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ボルボ200シリーズ（社内では240および260モデルとして指定）は、スウェーデンの自動車メーカーであるボルボ・カーズが1974年から1993年にかけて製造した中型車のシリーズである。 [ 6 ]ヤン・ウィルスガードによって設計されたこのシリーズは、ボルボ140シリーズから開発され、ボルボのVESC実験安全車両プログラムからの安全革新を取り入れている。
200シリーズは、セダン、ステーションワゴン、限定コンバーチブルのボディスタイルで生産されました。19年間の生産期間中に280万台以上が製造され、ボルボで最も成功したモデルラインの1つとなりました。[ 7 ]このシリーズは、ボルボの安全性と耐久性に対する評判を確立し、生産終了後数十年経っても多くの車両が現役で使用されています。
260シリーズの生産は、1982年のボルボ700シリーズの導入と時期が重なっていた。260シリーズは1984年に生産終了となり、700シリーズに置き換えられたが、人気の240モデルは1993年まで生産が続けられた。最後の240は1993年5月14日に製造され、約20年にわたる生産の歴史に幕を下ろした。
ボルボ 240 シリーズと 260 シリーズは 1974 年秋に発表され、当初は 240 シリーズ (242L、242DL、244DL、244GL、245L、245DL) の 6 バリエーションと 260 シリーズ (264DL、264GL) の 2 バリエーションが用意されていました。240 シリーズはセダン (2 ドアまたは 4 ドア) またはステーション ワゴンとして利用可能でしたが、260 シリーズはクーペ ( 262Cベルトーネ)、2 ドア セダン、4 ドア セダン、またはステーション ワゴンとして利用可能でした。200 は、以前の 140 および164 とよく似ており、同じ基本ボディ シェルを共有し、カウルから後ろはほぼ同じでした。しかし、200 は、自動車の安全性のプロトタイプ実験であった 1972 年のボルボ VESC ESVで試された多くの機能とデザイン要素を取り入れています。衝突時のドライバーと乗客の全体的な安全性は、非常に大きなフロントエンドとリアエンドのクラッシャブルゾーンによって大幅に向上しました。もう1つの大きな変更点は、以前のB20をベースにしたオーバーヘッドカム設計の新しいエンジンが提供されたことです。260シリーズには、 164の直列6気筒エンジンに代わってV6エンジンも搭載されました。
200シリーズはマクファーソンストラット式のフロントサスペンションを採用し、エンジンベイ周辺のスペースを拡大した一方、リアサスペンションは140シリーズに採用されたものを改良したものであった。ステアリングはラックアンドピニオン式ステアリングの導入により大幅に改善され、 244GL、264DL、264GLにはパワーステアリングが標準装備され、ブレーキシステム（特にマスターシリンダー）にもいくつかの改良が加えられた。[ 8 ]
車のフロントエンドも完全に再設計され、VESC プロトタイプ ビークルによく似た「シャベル ノーズ」が採用されました。これが、200 シリーズを以前の 140 シリーズや 160 シリーズと区別する最も明白な変更点でした。上記の変更点以外では、200 シリーズはバルクヘッドからリアエンドまで 140 シリーズや 160 シリーズとほぼ同じでした。1978 年のフェイスリフトでは、セダンのリアエンドが再設計され、ラップアラウンド テール ライトと、下部リップのあるトランク開口部が採用されました。ダッシュボードは、1973 年モデルの 100 シリーズ用に導入された安全フェイシアから派生したもので、200 シリーズの主な変更点は、140/160 で使用されていた目玉型の通気口と四角い時計の代わりに、スラット状の「エッグ クレート」型の通気口が採用されたことです。すべてのモデルで、4 速マニュアルまたは 3 速オートマチック トランスミッションを選択できました。オーバードライブはマニュアルの244GLではオプションだったが、5速マニュアルギアボックスは264GLと265GLではオプションだった。[ 9 ]
1975年秋（アメリカでは1976年モデルとして）、既存のラインナップに加えて265 DLエステートが発売され、これは6気筒エンジンを搭載した初の量産ボルボエステートとなった。ギアボックスの選択肢も改善され、ベースモデルの242Lと245Lを除くすべてのマニュアルモデルでオーバードライブがオプションとして利用可能になった。以前と同様に、すべてのモデルで3速オートマチックがオプションで選択可能だった。B21Aエンジンは3馬力向上し、新しいステアリングホイールとシフトノブも導入された。[ 10 ]
1976年のパリモーターショーで、ベルトーネはホイールベース3,430mm （135.0インチ）の7人乗りリムジン、264 TEを初めて発表したが、生産はそれ以前に始まっていた。未加工のボディはスウェーデンからグルリアスコに送られ、そこで延長、補強、仕上げが行われた。スウェーデンのカール16世グスタフも使用し、東ドイツの政治指導者の多くも使用した。 [ 11 ]
1977年には、ほとんどの市場で90 PS (66 kW)のB19AエンジンがB20Aに取って代わりましたが、一部の地域では旧型のプッシュロッド式エンジンがさらに2年間使用され続けました。この年は、よりスポーティな242 GTが登場した年でもあります。 [ 10 ]
1978年にはグリルが変更され、クロームの縁取りが施されました。バックミラーは黒色になり、フロントシートとエンブレムも変更され、間欠ワイパーが導入されました。1978年モデルは、以前のモデルイヤーで深刻だった錆の問題を解決するために、新しい塗料配合が採用された最初の240でもありました。[ 10 ]
1979年モデルでは、フロントとリアが全面的にフェイスリフトされ、最も明白な変更点は、DLには埋め込み式の四角いヘッドランプ、GL、GLEには凹んだ円形のヘッドランプの代わりに長方形のヘッドランプが採用されたことである。セダンには新しいラップアラウンド式のリアランプクラスターとトランク蓋の先端部が再設計され、ワゴンのリアは変更されなかった。GLEが追加され、Lは廃止され、6気筒ディーゼルが年末に登場した。1980年には、スポーティなGLTが登場し、GTに取って代わった。1981年には、さらに新しいグリルが登場し、ステーションワゴンには新しいラップアラウンド式のテールランプが採用された。[ 10 ] B21Aは4馬力ほど向上し、106 PS (78 kW)となり、一部の市場では112 PS (82 kW)のキャブレター式のB23Aが導入された。ターボが登場し、6気筒モデルにはよりパワフルな2.8リッターエンジンが搭載されるようになった。[ 10 ] 1981年にはダッシュボードも大幅に変更され、ラジオと時計をドライバーの視界内に収めるために、はるかに大きな計器盤が採用された。1973年モデルの100シリーズ以来変更されていなかった計器盤自体も再設計された。
生産期間中、ほぼ毎年、段階的な改良が加えられた。主要な改良点の1つは、1976年後半（1977年モデル）に北米で導入された酸素センサーである。ボルボはこのセンサーをラムダセンサーと呼び、ボッシュと共同開発した。これにより、既に採用されていたジェトロニック燃料噴射システムにフィードバックループが追加され、空気と燃料の混合比を微調整できるようになった。その結果、排出ガス、運転性、燃費が大幅に向上した。
1983 年モデルでは、ボルボは DL と GLE のラベルを廃止し、単に 240 として販売しました。スウェーデン国内市場では、240 は 2.1 リッターまたは 2.3 リッターのエンジンで入手できました (輸出ではより多くのオプションが利用可能でした) が、より大きなエンジンは常に 5 速トランスミッションと着色ウィンドウと組み合わされていました。[ 12 ] 1983 年モデルでは、サイド トリムが広くなり、すべてのモデルで前年の GLT モデルで導入されたより大きなテール ライトが採用されました。B23E エンジンを搭載した GLE バリアントも追加されました (2 ドアでは利用できませんでした)。[ 12 ]購入者はグレードがないことに抗議し、1984 年モデルでグレードが復活しました。[ 10 ] 1984 年モデルでは新しいマニュアル ギアボックスも登場し、GL では 4 速オートマチック オプションが利用可能でした。GLT および Turbo バージョンでは、より高いグリルが採用されました。[ 10 ]
ボルボは1980年代初頭から200シリーズの生産中止を計画していたが、このデザインは売れ行きが好調で、ボルボは着実に改良を重ねてきた。1991年後半、1992年モデルでは、ヒーターコントロールの変更、ヒーテッドバックミラー、改良されたフロントシートなど、160項目の細かな改良が施された。[ 13 ]最終モデルとなる1993年モデルでは、エアコンユニットがオゾン層破壊物質であるR-12（フロン）ではなくR-134aを使用するようにアップグレードされた。
販売された240の約3分の1はステーションワゴンで、41立方フィート（1.2立方メートル）という非常に広い荷室を備えていました。[ 14 ]乗員エリアに後向きの折りたたみ式補助シートを取り付けることができ、ワゴンを7人乗りの車両にすることができました。補助シートには3点式シートベルトが付属しており、ワゴンは後方衝突時に補助シートの乗員を保護するために強化された床部分を持つように設計されていました。
1993年製のボルボ240DLは、IKEAの創業者イングヴァル・カンプラードが運転していたが、20年後、安全設計が時代遅れで危険すぎると告げられたため、運転をやめた。[ 15 ]
最後に生産された通常の200シリーズ車は、イタリアの「ポーラー・イタリア」仕様で製造された青いステーションワゴンで、ボルボ世界博物館に展示されている。これは1993年5月14日に製造された。[ 16 ]生産を締めくくるため、ボルボはリードタイムの短縮を象徴する短縮された2ドアステーションワゴンを1台生産した。[ 17 ]この車は白で、ドアには「KORTA LEDTIDER」（スウェーデン語で「リードタイム短縮」）という文字が書かれていた。[ 18 ]
200 シリーズには 3 つのエンジン ファミリーが用意されていました。ほとんどの 240 には、ボルボ独自のレッド ブロック、2.0 ～ 2.3 リットルの 4 気筒エンジンが搭載されていました。レッド ブロック エンジンのオーバーヘッド バルブ バージョンとオーバーヘッド カム バージョンの両方が 240 に搭載されました。B20 は初期の頃にのみ使用され、その後、B21 の小型バージョンであるB19に置き換えられました。キャブレター バージョンの出力は 1979 年モデルで向上しました。V6 エンジンも利用可能で、最初は 260 モデルに搭載されましたが、後に 240 の GLE バージョンと GLT バージョンにも搭載されました。PRV ファミリーとして知られるこれらのエンジンは、ボルボ、プジョー、ルノーの 3 社提携で開発され、240ディーゼルモデルにはフォルクスワーゲンから購入したディーゼル エンジンが搭載されています。ギリシャとイスラエルでは、1.8リッターのB17エンジンが1980年モデルから利用可能になった（豪華装備の260としても）。この小型のツインキャブレターエンジンは90PS（66kW）を発揮し、ターボチャージャー付きの最上位バージョンよりもかなり燃費が悪かった。[ 19 ]
1974年の240シリーズは、一部の市場では140シリーズのB20A直列4気筒エンジンを維持し、 240 DLモデルでは新しいB21Aエンジンがオプションとして利用可能でした。新しいB21 エンジンは、鋳鉄ブロック、5ベアリングクランクシャフト、ベルト駆動オーバーヘッドカムシャフトを備えた2,127ccの4気筒ユニットでした。このエンジンは、B21Aキャブレター仕様の242DL、244DL、245DLでは97PS（71kW）、B21E燃料噴射仕様の244GLでは123PS （90kW ）を発生しました。キャブレター仕様のB19Aも97PS （71kW ）を発生しましたが、これは5400rpmで、燃料噴射仕様のB19Eは117PS （86kW）を謳っていました。[ 20 ]
OHV B20Fエンジンは、1975年と1976年モデルとして米国とカナダで発売された新型200シリーズにも引き継がれた。キャブレター式エンジンは、カナダがメートル法に移行する1977年まで提供されなかった。
米国の排出ガス規制が厳格化されるにつれ、1976 年モデルでは、燃料噴射と EGR システムを備えた新しい OHC B21F がB20F に取って代わりました。ラムダ サンドと三元触媒コンバーターは、1977 年にカリフォルニア州の排出ガス規制車両のみで利用可能になりました。1980 年に、49 州の車両にもラムダ サンドが採用されました。カナダ市場では、キャブレター式の B21A (1977 年から 1984 年までベース エンジンとして再び) と燃料噴射式の B21F エンジンの両方がありました。B21F エンジンは、1979 年に圧縮比の高いフラットトップ ピストンで改良され、出力が 107 SAE hp または80 kW (109 PS; 107 bhp)に向上しました。ボッシュLH-ジェトロニック燃料噴射システムは、1982 年に特定の B21F エンジンでK-ジェトロニックに取って代わり、ターボチャージャー付きの B21FT エンジンとの部品の共通性が少なくなりました。
B21は 1981年にカナダ市場向けに2.3リットルに拡大され、Kグラインドカムシャフトを備えたB23Eと改名され、1983年には両市場向けにB23Fと改名されました。圧縮比の高いB23Eは機械式K-ジェトロニックを使用し、触媒コンバーターは装着されていませんでした。1983年、B23EはB21AエンジンからAグラインドカムシャフトを受け取り、古いB23Eエンジンで使用されていた高性能405鋳造品から通常のB21Fスタイルのヘッドに変更されました。圧縮比は10.0:1から10.3:1に引き上げられました。馬力は136 DIN hp (127 SAE)から115 SAE hpに低下しました。B23FはLH-ジェトロニックシステムと触媒コンバーターを使用しました。 1983年初頭のB23Fエンジンはすべて、1983年のB23Eと同じ圧縮比でしたが、クライスラーの点火システムを使用していたため、出力は107馬力にとどまりました。ボッシュのディストリビューターとコイルに切り替えた後、高圧縮のB23Fの出力は114馬力に向上しました。1983年中頃には、圧縮比の低いB23Fが導入されました。このエンジンは出力は低く（111馬力）、トルクは高く（136フィートポンド対133フィートポンド、発生回転数は3500rpmではなく2750rpm ）、M46トランスミッション搭載車のみに使用されました。
ボルボ初のターボチャージャー付きエンジンであるB21FTは、1980年後半に1981年モデルとして200シリーズに追加されました。出力は126 hp SAE（94 kW、128 PS）に向上しました。ヨーロッパのB21ETと同様に、B21FTはKジェトロニック機械式燃料噴射システムを使用していましたが、ラムダソンドと触媒コンバーターが追加されました。1982年には、出力は127 hp SAE（95 kW、129 PS）に向上しました。燃料システムにいくつかの変更を加えた結果、1984年には出力は131 hp SAE（98 kW、133 PS）に向上しました。ターボチャージャー付きエンジンには、1983年にオプションの追加料金で「インタークーラーブーストシステム」（IBS）が提供されるまでインタークーラーは搭載されていませんでした。IBSは1984年半ばに標準装備となりました。新型B23エンジンが導入されたにもかかわらず、B21FTエンジンは2.3リットルに拡大されることはなかった。
1983年から、カナダの一部のモデルには、米国モデル（49州の排出ガス規制対応）およびB21FT（カリフォルニア州の排出ガス規制対応）に搭載されていたものと同じエンジンが採用された。
1985年にB21Aは廃止され、新しいB230Fエンジンが両市場のすべてのノンターボ240で使用されるようになりました。圧縮比は、以前のB23Fのオートマチックおよび1983年初頭のマニュアル形式の10.3:1、または1983年後半から1984年のマニュアル形式の9.5:1ではなく、9.8:1でした。最高出力はオートマチックのB23Fよりも高く、114 hp SAEネット（85 kW、116 PS）で、低圧縮のマニュアルB23Fよりも高いトルク（136フィートポンド）でした。燃料システムは再びLH-Jetronicでしたが、異なるマスエアフローセンサーとコンピューターを使用する2.2に更新されました。また、軽量のコンロッドとスカートの短いピストンを使用して、以前のB21およびB23エンジンよりも摩擦が少なくなるように再設計されました。 1989年、B230Fには、OBD-1オンボード診断機能を追加したボッシュLH-ジェトロニックバージョン2.4燃料噴射システムが搭載されました。点火システムも同様に、ボッシュ製コイルとディストリビューターを使用したボルボ/クライスラーの点火システムから、ボッシュEZK-116Kシステムにアップデートされました。1990年から1993年までの一部のマニュアルトランスミッション仕様のB230Fエンジンには、通常のホットワイヤー式センサーの代わりに、加熱フィルム式マスエアフローセンサーを使用したLH-ジェトロニック3.1システムが採用されました。
260 モデルには、まったく新しい 90 度 V6 B27Eエンジンが搭載されており、時には「Douvrin」とも呼ばれています。[ 9 ] [ 21 ]このエンジンは、プジョー、ルノー、ボルボが共同で開発したため、一般的に「PRV エンジン」として知られています。このエンジンは、当時としては珍しく、モジュール設計で多くの小さな部品で構成されていました (モノリシックなエンジン ブロックとヘッドとは対照的に)。B27Eエンジンは、排気量 2,664 cc、アルミニウム合金ブロック、湿式シリンダー ライナーを備えています。このエンジンは、264DL と 264GL の両方で 140 bhp (100 kW) を発生します。燃料噴射式のB27Fは、 1976 年の 260 シリーズで米国に導入されました。 2ドアの262 DLおよびGLセダン、264DLサルーン（セダン）、そして新しい265DLエステート（ステーションワゴン）は、北米以外ではB27Aエンジンで提供されました。燃料噴射式のV6 B27Eエンジンとほぼ同じですが、燃料噴射の代わりにSUキャブレターを使用しているため、出力は125 PS（92 kW）と低くなっています。PRVエンジン（1980年はB27E、1981～1984年はB28E）も、1984年までいくつかの市場で244/245 GLT6のオプションとして使用されました。
ボルボは1980年にB28EとB28F を導入し、エンジンの排気量を2.8リットルに増やしたが、これらは上部オイルの問題やカムシャフトの早期摩耗を起こしやすかった。一部の輸出市場では、5,250rpmで129PS （95kW）の低出力キャブレター式B28Aエンジンも導入され、低オクタン価燃料でも走行可能だった。[ 22 ]ボルボは新型760モデルにもB28 V6を搭載し、このエンジンは1970年代と1980年代に他の多くのメーカーでも使用された。760および780モデルの最終年に使用された改良型B280エンジンは、以前のPRVエンジンのようなカムシャフトの早期摩耗の問題はなかった。北米では、260シリーズは3速オートマチックトランスミッションまたは電子オーバードライブ付き5速マニュアルトランスミッションのみで利用可能で、エンジンは130馬力（97kW ）を発生します。[ 23 ]
1978年のパリモーターショーで発表されたボルボ240 GL D6は、1979年の春に発売されました。ボルボの新しいディーゼルエンジンはフォルクスワーゲンから購入したもので、当時フォルクスワーゲンとアウディのディーゼル車に搭載されていたエンジンの6気筒バージョンでした。[ 24 ]当初の生産台数は少なく、1980年モデルイヤーの発売までに約600台しか製造されませんでした。[ 25 ] 200シリーズではターボチャージャー付きディーゼルは販売されませんでした。発売当時、6気筒ボルボは販売されたディーゼルエンジンの中で最も速く、最も静かなものの1つでした。[ 26 ]これらのエンジンはすべて液冷式、予燃焼室、非スリーブの鉄ブロックとアルミニウムヘッドのディーゼルエンジンです。ボッシュの機械式噴射システムが使用されており、イグニッションキーを抜くと燃料供給が遮断されるように、常に電気入力が必要です。
2.4リッター直列6気筒（D24）と2.0リッター直列5気筒（D20）が用意され、それぞれ82 PS（60 kW）と68 PS（50 kW）の出力を発生しました。出力の低いD20エンジンは、当時のアウディ100に搭載されていたものと同じで、税制上有利な特定の市場でのみ販売されました。D5のほとんどはフィンランドに送られましたが、1979年から1981年の間にイタリアでも販売されました。[ 27 ] 1985年までに、フィンランドでもD5はD6に置き換えられました。D5は非常に遅く、同じ5気筒エンジンを搭載したD6やアウディ100よりもはるかに遅く、静止状態から100 km/hに達するのに24.4秒かかりました。[ 28 ] D5はD6と同じ4速マニュアルトランスミッションを使用していたが、2リッターガソリン車にも使用されている低速ギアの後車軸と組み合わされていた。そのため、燃費はより大型のディーゼル車と比べてわずかに優れているだけで、騒音レベルは著しく増加した。[ 28 ]フィンランドでは、同等の6気筒ディーゼル車との価格差はわずか2%強だったため、オーナーは税金と保険料の区分が大幅に低くなることで節約できると期待していた。[ 28 ]
当初、このディーゼルはまず第一に北米で販売される予定だったが、実際にはD24は1980 年モデルから北米市場で入手可能になった。米国のディーゼル市場が崩壊した後、販売台数はますます減少し、1985 年モデル以降は生産中止となった。[ 29 ]ボルボはEPA の環境基準を満たすのに苦労したため、1980 年中に実際にディーゼルが納入されることはなかった。[ 29 ]連邦規格のディーゼルは、公称78 hp (58 kW; 79 PS)を発揮したが、カリフォルニア州での販売は認定されなかった。[ 30 ]
200シリーズの車は当初、以前のモデルで使用されていたシステムと同様の方法で、トランクの蓋またはリアハッチのバッジによって識別されていました。 1970年代後半にギリシャとイスラエルへの輸出用にB17エンジン搭載の4気筒ボルボ260が導入されると、 4と6のコードはすぐにシリンダー数を示す本来の意味を失いました。一部の市場には6気筒の240 GLTもあり、240とラベル付けされた6気筒と5気筒のディーゼル車もありました。2桁目は、車の豪華さを示すだけになりました。1982年6月までに、1983年モデルのボルボが導入されると、3桁目も意味を失い、242/244/245は単に240になりました。[ 31 ]
アメリカ市場向け：
200シリーズの生産期間中、さまざまなレベルのラグジュアリーが購入可能でした。具体的なトリムレベルの指定は、最も安価な242/244/245 Lから、それぞれ最高仕様の264/265 GLEサルーンおよびエステートモデルまででした。特定のトリムレベルの実際の装備と入手可能性は、市場によって異なりました。文字は通常、車のトランクの蓋またはリアハッチに表示されます（1983年モデルを除く）。元々は以下を表していましたが、1980年代までに文字コードは公式には意味を失いました。[ 32 ]
車のエンジンタイプは、エンブレムで示される場合もあった。場合によっては、これらのエンブレムは省略されたり、グレードエンブレムと置き換えられたり、あるいはそれらと組み合わせて使用されたりすることもあった。
1980年には、240 GTとGLEはほとんどの市場から廃止され、265 GLEも同様に廃止されました。英国とオーストラリアでは、265 GLEは1985年まで販売されていました（現在は「260」というバッジが付けられています）。GTとGLEの後継として登場した新しいGLTモデルは、GTの140 PS（103 kW）の燃料噴射式2.3リッターエンジンとマニュアルトランスミッション（セダンのみ）を搭載するか、260の141 PS（104 kW）の2.7リッターV6エンジンをステーションワゴンまたはオートマチックトランスミッション搭載セダンに搭載していました。[ 25 ]
1981年には260エステートが廃止されましたが、新しいGLTとGLTターボモデルがラインナップに加わりました。[ 23 ]ディーゼルエンジンは1984年に廃止されましたが、1984年のVINと1985年の仕様で1985年モデルイヤーにも販売されました。ターボモデルは1985年初頭に廃止されました。
クワッドは片側につきヘッドランプが2つあることを示し、その他は片側につきヘッドランプが1つあることを示します[ 36 ]
ボルボは1975年にハッチバックバージョンのプロトタイプを製作し、ボルボ263 GLというバッジを付けたが、量産化には選ばれず、現在はスウェーデンのヨーテボリにあるボルボ世界博物館に展示されている。[ 45 ]
ボルボは1978年に242 GTC Turboというプロトタイプも製作した。これは262 Cに似たルーフピラーと242 GTのボディデザインを備えていた。また、車体下部近くには「turbo」という文字が入ったストライプが側面に施され、実際よりも低く見えるように工夫されていた。当初は2種類のエンジンが用意される予定で、16バルブの直列4気筒エンジン（レース用）と、開発中のB21 Redblock直列4気筒エンジンのターボチャージャー付きバージョンが計画されていた。[ 46 ]
スポーティーではないイメージにもかかわらず、ボルボ240は1980年代のツーリングカーレースで成功を収めた。1983年、ボルボは240ターボの改良版である505台を生産した。この改良版は、より大型のターボチャージャーとその他のパフォーマンス変更が施されている。これらの特別仕様車はすべて、各車のトランクに特別な装備キットを積んで米国に輸出された。これらの車のうち270台はロングビーチで特別な装備が取り付けられ、さらに240は東海岸のチェサピーク湾にあるボルボ・ペンタの施設で同じキットを同時に取り付けられた。スウェーデンに返送された1台を除き、500台すべてがその後GpAホモロゲーション装備を取り外し、通常のロードカーとして販売された。これはグループAの規定で認められており、車は製造されていればよく、必ずしも販売されていなくてもよかった。しかし、ボルボが500台が実際に製造されたことを証明できるまで、他のチームから抗議を受けた。[ 47 ]
それにもかかわらず、240ターボは有能な競技者であることが証明され、1984年にはヨーロッパツーリングカー選手権のゾルダーラウンドで優勝した。グループAレース仕様の240Tは重量が1,065kg （2,348ポンド）で、ターボチャージャー付き2.1リッターエンジンは約350bhp （261kW 、355PS ）を発揮した。大型車であり、一部の競合車ほどの俊敏性はなく、角ばった空力的に不利な外観にもかかわらず、直線では速く（モンツァ、ホッケンハイム、バサーストなどの高速サーキットでは約260km /h（162mph ） ）、信頼性も高かった。ボルボ・モータースポーツ（VMS）は、直接車両を運営するのではなく、実績のあるチームに委託して準備と管理を任せ、VMSは技術支援を行った。
エッゲンベルガー・モータースポーツ・チームは、これらのチームの中で最も成功を収めた。1984年のヨーロッパツーリングカー選手権の終盤、スウェーデンのチーム、スポーツプロモーションはゾルダー・サーキットでのEGトロフィーレースで優勝し、続いてムジェロ 500kmレースで2位となった。1985年、ボルボはスイスのエンジン専門家、ルエディ・エッゲンベルガーと契約し、ワークスチームを運営させた。エッゲンベルガー・モータースポーツは、チームドライバーのジャンフランコ・ブランカテッリとトーマス・リンドストロームと共に、1985年のETCCで総合優勝を果たし、BMW（シュニッツァー）や、ジャガーがスポーツカーレースに専念することを決定した後、1984年を席巻したV12ジャガーXJSではなくV8エンジン搭載のローバー・ヴィテッセを走らせていたETCCディフェンディングチャンピオンのTWRの挑戦を退けた。
エッゲンベルガーは1986年にフォード・シエラでレースに参戦し、ボルボはベルギーを拠点とするRASスポーツと契約し、ETCCでファクトリー「ワークス」チームとして参戦した。ディフェンディングチャンピオンのリンドストロームに加え、元F1およびグランプリバイクレーサーのジョニー・セコット、そして2台目のマシンにはウルフ・グランベルグとアンダース・オロフソンが加わった。チームは1986年にホッケンハイム、アンダーストープ、ブルノ、エステルライヒリンク、ゾルダーで勝利を収め、競争力を発揮した。しかし、アンダーストープとエステルライヒリンクでの勝利は、違法燃料のため剥奪された。この失格によりリンドストロームはタイトルを防衛することができず、ボルボABはGpAレースから撤退した。
世界中で、他のチームもボルボ 240T をかなりの成功を収めて走らせていた。ニュージーランドの実業家でレーサーのマーク・ペッチは、VMS 240T から元 GTM チームカーを直接購入し、ロビー・フランセヴィックとミシェル・デルクールのドライバーとともに、1985 年 1 月にニュージーランドのウェリントン 500ストリート レースで優勝した。このレースでは、車が予選に間に合わなかったため、最後尾からスタートした。マーク・ペッチ・モータースポーツ (MPM) は、ボルボ オーストラリアの資金援助を受けて、この車をオーストラリアに持ち込んだ。フランセヴィックはその後、1985 年のオーストラリア ツーリング カー選手権(グループ A ルールで行われた最初のATCC ) で 5 位となり、シモンズ プレーンズとオラン パークで優勝した。トーマス・リンドストロームは、1986 年のウェリントン 500 でフランセヴィックと組んでドライブし、ヨーロッパからこの車に最新のエンジンとサスペンションのアップグレードを持ち込んだ。ペッチは、オーストラリア・ボルボ・ディーラー・カウンシルの代表ボブ・アトキンスの協力を得て、オーストラリア・ボルボ・ディーラー・チーム（AVDT）を結成した。AVDTは、MPMが1986年のATCC開幕2戦で2連勝した直後にペッチの車とスペアパーツを購入した。ボルボ・ディーラー・チームは、ATCC第4戦のアデレードに向けて2台体制に拡大し、新車の右ハンドル車（元RAS）は、 1985年のバサースト1000でフランセヴィッチと共にドライブしたオーストラリア・シングルシーター・ドライバーズ・チャンピオン2回のジョン・ボウに割り当てられた。フランセヴィッチは1986年のオーストラリア・ツーリングカー選手権で優勝したが、これはボルボのドライバーがタイトルを獲得した最初で唯一のケースであり、 1960年の創設以来、ターボチャージャー付きエンジンを搭載した車でタイトルを獲得した最初のケースでもあった。ボルボGpA車は、1985年と1986年にマカオのギア・レースでも連続優勝を果たした。
ボルボ240ターボは、 1987年と1990年にゾルダー24時間レースで優勝した。
ボルボは1986年シーズン終了後、このスポーツから撤退した。その理由の一つは、RASチームが非公認のレース燃料を使用したとして有罪判決を受けたことだったが、主な理由は240Tが当初の目的を達成したからである。ボルボがツーリングカーレースに復帰したのは、 1990年代初頭にスーパーツーリングレースが登場し、850モデルを投入してからだった。
240はモータースポーツの他の分野でも一定の成功を収めた。ボルボは1970年代初頭にラリーから撤退したが、240ターボは1980年代半ばにグループAラリーカーとして活躍したが、ワークスチームの支援がなかったため、成功は限定的だった。自然吸気バージョンは1996年まで国際大会への出場資格を維持しており、今日でも240はスカンジナビアで人気のクラブマンラリーカーとなっている。近年、ボルボ・オリジナル・カップ（VOC）の設立により、その人気はさらに高まっている。これはボルボ240、740、940を使用するアマチュアラリードライバーのための選手権である。コスト管理の観点から、車両への改造はごく限られたものしか認められていない。このシリーズは、低コストとボルボの後輪駆動ならではのハンドリングと信頼性に惹かれ、多くの参加者を集めている。
安価で頑丈なため、240はフォークレース競技でも非常に人気が高まっています。イギリスでは、その堅牢性からバンガーレースで240が人気です。ボルボ240は、フォード・グラナダやジャガーと並んで、無制限バンガーレースのミーティングでよく使われる車種となっています。アメリカでは、240は「24 Hours of LeMons」のような低予算の耐久レースシリーズに頻繁に登場し、その信頼性、耐久性、そして部品の入手しやすさが高く評価されています。
旧体制の指導者たちが好んだスウェーデンの自動車にちなんで東ドイツ人がボルボグラードと呼んでいたヴァンドリッツは、小さな年金受給者の村になりつつある。ホーネッカー氏と彼の側近のほとんどは、当面の間そこに家を保持しているようだが、特別な特権は与えられていない。
