計する根拠が増すと（正しく）推論した。[8]しかし、米空軍のホイト・ヴァンデンバーグ将軍などの人物は、ハイネマンの提案を「無責任な主張をしている」と嘲笑した。[5]この時期、米海軍と米空軍は激しいライバル関係にあり、国防予算が大幅に減少する中、それぞれが相手を犠牲にしてプロジェクトへの資金提供を維持しようとしていた。特に、米空軍当局はユナイテッド航空級空母の建造に公然と反対する意見を頻繁に表明していた。 [3]
選択
1948年後半、ダグラス社とカーチス・ライト社は、提案をさらに発展させ、改良するための予備設計契約を締結した。[5]ダグラス社は離陸重量を68,000ポンドに維持することに成功したが、カーチス社はこの段階でより寛大な100,000ポンドの目標を達成することができず、検討対象から外された。1949年4月、米海軍の批評家らは、ユナイテッド・ステーツ級空母の建造中止を勝ち取ることに成功した。この結果は、海軍のより小型のミッドウェイ級航空母艦から運用できる設計に焦点を絞るというハイネマンの決定を正当化するものとなった。[5] 1949年7月、米海軍はダグラス社の設計の適合性を認め、同社に飛行可能な試作機2機と静止機体1機の製造契約を締結した。 [5]
ダグラスは、ターボジェットエンジン、レーダー、尾部銃座、発電機、その他のさまざまな二次システムを含む機体の重要な部分をウェスティングハウスエレクトリックコーポレーションから調達した。このウェスティングハウスへの過度の依存は、ダグラスにいくらかの不快感をもたらしたと言われている。[5]特に、ウェスティングハウスJ40エンジンの開発は、開発スケジュールや性能の約束を満たすことができないことが判明した。ハイネマンは後に「我々が最初に知ったのは、J40は十分なパワーがないということだった」とコメントした。 [9]初飛行が行われる前から、ダグラスはライバルメーカーのプラット・アンド・ホイットニーのJ57エンジンへの切り替えを検討していた。このエンジンはより重いが、燃料消費量が少ないため機体全体を軽量化できる。[10]
1952年10月28日、試作機XA3D-1がジョージ・ヤンセンの操縦により初飛行を行った。この最初の試験飛行は極秘裏に行われた。早い段階で、この機体は飛行中に非常によく操縦できることがわかったが、これはハイネマンと設計チームが油圧式操縦翼面に注意を払っていたためでもある。[9] 1953年10月16日、ライバルのJ57エンジンを搭載した最初のYA3D-1が初飛行を行った。[11]
当初の J40 エンジンに大きく関係する開発上の問題により、スカイウォリアーの導入は 1956 年 3 月 31 日まで延期された。[11] A-3 は、それまでに航空母艦で日常的に使用するために設計された航空機の中では、群を抜いて最大かつ最も重いものであったが、皮肉なことに、まだ就役していないさらに大型の空母にしか配備できない他の提案の中では、最も小型の提案であった。[4]ハイネマンが早くから予測していたように、スカイウォリアーは、兵器技術の急速な進歩により、これまでよりも大きくかさばる爆弾を搭載できるように設計されていた。[11]それにもかかわらず、海軍の主張により、この航空機は 84,000 ポンド (38,000 kg) の「オーバーロード」ペイロード容量の認定を受け、そのテストは空母運用における重量関連の記録を樹立することとなった。[11]その扱いにくいサイズと、細身とは言えないプロファイルのため、この航空機は「ザ・ホエール」というニックネームが付けられた。[12]
1950年代末までに、スカイウォリアーの核任務が弾道ミサイルに引き継がれることが明らかになりつつあったが、その高い重量クリアランスとサイズは、この機体が様々な他の能力で有用であることを意味していた。[13]そのため、多数のスカイウォリアーが空中給油タンカーや電子戦プラットフォームとして改修された。特にEKA-3Bモデルは、必要に応じて攻撃、給油、電子戦の任務を容易に切り替えることができた。このタイプの他のモデルが多数開発され、このタイプは空中偵察機や練習機としても使用されるようになった。 [14]このタイプの生産は1961年に終了した。
デザイン
スカイウォリアーは36度の後退角と2基のプラット・アンド・ホイットニーJ57ターボジェットエンジンを備えていた。初期の試作機はウェスティングハウスJ40を搭載する予定だったが、このエンジンは悲惨な結果に終わり、その後キャンセルされた。ターボジェットエンジンは、12基の4,500 lbf (20 kN )推力のJATOエンジンを搭載する計画で補完された。この機体はほぼ従来型のセミモノコック胴体で、エンジンは主翼下のナセルに搭載されていた。飛行制御装置は油圧式で、甲板下に収納するため、A-3の主翼はエンジンの外側に折りたたまれ、ほぼ平らな状態になり、垂直安定板は右舷側にヒンジで固定されていた。[4]大容量の内部燃料タンクにより長距離飛行が可能となった。
初期のA-3型には、パイロット、爆撃手兼航法士（BN）、搭乗員兼航法士（別名：第3搭乗員）の3名の乗組員がいた。3名の乗組員がフレーム付きキャノピーの下に座るという珍しいコックピット構成が採用された。一段高いコンパートメントでは、パイロットと爆撃手兼航法士が並んで座り、左舷のパイロット席には完全な飛行制御装置があった。初期の型では、第3搭乗員はパイロットの後ろの後方向きの席に座っていた。この搭乗員は、A3D/A-3Aのオリジナルの爆撃機型に短期間装備されていた（取り外され、ECM装備に置き換えられた）双尾部搭載の20mm機関砲の銃手も務めた。第3搭乗員席には、天測航法用の六分儀と防御用の電子対抗手段装備があった。後の電子偵察型は、操縦士、副操縦士、航法士からなる飛行乗務員と、広々とした胴体内の旧爆弾倉に4人の電子システムオペレーターを配置し、合計7人の乗員を収容できるようになった。[4]
重量を減らして空母運用に適した機体にする努力の結果、スカイウォリアーの設計過程では、ほとんどの飛行が高高度で行われるという想定に基づいて射出座席が削除された。脱出トンネルを備えた同様の配置は、 F3D スカイナイトでも使用されていた。[15]乗務員は、「A3D」は「All Three Dead（3人全員が死亡）」の略だと陰気な冗談を言い始めた。[16] （1973年、ベトナム上空で死亡したスカイウォリアーの乗務員の未亡人が、マクドネル・ダグラス・エアクラフト社を相手取り、A-3に射出座席を備えていないとして訴訟を起こした。[15]）対照的に、空母運用の重量要件の対象ではないアメリカ空軍のB-66駆逐艦には、運用期間中ずっと射出座席が装備されていた。
A3D/A-3の機械故障の記録は、平均を大きく上回る率を示している。当初、スカイウォリアー爆撃機は、第二次世界大戦時代のエセックス級と戦後直後のミッドウェイ級を含むすべての攻撃空母に配備されていた。[17]
スカイウォリアーは胴体の爆弾倉に最大12,000ポンド (5,400 kg) の兵器を搭載できたが、後の型ではこの爆弾倉はセンサーやカメラ装置、あるいは追加の燃料タンクの搭載に使用された。当初はAN/ASB-1A爆弾指揮システムが搭載されていたが、後に機首の形状を若干変更した改良型AN/ASB-7に置き換えられた。防御武装はウェスティングハウスが設計したレーダー操作式尾部銃座に2門の20mm機関砲が搭載されていたが、すぐに電子対抗装置に置き換えられた。ベトナム戦争の初期には爆撃任務もいくつか遂行されたが、ほとんどの爆撃はより機動性の高い航空機によって遂行され、スカイウォリアーは主にタンカーおよび電子戦支援機として運用された。
運用履歴
核爆撃機
アメリカ海軍のポラリス搭載艦隊弾道ミサイル潜水艦が最初の作戦能力を獲得する前は、A-3は米国の核抑止力における海軍の重要な要素でした。飛行隊は2つの重攻撃航空団（HATWING）に編成され、1つの航空団は当初カリフォルニア州ノースアイランド海軍航空基地に編成され、1957年12月にワシントン州ウィッビーアイランド海軍航空基地に移転し、もう1つの航空団は当初フロリダ州ジャクソンビル海軍航空基地に編成され、その後フロリダ州サンフォード海軍航空基地に移転しました。 NAS ウィッビー アイランドの航空団は 1959 年に解散したが、航空団を構成していた飛行隊は後に EKA-3B 派生型に移行し、最終的に海軍のグラマン EA-6B プラウラーコミュニティの中核を形成した。一方、NAS サンフォードの航空団は、核重攻撃任務でA3J ビジランテ(後の A-5A) に転換し、続いて RA-5C に転換して偵察攻撃任務に移行した。ビジランテ航空団は、海軍飛行士にビジランテのレーダーとナビゲーション システムを訓練するため、少数の TA-3B 航空機を保持し続けた。スカイウォリアーの戦略爆撃の役割は 1964 年以降衰退し、A3J ビジランテによって一時的に補完された。その後すぐに、海軍は空母搭載型戦略核兵器の構想を放棄し、ポラリス ミサイルを搭載した艦隊弾道ミサイル潜水艦計画に着手し、A-5A はすべて偵察型 RA-5C ヴィジランテに改造されました。A-3B の多くはタンカーと電子戦機を組み合わせた航空機に改造されました。
ベトナム戦争時代
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スカイウォリアーは、1964年から1967年にかけてのベトナム戦争中に、通常爆撃および機雷敷設の任務（A-3B）で使用され、Mk84 2,000ポンド（910 kg）爆弾の投下に使用されることが多かった。A-3はその後、タンカー（KA-3B）、写真偵察（RA-3B）、電子偵察（EA-3B）、電子戦（ERA-3B、EKA-3B）の任務にも使用された。
ベトナム戦争のほとんどの期間、第1艦隊航空偵察飛行隊 (VQ-1)の EA-3B は南ベトナムのダナン空軍基地から飛行し、ホーチミン ルートから北はハイフォン港に至る地域に継続的な電子偵察機能を提供した。これは VQ-1 Det.B として知られていた。航空機の乗組員と地上支援要員は、日本の厚木海軍航空基地、1970 年以降はグアムのアガナ海軍航空基地を本拠地として一時的に配属された。Det B が解散した後、VQ-1 は EA-3B 航空機 2 機の派遣隊を提供し、1980 年代後半にロッキード ES-3A シャドウに置き換えられるまで、西太平洋およびインド洋 (WESTPAC/IO) 行きの空母戦闘群と共に展開した。
さらに、A-3BのバージョンがRA-3Bに改造され、ベトナムで写真偵察機として使用されました。[18] グアムのアガナ海軍航空基地の第61重写真飛行隊（VAP-61）と、フロリダ州ジャクソンビル海軍航空基地の姉妹飛行隊VAP-62が乗組員を派遣し、ダナン空軍基地を飛び立ち、東南アジア地域の地図作成と情報収集飛行を行いました。12のカメラステーションを備えたRA-3Bは、詳細な地図が存在しない地域の地図作成を行うのに十分な装備を備えていました。赤外線装置を搭載したRA-3Bは、夜間にラオスの道路や小道を進む部隊の動きを監視するために使用されました。他の場所には、タイのバンコクにあるドンムアンタイ空軍基地のデットタンゴ、オーストラリアのタウンズビルRAAF基地のデットサウスポー、および韓国の オサン空軍基地での作業がありました。
タンカー
ベトナム戦争中、A-3攻撃機はKA-3Bタンカーに改造され、一部は多用途タンカー型のEKA-3Bに改造され、空母航空団の真の主力機となった。タンカーの機能はそのままに電子妨害装置が追加されたため、EKA-3Bは戦術航空機の給油を待つ間に敵のレーダーを妨害することができた。[19]最終的にEKA-3Bはより小型の専用グラマンKA-6Dイントルーダータンカーに置き換えられたが、これは収容力と航続距離が劣るものの、空母航空団内に多数配備された。1970年代初頭にはカリフォルニア州アラメダ海軍航空基地に空中給油飛行隊としてさらに2つの海軍予備隊、 VAQ-208とVAQ-308が設立された。両部隊は電子戦装置を取り除いた航空機を運用し、KA-3Bに再編成された。 VAK-208 と VAK-308 は 1990 年代初頭に廃止されました。
冷戦
EA-3 型は、より大型のロッキード EP-3を補完する形で、航空母艦の甲板や陸上で運用される重要な電子情報収集(ELINT) 任務に使用された。最後の任務は、砂漠の嵐作戦中の ELINT プラットフォームとしてであった。
偵察
EA-3B型はワルシャワ条約機構に対する電子諜報活動用に改造された。1956年から世界中でミッションが行われ、米空軍のEB-47ストラトジェットも同様のミッションを遂行した。EA-3Bは7人の乗組員を乗せ、コックピットには3人の飛行乗務員、改造された兵器庫には電子戦士官と3人の電子システムオペレーター/評価者が乗った。この機体は冷戦時代の数々の紛争やベトナム戦争で独自の電子偵察能力を発揮した。[20]
退職
少数のEA-3Bは1991年の第一次湾岸戦争に参加するまで運用が続いた。[21]スカイウォリアーは1991年9月に米海軍の運用から外され、同型の最後の機体は1991年9月27日に退役した。米海軍のRDT&E部隊、特にポイント・マグー海軍航空基地とNAWSチャイナレイクの海軍航空システム司令部( NAVAIR ) の活動は、A-3のテストベッドを維持しようとした。これらの野望は最終的に失敗に終わり、元A-3爆撃手/航法士で海軍作戦部副部長のリチャード・ダンリービー海軍中将が同型機の退役を最終決定し た。
損失
- 1957 年 2 月 9 日、米国フロリダ州メイポート。燃料切れにより地上衝突し、航空機が行方不明。ルイス・ポロック少佐が死亡、パスクアーレ・デル・ヴィラッジオ少佐とヘンリー・デマーズ少佐が中程度の負傷を負った。
- 1957 年 5 月 14 日、米国カリフォルニア州の海岸の西 (36.30N、122.35W)。離陸の合図の後、高度が上昇し、ランプに衝突。胴体は尾部で破損し、主燃料タンクが破裂し、航空機がアングル デッキから落下して火災が拡大。CDR Thomas Boulton、LT JG Ralph Gordon、ADC Joseph Hosking の 3 名が死亡。
- 1957 年 6 月 19 日、米国フロリダ州メイポートの東 2 海里。空母発進後、左舷の着陸装置を下ろすことに失敗。航空機の乗組員は無事に脱出し、救助された。AQ1 パスカル・マズック、CDR クラレンス・フロサード、ENS ヘンリー・デマーズはいずれも中程度の負傷を負い、CDR クラレンス・フロサードは他の 2 人の乗組員よりも重傷を負った。
- 1967 年 7 月 6 日、米国フロリダ州サンフォード海軍航空基地の 1 海里南。地上衝突により航空機が失われ、ヘンリー ホワイト中尉、ジョセフ モナコ AQ1、ユージン シーマン AT2、チャールズ カーマン CDR が死亡。事故報告書の説明は公式には書かれていない。2012 年 3 月 1 日に AT2 シーマンの娘から送られてきた新聞記事には、事故当時、航空機は夜間訓練着陸に参加しており、航空母艦へのミラー着陸を練習していたと書かれていた。
- 1957 年 7 月 22 日、地中海。ADJ 1 サミュエル・ホランダーは飛行甲板の爆弾倉のドアが閉まった際に押しつぶされ、死亡しました。
- 1957 年 8 月 12 日、米国カリフォルニア州の海岸の西 (37.27N、122.49W)。着艦装置とフックが破損し、機体は着水して海上で行方不明となった。CPO E. Buscaglia と CDR Joseph Garrett はヘリコプターの警備員によって救助され、軽傷を負った。
- 1957 年 8 月 19 日、ポート リョーティ付近。航空機はバリケードを越え、海上で行方不明になった。AD1 フランク モリーと LT JG ジョン クインはともに死亡し、AQ1 ジェームズ ババと LCDR トーマス マクレナハンはともに中程度の負傷を負った。
- 1957 年 9 月 26 日、ノルウェー海 (66.44N、05.16E)。航空機がランプストライクに遭遇し、A-3 のメインマウントが衝撃で破損。LTJG ジョセフ・ユリシック、CDR ポール・ウィルソン・ジュニア、ADC パーシー・シェーファーの 3 人が死亡。
- 1958年1月6日、南シナ海（14.15N 114.3E）。航空機は空母進水後に離陸に失敗。ダレル・ウィークリー少佐、クライド・ロマーソン少佐、ジャック・ローパー少佐は全員死亡。
- 1958 年 1 月 28 日、エドワーズ空軍基地。米国カリフォルニア州バーストーの西 10 マイルで航空機が地面に衝突。原因は不明。航空機は完全に消失。デール・ベネサムとトーマス・キルガリフの両民間人が事故で死亡。
- 1958 年 2 月 7 日、北大西洋 (31.10N、40.27W)。航空機は海面に衝突し、海上で行方不明になりました。原因はおそらく燃料汚染です。ENS ロバート マーティン、LT ジェームズ チャフィー、AD3 リチャード フラボーは全員死亡しました。
- 1958年6月2日、米国フロリダ州セビリア - 飛行中の火災により機械的な問題が発生し、機体が高度42,000フィート（12,801メートル）から急降下した後、ロバート・レイミーLCDRは乗組員に頭上の脱出ハッチから機体を脱出するよう指示した。乗組員の1人が脱出シュートから機体を脱出するのに苦労していたため、レイミーはその男性を助け、結果として機内に留まり、機体を空き地に向けて操縦した後、空中爆発と墜落で死亡した。AO1レイモンド・ハイトとAT1ダニエル・ガービスが軽傷を負い、ロバート・レイミーLCDRは死亡した。[22]
- 1958 年 8 月 2 日、西太平洋。航空機は飛行甲板をオーバーランしました。A-10 用にアレスティング ギアが設定されていました。航空機は逆さまに着水し、機体は回収され、DM AFB に衝突しました。キャノピーは粉砕され、衝突時にパイロットと BN の座席が吹き飛ばされた可能性があります。LCDR アルフレッド マクミリアンと LT ゴードン ギルモアは事故で死亡し、AQ1 は重傷を負いました。
- 1958 年 10 月 1 日、キューバ、グアンタナモ、NAS リーワード ポイント。着陸時に着陸装置が引き込まれ、航空機は飛行甲板上で安全に停止しました。航空機は修理可能で、LT ホレス グラハムと AD3 サミュエル クローは軽傷から中程度の負傷を負いました。
- 1958 年 12 月 4 日。サンフォード海軍航空基地からフランクリン・ルーズベルト大統領に向けて出発 - 航空機はカリブ海上空で行方不明。パイロットは最初の飛行で手を振って退避させられ、2 回目の飛行で急降下。3 回目の飛行で左翼が飛行甲板に衝突し、クロスデッキ ペンダントが分離 (アレスティング ワイヤーが破損)。乗組員 3 名は全員ヘリコプターで救助された。AD1 クライド サベージ、LCDR リチャード アンドラス、AD2 ユージン クロンイェーガーはいずれも中程度の負傷を負った。
- 1959年8月26日。雷雨によるコンプレッサーの失速により、航空機は米国ノースカロライナ州モノボ東部の東南東1海里に墜落した。AE2ミッチェル、PH1 DEウィルソンの両名が中程度の負傷を負い、LCDRジョン・サンドスターが死亡した。VAH 1 COはA3に射出座席を設置することを推奨した。[23]
- 1960年6月7日。A-3がNASウィッビー島/オールトフィールドで離陸中に滑走路を外れ、5マイル離れた場所に墜落した。+1⁄2フィートの水。犠牲者の1人は、Yours, Mine , and Oursで有名なヘレン・ビアズリーの最初の夫であるリチャード・ノース中尉だった。 [24] [25]
- 1987年1月25日、地中海。夜間着陸中に燃料不足になったEA-3BがUSSニミッツの防壁の上部に衝突し、水中に墜落した。死亡したのは、スティーブン・H・バッチェルダー中尉（情報評価者）、ロナルド・R・カランダーLCDR（航法士）、リチャード・A・ハージングAT2、アラン・A・レヴィンLT（操縦士）、パトリック・R・プライスCTI3、ジェームズ・D・リチャーズLT（ジュニア評価者）、クレイグ・H・ルドルフCTI3であった。[26]
- 1987年6月26日、カリフォルニア州ミラマー海軍航空基地。EA-3Bが空母着陸訓練中に墜落。搭乗していた3人全員が死亡した。[26]
- 1988年1月13日、ネバダ州リノの北東にあるピラミッド湖。KA-3Bが午後遅くに低空飛行中に湖に衝突。搭乗していた乗組員3人全員が死亡した。[26]
スカイウォリアーは空母から離陸する最も重い航空機であったため、事故に遭いやすかった。[27]「最終的に、様々なモデルのスカイウォリアー283機が製造され、そのうち約120機（42%）が事故や戦闘で破壊または損傷した。事故の67%で、少なくとも1人の乗組員が死亡した。」[28]これらの損失のうち7機はベトナムで発生し、そのうち2機は戦闘によるものであった。[26]
退職後のキャリア
A-3は米海軍から退役するまで何年も民間運用のテストベッドとして使用されていた。ヒューズ・エアクラフト社はジェネラル・ダイナミクス・グラマン F-111Bおよびグラマン F-14 トムキャットの兵器システム開発のテストベッドとして同機種を使用し、ウェスティングハウスとレイセオンもA-3をテストベッドとして使用していた。[29] 1991年に同機種が米海軍から退役すると、米海軍は民間運用のテストベッドへの兵站支援を終了することを決定した。ヒューズ、ウェスティングハウス、レイセオンはA-3を放棄する代わりに、海軍から残りのA-3とスペアパーツを取得することに同意した。これにより各社のテスト機隊は引き続き運用でき、米海軍は保管および廃棄の費用を節約できた。計画が成熟するにつれ、他の2つの契約業者、サンダーバード・アビエーションとCTASも同様の契約に参加することを決定し、5社の運用者で11機のA-3を保有することとなった。[30] ASO（航空補給局）からの航空機スペアパーツは請負業者間で均等に分配され、米国中の倉庫が空になりました。米海軍内の誤解と再編により、世界中のASO資産は請負業者に渡らずに廃棄されました。1993年初頭、CTASは自社の航空機を不要と判断し、ヒューズは追加の資産を必要とするプログラムをいくつか抱えていました。
1994年初頭、アメリカ空軍の計画でA-3をF-15のレーダー試験用に改修することが決定され、使用可能な唯一の機体は艦隊停止以来アラメダ海軍航空基地に保管されていた。ヒューズは同機を寄託に加え、改修のためヴァンナイズにフェリーで運んだ。アリゾナ州デイビスモンサン空軍基地のAMARCで故障したF-15Bから機首部分全体が取り外され、機体前部に取り付けられた。キャビンにはラックと機器が設置され、同機はヒューズとアメリカ空軍によってF-15のソフトウェア開発に使用された。
1994 年、ウェスティングハウスは海軍との契約を解消することを決定し、サンダーバードは自社の航空機をサンダーバードの寄託対象に加えました。1996 年、サンダーバード アビエーションは破産管財人による管理下に入り、ヒューズは政府との相互コスト削減を通じてサンダーバードの資産を契約に加え、ディア バレー空港でフェリー輸送できるように準備し、カリフォルニア州モハベとアリゾナ州ツーソンに移転して長期保管しました。
1996年12月、レイセオンはヒューズ・エアクラフト社の航空宇宙部門を買収した。現在レイセオン・システムズの一部門となっているヒューズ・エアロノーティカル・オペレーションズは、カリフォルニア州ヴァン・ナイス空港の基地からA-3の運用を継続した。[31]これらの航空機はいくつかの軍事航空ショーに参加し、来場者に対し、企業ジェット機と比較した積載量や小型旅客機と比較した性能の点で、この飛行機は引き続き価値があると伝えた。
2011年6月30日、最後の飛行可能なEA-3B、BuNo 144865 / FAA登録番号N875RS、[32]レイセオン機が退役し、国立海軍航空博物館で展示されるためフロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地に到着した。
バリエーション
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注: 当初の海軍の命名制度では、スカイウォリアーはA3D (ダグラス航空機の 3 番目の攻撃機) と指定されていました。1962 年 9 月、新しい三軍命名制度が実施され、この航空機はA-3に再指定されました。該当する場合は、1962 年以前の命名が最初に表示され、1962 年以降の命名は括弧内に表示されます。
- XA3D-1 :ウェスティングハウス J40ターボジェットエンジンを搭載した試作機 2 機。尾部銃塔に機関砲は搭載されていない。
- YA3D-1 ( YA-3A ):プラット・アンド・ホイットニー J57エンジンを搭載した量産前試作機1機。後に太平洋ミサイル試験センターでの試験に使用された。
- A3D-1 ( A-3A ): 初期生産型49機。主に空母運用における開発目的で運用された。
- A3D-1P ( RA-3A ): 兵器ベイにカメラパックを装備したA3D-2Pの試作機として改造されたA3D-1の1機。
- A3D-1Q ( EA-3A ): 5機のA3D-1を電子偵察 (ELINT) 用に改造したもので、ECM装備と兵器庫内のオペレーター4名を搭載している。
- A3D-2 ( A-3B ): 最終量産型の爆撃機。機体強度が強化され、エンジン出力も向上、翼面積も若干拡大 (812 ft 2 /75 m 2対 779 ft 2 /72 m 2 )、空中給油リールも備え、タンカーとしての役割も果たす。最終的に製造された 21 機には新型 AN/ASB-7 爆撃システムが搭載され、機首の形状が変更され、尾部銃座が削除され電子戦装備が採用された。
- A3D-2P ( RA-3B ): 最大 12 台のカメラとフラッシュ爆弾を装備できる武器ベイ パッケージを備えた 30 機の写真偵察機。加圧度が上昇したため、カメラ操作員がベイに入り、カメラを点検できるようになりました。一部は尾部銃座を保持していましたが、ほとんどは後期 A-3B の ECM 尾部銃座に改造されました。
- A3D-2Q ( EA-3B ): 24機の電子戦型。以前の兵器ベイに与圧室を設け、電子戦士官1名とESMオペレーター3名、各種センサーを装備。初期モデルには尾部銃座があったが、これはECM尾部銃座に置き換えられた。艦隊偵察飛行隊VQ-1 (日本、後にグアム) とVQ-2 (ロタ、スペイン) に配備され、ロッキード EC-121 ワーニングスター、EP-3B、EP-3Eと並んで飛行した。最も長く運用された派生型で、40年近く運用され、カリフォルニア州ノースアイランド海軍航空基地のVQ-5とフロリダ州セシルフィールド海軍航空基地のVQ-6の2つの艦隊航空偵察 (VQ) 飛行隊が運用したES-3A シャドウに置き換えられた。これらは予算上の制約により就役後10年も経たないうちに廃止されました。
- A3D-2T ( TA-3B ): 爆撃機練習機型が12機。後に5機がVIP輸送機に改造された（2機はUTA-3Bに再指定）。
- KA-3B : 1967年に85機のA-3B爆撃機を爆撃装置の代わりにプローブアンドドローグシステムを搭載し、給油機として使用できる様に改修した。
- EKA-3B : 34 機の KA-3B タンカーが電子戦装置と後部砲塔の代わりに尾部フェアリングを備え、電子妨害装置 (ECM) とタンカーの二重の役割を果たすように改装されました。1975 年以降、ほとんどが KA-3B 構成 (ECM 装置なし) に戻されました。
- ERA-3B : 8機のRA-3Bを電子攻撃機（主に海上演習用）に改造したもので、延長されたテールコーンとフェアリングにECMギア、取り外し可能なラムエアタービン駆動のALQ-76対抗ポッド（各翼の下に1つずつ）、チャフディスペンサー（テールコーンと後部胴体上）、および旧爆弾倉にあった機器に電力を供給するラムエアタービン4基（片側2基ずつ）を装備している。乗員はパイロット、航法士、クルーチーフ、電子対抗手段士官（ECMO）の4人に増加し、後部乗員室（旧武器庫）にはほとんど使用されていない「ジャンプシート」が1つあり、そこには2人目の電子対抗手段士官または下士官用の機器位置がなかった。「ジャンプシート」は、新しいECMOを訓練する教官ECMO、および作戦飛行中のゲストオブザーバーや乗客によって使用された。 ERA-3B はケーブル着艦に耐えることができましたが、ALT-40 と ALR-75 の装備はカタパルト発射に耐えられるほどの強度がなかったため、空母に配備されることはありませんでした。ERA-3B は VAQ-33 に搭載され、後に VAQ-34 にも搭載されました。
- NRA-3B : 6機のRA-3Bがさまざまな非戦闘テスト目的に改造されました。
- VA-3B : EA-3B 2機をVIP輸送機として改造。両機ともワシントンDCのアンドリュース空軍基地から飛行し、海軍作戦部長に配属された。[要出典]
- NTA-3B :ヒューズ/レイセオン社によって改造された1機の航空機。F -14Dトムキャットのレーダー試験に使用。
B-66 駆逐艦
アメリカ空軍は派生型の B-66 駆逐艦を 294 機発注し、そのほとんどは偵察や電子戦の任務に使用された。この駆逐艦には射出座席が装備されていた。
オペレーター
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- アメリカ海軍
- サンフォード海軍航空基地に拠点を置くVAH-1 (後に RVAH-1 となり、現在は退役)
- VAH-2 はウィッビー島海軍航空基地（現在はVAQ-132）に拠点を置いています。
- 海軍航空基地に拠点を置くVAH-3 （後にRVAH-3となり、現在は退役）; 補充航空グループ/艦隊補充飛行隊
- VAH-4 はウィッビー島海軍航空基地（現在はVAQ-131）に拠点を置いています。
- サンフォード海軍航空基地に拠点を置くVAH-5 (後に RVAH-5 となり、現在は退役)
- VAH-6 は当初ノースアイランド海軍航空基地に拠点を置いていましたが、
1958 年にウィッビー島海軍航空基地に移転し、その後海軍航空基地
(後に RVAH-6 となり、現在は廃止) に移動しました。 - サンフォード海軍航空基地に拠点を置くVAH-7 (後に RVAH-7 となり、現在は退役)
- VAH-8 ウィッビー島海軍航空基地に配備（現在は退役）
- サンフォード海軍航空基地に拠点を置くVAH-9 (後に RVAH-9 となり、現在は退役)
- VAH-10 はウィッビー島海軍航空基地（現在はVAQ-129）に拠点を置いています。
- 海軍航空基地に駐留するVAH-11 (後に RVAH-11 となり、現在は退役)
- VAH-13 は海軍航空基地で就役し、1961 年にウィッビー島海軍航空基地に移設されました
(後に RVAH-13 となり、現在は退役)。 - VAH-123 ウィッビー島海軍航空基地に拠点を置く（現在は退役）
- VAQ-129はウィッビー島海軍航空基地に拠点を置き（後にEA-6Bを飛行し、現在はEA-18Gを飛行している）、艦隊補充飛行隊
- VAW-13 / VAQ-130 はアラメダ海軍航空基地を拠点としていました。後にウィッビー島海軍航空基地に移動し、EA-6B を飛行しました(現在はVAQ-130でEA-18G を飛行しています)。
- VAQ-131はアラメダ海軍航空基地を拠点としていました。後にEA-6Bを飛行するウィッビー島海軍航空基地に移動しました（現在はEA-18Gを飛行するVAQ-131）
- VAQ-132 はアラメダ海軍航空基地を拠点としていました。後にウィッビー島海軍航空基地に移動し、EA-6Bを飛行しました(現在はVAQ-132 がEA-18Gを飛行しています)。
- VAQ-133 はアラメダ海軍航空基地を拠点としていました。後にウィッビー島海軍航空基地に移動し、EA-6Bを飛行しました(現在はVAQ-133 がEA-18Gを飛行しています)。
- VAQ-134 はアラメダ海軍航空基地を拠点としていました。後にウィッビー島海軍航空基地に移動し、EA-6Bを飛行しました(現在はVAQ-134 がEA-18G を飛行しています)。
- VAQ-135はアラメダ海軍航空基地を拠点としていました。後にEA-6Bを飛行するウィッビー島海軍航空基地に移動しました（現在はEA-18Gを飛行するVAQ-135）
- キーウェスト海軍航空基地に拠点を置くVAQ-33 （現在は退役）
- VAQ-34 はポイント・マグー海軍航空基地に配備されている（現在は退役）
- VAK-208アラメダ海軍航空基地（現在は退役）に配備（海軍航空予備隊）
- VAK-308アラメダ海軍航空基地（現在は退役）に配備（海軍航空予備隊）
- VAP-61はグアムのアガナ海軍航空基地に拠点を置いています（現在は退役）。
- VAP-62 はジャクソンビル海軍航空基地に配備されている（現在は退役）
- VCP-63、後にVFP-63となり、ミラマー海軍航空基地を拠点とし、5機のA3D-2Pスカイウォリアーと20機のF8U-1Pクルセイダーを運用した。
- アガナ海軍航空基地に拠点を置くVQ-1 (現在はウィッビー島海軍航空基地に拠点を置き、EP-3E のみを運用)
- VQ-2 はスペインのロタ海軍基地に拠点を置いていた(後にウィッビー島海軍航空基地に拠点を移し、EP-3E のみを運用。現在は退役)
- VR-1はパタクセントリバー海軍航空基地とアンドリュース空軍基地/ワシントン海軍航空施設に配備されている。
- VX-5はNAWSチャイナレイクに拠点を置き、サンフォード海軍航空基地に分遣隊を配備している。
- エルセントロ海軍航空基地に拠点を置く国立パラシュート試験場
- 海軍航空開発センターは NADC ジョンズビル/NADC ウォーミンスターに拠点を置いています (現在は活動と施設は廃止されています)
- パタクセントリバー海軍航空基地の海軍航空試験センター
- ポイント・マグー海軍航空基地の太平洋ミサイル試験センター
生き残った航空機
- 展示中
- XA3D-1
- 125413 –フルトン郡空港、ニューヨーク州ジョンズタウン。[33]
- A-3A
- 135434 –カリフォルニア州エドワーズ空軍基地の空軍飛行試験博物館。ポイント・マグー海軍航空基地に拠点を置く海軍予備隊哨戒飛行隊65（VP-65）のメンバーによって2011年9月に修復されました。[34]
- NA-3A
- 135418 –国立海軍航空博物館、フロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地。[35]
- YEA-3A
- 130361 –ピマ航空宇宙博物館、アリゾナ州ツーソン。[36]
- A-3B
- 142246 –ニューイングランド航空博物館、コネチカット州ウィンザーロックス。[37]
- EA-3B
- 146448 –国立暗号博物館、国立警戒公園、メリーランド州フォートミード。[38]
- 146457 –パトリオッツポイント海軍海洋博物館、サウスカロライナ州マウントプレザント（以前はスペインのロタ海軍基地のダウムホール学士官宿舎の前に展示されていました）。[39] [40]
- 144865 –国立海軍航空博物館、フロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地[41]
- KA-3B
- 138944 – USSレキシントン博物館、テキサス州コーパスクリスティ。[42]
- 147648 – フロリダ州ボカチカキーのキーウェスト海軍航空基地。[43]
- 147666 –カリフォルニア州オークランドのオークランド航空博物館。[44]
- NA-3B
- 142630 – セレブリティ・ロウ、デイビスモンサン空軍基地、アリゾナ州ツーソン。[45]
- EKA-3B
- 142251 – USSミッドウェイ博物館、カリフォルニア州サンディエゴ。[46]
- NEA-3B
- 144865 –国立海軍航空博物館、フロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地。[47]
- NRA-3B
- 144825 – A-3スカイウォリアーウィッビー記念財団、ワシントン州ウィッビー島海軍航空基地。[48]
- 修復中
- EA-3B
- 146453 –ヴィンテージフライングミュージアム、ミーチャムフィールド、テキサス州フォートワース。[49]
- KA-3B
- 138965 –ヤンクス航空博物館、カリフォルニア州チノ。[50]
- ERA-3B
- 144843 –キャッスル航空博物館、カリフォルニア州アトウォーター。[51]
- NTA-3B
- 144867 –太平洋航空博物館、パールハーバー、ホノルル、ハワイ。[52]
仕様（A3D-2/A-3B スカイウォリアー）
1920年以降のマクドネル・ダグラス航空機のデータ ：第1巻[53]
一般的な特徴
- 乗員: 3
- 長さ: 76 フィート 4 インチ (23.27 メートル)
- 翼幅: 72 フィート 6 インチ (22.10 m)
- 高さ: 22 フィート 9.5 インチ (6.947 メートル)
- 翼面積: 812平方フィート (75.4 m 2 )、スラットとCLE付き、A3D-2/A-3B
- 翼型： ルート： NACA 63-009.9（修正版 - {反り前縁}）；先端： NACA 63-008.25（修正版 - {反り前縁}）[54]
- 自重: 39,409 ポンド (17,876 kg)
- 総重量: 70,000 ポンド (31,751 kg)
- 最大離陸重量: 82,000 ポンド (37,195 kg)
- 動力源:プラット・アンド・ホイットニー J57-P-10 ターボジェットエンジン2 基、各 10,500 lbf (47 kN) の推力
- 水噴射で12,400 lbf（55 kN）[55]
パフォーマンス
- 最高速度: 高度10,000 フィート (3,000 メートル) で 530 ノット (610 mph、980 km/h)
- 巡航速度: 520 ノット (時速 600 マイル、960 km/h)
- 範囲: 1,825 nmi (2,100 マイル、3,380 km)
- フェリーの航続距離: 2,520 海里 (2,900 マイル、4,670 km)
- 実用上昇限度: 41,000 フィート (12,000 メートル)
- g制限: +3.4
- 翼面荷重: 86.2 ポンド/平方フィート (421 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.357
武装
航空電子機器
- AN/ASB-1A（初期レーダー）
- AN/ASB-7 爆撃指揮装置
- 防御用電子対抗装置
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
- ^ ウィンチェスター2006年、74ページ。
- ^ 空母から運用された最も重い航空機は、 1963年にUSS フォレスタルから無拘束・無補助で離陸テストに使用された米海兵隊のKC-130Fであった。
- ^ abc ガンストンとギルクリスト 1993、128ページ。
- ^ abcd ウィンチェスター2006、75ページ。
- ^ abcdefg ガンストンとギルクリスト、1993 年、p. 129.
- ^ ポルマール1988年、50-51頁。
- ^ フランシロン、1979 年、493–494 ページ。
- ^ ガンストンとギルクリスト 1993年、128-129頁。
- ^ ガンストンとギルクリスト1993年、130ページ。
- ^ ガンストンとギルクリスト 1993年、130-131頁。
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- ^ O'Rourke, GG、CAPT USN. 「ホセノーズ、ストーフ、左利きのスパッドについて」。米国海軍研究所紀要、1968年7月。
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文献
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- ドナルド、デイビッド、ジョン・レイク編。『世界の軍用航空機百科事典』。コネチカット州ウェストポート：AIRtime Publishing、1996年。ISBN 1-880588-24-2。
- フランシロン、ルネ・J. 『マクドネル・ダグラス航空機 1920年以降』ロンドン：パトナム、1979年。ISBN 0-370-00050-1。
- ビル・ガンストン、ピーター・ギルクリスト著『ジェット爆撃機：メッサーシュミット Me 262 からステルス B-2 まで』オスプレイ社、1993 年、ISBN 1-85532-258-7。
- ハイネマン編「飛行機のクジラ」海軍航空ニュース、1987年11月/12月、pp.18-21。
- マーク・マンツェル「最後の偉大な『クジラ』：民間運用、テストベッドのダグラス A-3」。エア・エンスージアスト、第 93 号、2001 年 5 月/6 月、72 ～ 77 ページ。ISSN 0143-5450。
- ポルマー、ノーマン。「スカイウォリアー...米国海軍の「究極の」核爆撃機」。エア・エンスージアスト、第35号、1988年1月～4月、48～63ページ。ブロムリー、イギリス：ファイン・スクロール。ISSN 0143-5450。
- ウィンチェスター、ジム編「ダグラス A-3 スカイウォリアー」冷戦時代の軍用機（航空ファクトファイル）。ロンドン：グランジブックス plc、2006 年。ISBN 1-84013-929-3。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ダグラス A-3 スカイウォリアーに関連するメディアがあります。
- AeroWeb: A-3 の生存者リストを公開
- A-3 Skywarrior.com: 「クジラ」ビデオ
- グローバル航空機: A-3 スカイウォリアー
- 「スカイウォリアー - 世界最重量の空母搭載機の設計」1955年のフライト記事
- 海軍攻撃用 - アメリカ海軍のダグラス A3D スカイウォリアーの分析 -フライト誌の最新記事
- A-3 スカイウォリアー アソシエーション