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 アメリカ国道113号線 | |||||||
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US 113 は赤で強調表示されています | |||||||
| ルート情報 | |||||||
| US13の補助ルート | |||||||
| MDSHAとDelDOTによって管理されています | |||||||
| 長さ | 74.75 マイル[1] [2] [3] (120.30 km) | ||||||
| 存在した | 1926年[4] –現在 | ||||||
| 観光 ルート |  ケープ・トゥ・ケープ・シーニック・バイウェイ | ||||||
| 主要な交差点 | |||||||
| 南端 |  メリーランド州ポコモケシティのUS 13 | ||||||
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| 北端 |  DE 1（デラウェア州ミルフォード） | ||||||
| 位置 | |||||||
| 国 | アメリカ合衆国 | ||||||
| 州 | メリーランド州、デラウェア州 | ||||||
| 郡 | MD: ウースター DE: サセックス、ケント | ||||||
| 高速道路システム | |||||||
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アメリカ国道113号線（US 113）は、アメリカ合衆国メリーランド州とデラウェア州にあるアメリカ国道13号線の支線である。この路線はメリーランド州ポコモケシティのアメリカ国道13号線から北へ74.75マイル（120.30 km）走り、デラウェア州ミルフォードのデラウェア州道1号線（DE 1）まで続く。DE 1とともに、アメリカ国道113号線は、ドーバーとポコモケシティ、バージニア州東海岸を結ぶデラウェア半島（アメリカ国道13号線と連結）の2つの主要な南北幹線道路の1つである。このアメリカ国道はメリーランド州ウースター郡の主要な南北幹線道路で、ポコモケシティとスノーヒル、ベルリンを結んでいる。 US 113 はオーシャンシティやデラウェアビーチを通過しませんが、US 50、メリーランド州道 90 号線(MD 90)、US 9、DE 404、DE 16 、DE 1 など、大西洋沿岸のリゾート地につながるいくつかの高速道路と交差しています。US 113 は全長にわたって 4 車線の中央分離帯のある高速道路です。
アメリカ国道113号線は、 18世紀後半にデラウェア半島の前述の町とウィルミントン、フィラデルフィアを結んでいた郵便道路の回廊に沿っている。この高速道路は1910年代に全天候型道路として改良された。メリーランド州では、この郵便道路は1909年にメリーランド州道路委員会(MDSRC) によって確立された最初の州道の1つに指定された。デラウェア州では、この高速道路はデュポン・ハイウェイのセルビル・ドーバー部分であり、この道路の建設はトーマス・コールマン・デュポンの壮大な慈善活動であった。デュポンの会社によって着工され、デラウェア州道路局(DSHD) によって完成したデュポン・ハイウェイは、デラウェア州南部の観光業と農業部門の経済成長を促した。経済成長は交通渋滞を引き起こし、アメリカ国道113号線は1930年代初頭と1940年代後半に両州で拡幅された。ドーバーとポコモケ シティのバイパスは1930 年代半ばに建設され、ドーバーの高速道路のバイパス部分はUS 113 代替道路になりました。
US 113 号線の中央分離帯への拡張は、1950 年代にドーバーで始まりました。デラウェア州の US ハイウェイの残りの部分の多くは 1960 年代に拡張され、同州の 2 車線の US 113 号線の最後の区間は 1990 年代半ばに拡張されました。ベルリン バイパスは、1950 年代半ばにメリーランド州で中央分離帯に拡張された最初の US 113 号線区間となりました。1970 年代初頭、ポコモケ シティとスノー ヒル間の US 113 号線が中央分離帯に拡張され、スノー ヒル バイパスが建設され、US 113 ビジネス バイパスに取って代わりました。ベルリンとデラウェア州境の間のアメリカ国道は、2000年頃に中央分離帯のある高速道路に拡張された。メリーランド州道路管理局(MDSHA) は、スノーヒルとベルリンの間に残っていたアメリカ国道113号線の最後の2車線部分を4車線の中央分離帯のある高速道路にアップグレードし、2019年に完了した。アメリカ国道113号線の北端は、アメリカ国道がミルフォードからドーバーまでのDE 1号線に置き換えられた後、2004年にミルフォードに移された。デラウェア州運輸局(DelDOT) は、一部の地域でアメリカ国道113号線を高速道路にアップグレードすることを計画している。当初はセルビービルからエレンデールまでの全てをアップグレードする計画があったが、ミルフォードとミルズボロの高速道路バイパスは地域の反対によりキャンセルまたは変更された。
ルートの説明
US 113 は、東のデラウェアビーチやメリーランド州オーシャンシティに向かう観光客に加えて、地元交通と通過交通を運ぶ重要なルートとして機能しているため、ビーチエリアへの観光客が最も多い夏季には高速道路が混雑します。[5] [6] US 113 からビーチエリアへのアクセスは、ルイス、リホボスビーチ、デューイビーチに向かうUS 9、DE 404、DE 16、ベサニービーチに向かうDE 26、フェンウィック島に向かうDE 54、オーシャンシティ北部に向かうMD 90 、オーシャンシティのダウンタウンに向かうUS 50、アサティーグ島に向かうMD 376によって提供されています。[7] US 113 は、ビーチコミュニティから北の内陸部への主要なハリケーン避難ルートの一部としても機能します。[8] 2016年のUS113の年間平均交通量は、ジョージタウンのUS9交差点で最高38,505台、スノーヒルのUS113ビジネスとMD12の南端の間で最低6,070台でした。[1] [2] US113のすべては、国の経済、防衛、移動にとって重要な道路網である国道システムの一部です。 [9] [10]
メリーランド
US 113 はメリーランド州で全長 37.49 マイル (60.33 km) あり、ウースターハイウェイと名付けられている。[1]このハイウェイはウースター郡の南北に伸びており、郡の 4 つの町のうち 3 つ、ポコモケシティ、スノーヒル、ベルリンに通じている。US 50 は US 113 と郡の 4 番目の町、オーシャンシティを結んでいる。[11]スノーヒルとベルリンの間では、US ハイウェイはケープ・トゥ・ケープ・シーニック・バイウェイの一部であり、これはメリーランド州のシーニックバイウェイで、ウースター郡のいくつかのハイウェイから構成されている。[12]
ポコモケシティからスノーヒルへ
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US 113 は、ポコモケシティの市境で US 13 (オーシャンハイウェイ) との交差点から始まります。US 13 はデルマーバ半島の主要幹線道路で、ウィルミントンとドーバーをソールズベリーとノーフォークに結びます。オールドバージニアロード (標識なしMD 250A ) は西にUS 13 ビジネス(マーケットストリート) まで続きます。[1] [11] US 13 ビジネスは、ポコモケシティ歴史地区を通って北に向かいます。この地区には、ポコモケシティが 19 世紀後半から 20 世紀初頭にかけてデルマーバ半島の主要鉄道路線の河川港と駅として栄えた時代の建物が保存されています。 [11] [13]
US 113はUS 13から北東に向かい、4車線の中央分離帯のある高速道路で、MD 359（バイパス道路）につながるAmerican Legion Drive（標識のないMD 359B）と交差します。US Highwayはポコモケ川の支流であるタウンブランチを渡り、 MD 756（オールドスノーヒルロード）と交差してからポコモケシティ地域を離れます。 [1] [11] US 113はポコモケ川の左岸と並行し、ピルチャードクリーク、バチェラーズブランチ、マタポニクリーク、コーカーズクリーク、ハードシップブランチなど、ポコモケ川に流れ込む多くの小川を渡ります。[1] [11] US 113はポコモケ州立森林公園を通過します。この森林公園はメリーランドシーニックリバー沿いのテーダマツ林とラクウショウの沼地を保護しています。 [11] [14] [15]ポコモケ川野生生物管理区域ではハト狩りが定期的に行われています。[11] [16]ポコモケ川州立公園のシャッドランディングユニットではボート、釣り、自然センターを提供しています。[11] [17]
州立公園入口の北東で、US 113 ビジネス道路 (マーケット ストリート) が北東に分岐し、スノー ヒルの町に直接つながっています。スノー ヒルはウスター郡の郡庁所在地で、ポコモケ川の航行源にある川港のいくつかの博物館と植民地時代の建物があります。 [11] [18] US 113 は町を南と東に迂回し、US 113 ビジネス道路の交差点を少し過ぎた北行きの計量所に至り、スノー ヒルをソールズベリーとストックトンに接続するMD 12 (スノー ヒル ロード) とMD 365 (パブリック ランディング ロード) と交差します。MD 365 ジャンクションはスーパーストリートの交差点です。MD 365 の交通は右折し、US 113 に沿った U ターン ランプを使用し、再び右折して MD 365 を進む必要があります。MD 365 の北で、高速道路はポコモケ川のパーネル支流を横切ります。 US113号線はメリーランド・アンド・デラウェア鉄道のスノーヒル線と交差しており、再び北東に曲がり、US113号線ビジネス線の反対側の終点に到着する。[1] [11]
スノーヒルからベルリンへ
US 113号線は北東に進み、ポコモケ川のプアハウス支流を渡り、ウースター工科高校の西を通過する。ファイブマイル支流を越えた北で、この高速道路はポコモケ川からそれ、大西洋岸の流域に入る。 [11] US 113号線は鉄道と並行し、ニューアーク道路の斜め踏切で鉄道と交差し、ニューポート湾に流れ込むマーシャルクリークを渡る。この高速道路は、ペンシルバニア鉄道駅として保存されているケポンコ鉄道駅があるニューアーク村の南を通過する。[11] [19]さらに北で、US 113号線はマッシー支流を横切る。[1] [11]この高速道路はポータークリークとバセットクリークのグッディヒル支流を渡り、連邦様式のプランテーションハウスであるシンプソンズグローブがあるアイアンシャーを通過する。[11] [20]
US 113 はビーバーダム クリークのポプラタウン支流を渡り、歴史的なイタリア風プランテーション ホームであるメリー シャーウッドを通り過ぎ、MD 818 (メイン ストリート) との南のジャンクションでベルリンの町に入ります。[21] MD 818 はベルリン商業地区を北上します。この地区にはいくつかの博物館があり、ベルリンが 2 つの鉄道路線の交差点にあった 19 世紀後半の建物が保存されています。[11] [22]町の中心部の東で、US 113 はトラップ クリークのハドソン支流を渡り、MD 376 (ベイ ストリート) とMD 346 (オールド オーシャン シティ ブールバード) と交差します。US ハイウェイは、オーシャン シティとソールズベリー、チェサピーク湾橋を結ぶ US 50 (オーシャン ゲートウェイ) とのクローバーリーフ インターチェンジのすぐ南でベルリンの町を離れると、アトランティック総合病院の西側を通過します。高速道路がキットブランチを横切るインターチェンジの北側では、US113号線がMD818号線の北端と合流し、スノーヒル線とほぼ並行し始める。[1] [11]
ベルリンからセルビービル
US 113 はフレンドシップの西で鉄道とほぼ並行し、MD 575 (ウースター ハイウェイ)との右折/右折ジャンクションの北まで走っている。このインターチェンジは北行きの US ハイウェイからのみアクセスできる。このルートは鉄道線路を離れ、部分的なクローバーリーフ インターチェンジで MD 90 (オーシャン シティ エクスプレスウェイ) と合流する。MD 90 はオーシャン シティの北部とベルリンの西の US 50 を結んでいる。[1] [11] US 113 は北に進み、MD 575 とMD 589 (レーストラック ロード)の北端とのインターチェンジに至る。このインターチェンジはオーシャン パインズとオーシャン ダウンズ(カジノを備えたハーネス レーストラック) につながる。[11] [23]北行きUS113号線の出口ランプは、MD589号線との交差点のすぐ南でMD575号線と交差し、南行きランプはセントマーティン聖公会教会に通じるウェストフロンテージロード（標識のないMD575A）に接続します。[11] [24]
US 113 はショーウェルまで続き、そこで US ハイウェイはチャーチ ブランチ、ミドル ブランチ、バーチ ブランチを横切ります。これら 3 つの川は一緒になってセント マーティン川のシングル ランディング プロングを形成し、オーシャン シティの西側にあるラグーン、アイル オブ ワイト ベイに注ぎます。ショーウェル内では、ハイウェイは旧 US 113 (標識なし MD 575B) と並行しており、その南端には南行きの US 113 との右入/右出ジャンクションがあり、シングル ランディング ロード経由で完全にアクセスできます。US 113 はビショップでMD 367 (ビショップビル ロード)と交差し、鉄道線路と斜めに交差した後、ルートはMD 610 (ホエリービル ロード)の東端と交差します。[1] [11]アメリカ国道はケアリー支流を横切り、セントマーティン川のビショップビル支流に流れ込んだ後、18世紀のペン・カルバート境界紛争の一環として測量された線の一つであるトランスペニンシュラ線でデラウェア州に入ります。[11] [25]
デラウェア州
US 113 はデラウェア州で全長 37.26 マイル (59.96 km) あり、デュポン ブールバードと名付けられている。[2] [3]この高速道路はサセックス郡の南北に延び、ケント郡のはるか南まで達している。US 113 はメリーランド州境のセルビルから北のミルフォード市まで走っており、ミルフォード市はサセックス郡とケント郡の両方に位置する都市である。これらの自治体の間では、US 113 はフランクフォード、ダグズボロ、ミルズボロ、ジョージタウン、エレンデールの各町にサービスを提供している。US ハイウェイはいくつかの東西高速道路と交差しており、US 113 と東のデラウェア州のビーチタウンであるルイス、リホボス ビーチ、デューイ ビーチ、ベサニー ビーチ、フェンウィック アイランドなどを接続している。[26] [27]以下は、ミルフォードからドーバーまでのUS113の旧経路の説明ですが、そのほとんどは現在はDE1のみとなっています。[27] [28]
セルビルからジョージタウンへ
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US 113号線は、 19世紀から1930年代にかけてイチゴ生産の中心地であったセルビービルの町にあるグレートサイプレス湿地の東でサセックス郡に入ります。 [26] [29]このハイウェイはサンディブランチを横切り、フェンウィック島へと東に向かうDE 54（墓地道路/サイプレス道路）と交差します。USハイウェイはメリーランド・アンド・デラウェア鉄道と並行して北に向かい、フランクフォードの町へと向かいます。フランクフォードは田舎の店とキャプテン・イーブ・チャンドラーのゴシックリバイバル様式の家の跡地の周りに設立されました。[26] [30] [31]このハイウェイは、ルートが横断するインディアン川のいくつかの支流のうち最南端のヴァインズクリークを横断し、町の西端に沿って通ります。[26] US113号線は鉄道線と並行して北西に続いており、フランクフォードの北ではデルマーバ・セントラル鉄道がインディアン・リバー支線として運営している。[32]
US 113 号線は次にダグズボロの町に到着する。この町は、フレンチ・インディアン戦争およびアメリカ独立戦争の将軍でサセックス郡の地主であったジョン・ダグワーシーにちなんで名付けられた。[26][33] このハイウェイはペッパー・クリークを渡り、町の西端を通りながら東のベサニー・ビーチに向かうDE 26 (クレイトン・ストリート/ナイン・フット・ロード)と交差する。ダグズボロの北で、US 113 号線はDE 20 (ダグズボロ・ロード)と交差する前にウォートンズ・ブランチを横断する。US ハイウェイと州道はミルズボロの町を並行して走っており、この町はインディアン川の航行源の周囲に工場が集まっていることにちなんで名付けられた。[26] [34]ハイウェイはアイアン・ブランチを渡り、町の中心の西でDE 24 (ローレル・ロード/ワシントン・ストリート)と交差する。ベッツ池を渡った後、DE 20は北西に分岐してハードスクラブル・ロードとなり、US 113自体は北西に曲がってストックリーの村落に向かう。ストックリーの北で、US 113はジョージタウン・スピードウェイの西でDE 24オルタネート（スピードウェイ・ロード）の西端と交差し、サセックス矯正施設の西を通過する。[26]
US 113 は、1791 年にサセックス郡のより中心的な郡庁所在地としてサウス ベッドフォード ストリートとの交差点で設立されたジョージタウンの町に入ります。ここの北で、ルートはUS 9 トラックおよびDE 404 トラックと表示されているアロー セーフティ ロードと交差します。[26] [35]ジョージタウンのダウンタウン エリアを迂回するトラック ルートは、ダウンタウンの西側で US 113 に合流し、それぞれの幹線道路に戻ります。US 9 トラックは、ジョージタウンの西側でUS 9 (郡庁所在地ハイウェイ/マーケット ストリート) との交差点で終了します。DE 404とともに、US 9 は東に向かってデラウェア コースタル空港、ルイスの元の郡庁所在地、ケープ メイ–ルイス フェリー、リホボス ビーチ、デューイ ビーチへと向かいます。町の中心部の北で、US 113 はDE 18 /DE 404 (シーショアハイウェイ/ブリッジビルロード) と交差し、西に向かってブリッジビルとチェサピーク湾橋に向かいます。US ハイウェイはジョージタウンの北の町境でノースベッドフォードストリートと合流し、教会にある公園とプールの敷地の東側を通過します。 [26]
ジョージタウンからミルフォード
US 113号線は、ジョージタウンとエレンデールの間のいくつかの断片的な地域に広がるレデン州立森林公園を通り、北西に進んでいく。この州立森林公園は20世紀初頭にペンシルバニア鉄道の狩猟保護区として始まり、狩猟小屋、森林官の家、馬小屋が保存され、今日ではレデン村の東にあるレデン森林教育センターとして使用されている。このコミュニティでは、道路はレデン道路と交差している。[26] [36]このUSハイウェイはマコーリーズチャペルの近くも通り、レデンの北にあるナンティコーク川の源流の一つ、グラベリーブランチを横切る。[26] [37] US 113号線は北にカーブし、エレンデール州立森林公園ピクニック施設を通過する。これは、民間保全隊が1930年代後半に観光客や長距離旅行者のために建設した、北行きの方向からアクセスできるピクニックエリアである。[26] [38] 19世紀後半に鉄道の交差線路の交差点にある鉄道の町として繁栄したエレンデールの町の西で、この高速道路はDE16（ビーチハイウェイ/ミルトンエレンデールハイウェイ）と交差し、 1923年にデュポンハイウェイの旅行者にサービスを提供するためにブルーヘンガレージとして建設されたテディーズタバーンの西を通過します。[26] [39] [40]
エレンデールの北で、US 113 号線はデラウェア湾流域に入り、ハドソン池の西でシーダー クリークを渡り、フィッツジェラルズ ロード/ジョンソン ロードとの交差点でリンカーンの非法人コミュニティの西側を通過する。この高速道路は、ミスピリオン川の航行地点に 19 世紀初頭に設立されたミルフォード市まで続き、南北戦争前の建物、19 世紀後半の建物、造船業の遺産がそれぞれノースミルフォード、サウス ミルフォード、ミルフォード造船所エリア歴史地区に保存されている。[26] [41] US 113 号線は、町の南西側でDE 36 (ショーニー ロード/レイクビュー アベニュー) と交差し、その後川を渡ってケント郡に入り、東はシルバー レイク、西はヘイブン レイクという 2 つの貯水池の間を流れる。 [26]この高速道路には、デルマーバ・セントラル鉄道のインディアン・リバー支線が平面交差しており、DE 14（ミルフォード・ハリントン・ハイウェイ/ノースウェスト・フロント・ストリート）とのジャンクションがあります。ミルフォードの北側では、US 113は歴史あるウォルナット・ファームを通過し、地元の企業の公園とプールの敷地の東に向かい、DE 1ビジネス（ノース・ウォルナット・ストリート）と斜めに交差します。[27] [42] DE 1ビジネスは、州のビジネスループとUSハイウェイの両方がDE 1との部分的なインターチェンジでそれぞれの北端に到達したときに終了する短い並行区間でUS 113に合流します。北行きのUS 113から南行きのDE 1へ、または北行きのDE 1から南行きのUS 113へは直接アクセスできません。[27]
ミルフォードからドーバーまでの旧ルート
2003年まで、US 113はミルフォードから北へ、DE 1と並行して4車線の中央分離帯のあるベイロードに沿ってドーバーまで続いていた。US 113がDE 1に合流して間もなく、道路はタブ・ミル・ポンドの東でスワン・クリークを横切った。ルートは北に向かい、オールド・バプティスト教会の支部を横切る前にトンプソンビル道路と交差した。USハイウェイはフレデリカの町の東を通過する際にマーダーキル川を横切った。フレデリカの北端で、ハイウェイはDE 12（フレデリカ道路）の東端と合流した。[27] [28] US 113は、米国におけるメソジスト派発祥の地である歴史的なバラッツ・チャペルの西を通過した。 [27] [28] [43]ハイウェイはバワーズ・ビーチ・ロードと交差し、リトル・ヘブン村のY字路でUS 113オルタネート（クラパム道路）の南端と合流した。 US 113 は、バーカーズ ランディング橋でセント ジョーンズ川を渡り、 DE 9 (ベイサイド ドライブ) の南端とキット ハンモック ロードの西端との交差点で北西にカーブしました。この高速道路はドーバー空軍基地の端に沿ってフリーウェイになりました。US 113 には、北東の空軍基地の正門と南西の基地住宅につながるオールド レバノン ロードとのダイヤモンド インターチェンジがありました。次のインターチェンジは、軍事基地の北門の隣にあるDE 10 (レバノン ロード) の東端との部分的にクローバーリーフ インターチェンジで、US 113 はベイ ロードに出て、DE 1 は朝鮮戦争退役軍人記念ハイウェイを進みました。この US ハイウェイには、北行き US 113 から北行き DE 1、南行き US 113 から南行き DE 1、そしてパンチョン ラン コネクターフリーウェイとの部分的なインターチェンジのすぐ南で南行き DE 1 から US 113 へのランプがあり、ドーバーの南側で DE 1 と US 113 を US 13 に接続していました。 US 113 号線はドーバー市に入り、西側のデラウェア州交通局本部と東側のブルーヘン コーポレート センターの間を通ります。ブルーヘン コーポレート センターは、1995 年に閉鎖されたブルーヘン モールから企業センターに改装されました。 [27] [44] [45] [46]この路線はコート ストリート (2013 年からはマーティン ルーサー キング ジュニア ブールバードと改名されています[47] )/サウス リトル クリーク ロードと交差し、コート ストリートは西に向かってドーバー グリーン歴史地区とデラウェア州議会議事堂に向かい、その後、US 13 号線との Y 字路で北端に達し、US 113 号線代替道路 (デュポン ハイウェイ) の北端に達します。[27][28] [48]
歴史
先代の道路
アメリカ国道113号線沿いの元々の幹線道路は、18世紀後半にバージニア州東海岸のホーンタウンとスノーヒル、ベルリン、セルビービル、ジョージタウン、ミルフォード、ドーバーを結び、最終的にはウィルミントンとフィラデルフィアに通じる郵便道路だった。 [49]郵便道路のドーバー・ミルフォード部分は、ドーバーとサセックス郡の元々の郡庁所在地であるルイスを結ぶために17世紀後半に設立されたキングスハイウェイに沿っていた。ミルフォードの南では、郵便道路は1790年代に新しい郡庁所在地であるジョージタウンとドーバーを結ぶために建設されたドーバーからダグズボロへの駅馬車道に沿っていた。1796年のデラウェア州議会の法令では、サセックス郡のミルフォードからジョージタウン、ダグズボロを経てメリーランド州境に至る、幅30フィート (9.1 m) のより直線的な明瞭な道を測量することが求められ、[50]メリーランド州では、郵便道路はバージニア州境からストックトンを通ってスノーヒルまで現在のメリーランド州道12号線に沿って走り、ショーウェルの北からデラウェア州境までオールドステージロードを走り、別の道路がポコモケシティとスノーヒルを結んでいた。1898年までに、ポコモケシティからスノーヒルを経由してベルリンに至る未舗装の道路はウースター郡の主要道路となった。[51]
例外は少ないが、これらの道路は未発達のままで、悪天候時には通行不能、好天時には迷惑な存在であり、デラウェア州とメリーランド州のその地域の経済的可能性を制限していた。1890年代と1900年代の「道路整備運動」は、各州の推進勢力は異なっていたものの、州の人口密集地を結ぶ全天候型道路建設への投資と支持を促した。[52]メリーランド州の州機関は、問題の研究と、より効果的な行動方針の推奨の作業を先導した。[53]デラウェア州では、デラウェア州の有力な一族の一人の世間知らずの男性の慈善的な措置により、州の大部分に良好な道路がもたらされた。[50]
メリーランド州の道路
メリーランド地質調査所は、州の天然資源を調査するために1896年に設立されました。2年以内に、同局は道路建設は広範な調査と推進が必要な分野であると判断し、メリーランド州議会に高速道路部門の設置を要請し、承認を受けました。同部門は、メリーランド州の高速道路の状態を調査し、州の交通問題に対する工学的および立法的な解決策を提案する部門です。議会で可決された解決策の1つは、1904年の州補助高速道路法（シューメーカー法とも呼ばれる）で、メリーランド州地質調査所から郡や市町村に専門家のアドバイスと技術支援を提供し、郡が建設した砕石道路の費用の半分を資金援助しました。 [53]ウースター郡のUS113号線沿いの最初の改良高速道路は、1904年の法律の規定に基づいて建設されました。ウースター郡は、州の援助を受けて、後に国道113号線となる全長3マイルのマカダム道路を建設した。1907年にはベルリンの南町境からヘイズランディングロードまで、1907年と1908年にはスノーヒルの東町境からパーネルズミルポンドまで、1909年と1910年にはベルリンの北町境からショーウェル方面に建設された。[53] [54]
しかし、州の他の地域と同様に、州補助道路法は州全体、さらには郡全体の全天候型道路網を形成するには不十分であったため、1908年に州議会は州道路法を可決し、メリーランド州地質調査所の高速道路部門の州補助支援を引き継ぎ、州または州が契約した部隊を使用して、ボルチモアと州の郡庁所在地を相互に接続する州全体の道路網を建設するメリーランド州道路委員会を設立しました。[53] [55] 1909年に提案されたシステムには、ポコモケシティ-スノーヒル道路とスノーヒル-ベルリン道路が含まれていました。[54]満足のいく請負業者の入札がなかったため、メリーランド州道路委員会はスノーヒルとベルリン間の州道を建設するためにウースター郡の部隊と契約しました。郡は1910年に州補助区間の両端を結ぶ幅12フィート（3.7メートル）の砕石道路の建設を開始した。[55]スノーヒルからニューアークまでの区間は1911年に完成し、ベルリンまでの残りは翌年に完成した。[55] [56] [57]
ポコモケシティ-スノーヒル道路の建設は1911年にポコモケシティ側から開始されました。[56]最初の3つのセクションは、1911年にポコモケシティから東のオーテンズエントランスまで幅12フィート（3.7メートル）のマカダム道路として、1912年にスノーヒルから西のハードシップブランチまで、1914年にオーテンズエントランスからベセデン教会まで完成しました。最後のセクションであるベセデン教会からハードシップブランチまでは、幅14フィート（4.3メートル）のコンクリート道路として建設されました。[57]ベルリンの北側の州補助区間からショーウェルまでの幹線道路は、1917年と1918年に幅15フィート（4.6メートル）のコンクリート道路として建設されました。[58] 1921年に、ショーウェルから北に幅15フィート（4.6メートル）のコンクリート道路が新しい線形に沿って建設され、セルビービルのデュポンハイウェイの南端に接続しました。[59] [60] 1923年までに、スノーヒルの町はメインストリートを再舗装してメリーランド州鉄道に引き渡し、ベルリンはコンクリートのメインストリートを州に維持管理のために引き渡し、ポコモケシティからデラウェア州境までの幹線道路が完成しました。[59]
デュポンハイウェイ
デラウェア州議会は1903年に州補助道路法を承認したが、この法律は1905年に廃止された。 [61]代わりに、US 113のデラウェア部分の建設の原動力となったのはトーマス・コールマン・デュポンであり、彼は慈善活動の一環としてセルビルからウィルミントンまでの近代的な高速道路の資金提供と建設を申し出た。ヨーロッパの大通りに触発され、デラウェア州のよく整備された道路網のバックボーンとして南北に走る主要高速道路の必要性を認識していたデュポンは、幅200フィート (61 m) の道路用地を構想し、その中には幅40フィート (12 m) の高速自動車道路と、その両側に複線のトロッコ線路、大型車両用の道路、埋設された電線の上を通る未舗装の馬道、道路用地の外縁に歩道が設けられていた。道路建設費用は路面電車フランチャイズと公共線のレンタル料で回収される。高速道路の一部が建設された後、それらは州に無償で引き渡され、州が道路の維持管理を行う。[62]
これらの壮大な構想にもかかわらず、最終的にデュポンハイウェイは、提案された200フィート（61メートル）の道路用地に、幅14フィート（4.3メートル）のコンクリート道路としてサセックス郡に建設されました。[63]デラウェア州議会は1911年のブールバードコーポレーション法を可決し、土地を取得して州を横断するハイウェイを建設するためにコールマンデュポンロード社の設立を認可しました。ハイウェイの最初のセクションの建設は、1911年9月18日にセルビービルの近くで始まりました。[64] 1912年までに、道路建設会社を設立した法律の合憲性とデュポンがこれほど大きな道路用地を取得する必要性の両方に異議を唱える訴訟により、建設は中断されました。[63]デュポンは、道路完成後5年で農家の土地の評価額の5倍まで支払うことに同意したり、取得する土地の幅を100フィート（30メートル）に減らしたりするなどの譲歩を申し出た。 [65]訴訟が終結した後、1915年に高速道路の建設が再開された。高速道路の最初の2つのセクション、セルビービルからジョージタウンまでと、ジョージタウンからミルフォードの南6マイル（9.7キロ）にあるアペンゼラー農場までの区間は、1917年5月24日に完成した。[64]
デラウェア州議会は1917年に高速道路の計画、建設、維持管理を行い、1916年の連邦道路援助法を通じて連邦援助を受けるための組織要件を満たすためにDSHDを設立した。1918年7月20日、デュポンはデラウェア州と、新たに設立されたDSHDが高速道路の残りの部分を建設することで合意した。デュポンはコールマン・デュポン・ロード社を解散し、残りの建設費用を1マイルあたり最大44,000ドル（27,000ドル/km）まで融資する。これは2023年には1マイルあたり590,000ドル（370,000ドル/km）に相当する[66]。高速道路局は、デュポンの会社が設計した路線に沿ってミルフォードまでの道路を完成させる。DSHDはミルフォード北部のデュポン・ハイウェイの設計と建設を行う。運輸省は、高速道路の将来の区間に幅60フィート（18メートル）の道路用地を決定した。[67]エレンデールの北からミルフォードの北、フレデリカからリトルヘブン、そしてライジングサンまでの部分は1920年までに完成した。 [68]エレンデールとドーバーの間のデュポンハイウェイのその他の部分はすべて1920年に建設中で、1923年に完成した。同じ年、セルビル-ウィルミントンハイウェイ全体の最後の区間がオデッサ近郊で完成した。[69]
デュポンのグランド・ブールヴァールは実現しなかったが、彼はプロジェクトを開始してから数十年後に標準になる前に重要な手法を実施した先見の明のある人物だった。1930年に死去した後、デュポンは高速道路の交通量が鉄道の速度と量に近づくことを予見し、将来のニーズに備えた計画を立てたことで評価された。そのビジョンに基づいて、彼は高速道路を広い用地と高速交通に適したカーブと勾配で設計した。[70]デュポン・ハイウェイは、町の近くを通るが町を直接通過しない新しい線形で建設された最も初期の道路の1つとしても革新的で、通過交通にとってより便利で、町の住民への混乱が少ない開発であった。[67]その時点まで、バイパスの使用は鉄道に限られていた。[71]ミルフォードの南では、デュポン・ハイウェイは、ジョージタウンの北のベッドフォード・ストリートからレデンのオールド・ステート・ロードまでを除いて、完全に新しい線形で建設された。[72] [73] DSHDが設計したミルフォード以北の高速道路の大部分は、既存のミルフォード・ドーバー高速道路と重複していた。例外はフレデリカを通る区間で、ここでは州道がマーケットストリートを使用していた。ミルフォードとフレデリカの間は州道がジェンキンスポンドロード、レイノルズロード、プリチェットロード、ミルフォードネックロードに沿っていた。[72]
拡幅と早期バイパス
デュポン ハイウェイは、以前は経済的に北東部の大都市から孤立していたデラウェア州南部にとって大きな恩恵でした。自動車の普及と相まって、このハイウェイはデラウェア州北部や隣接する北東部の大都市圏からの観光客にとって海岸へのアクセスを大幅に改善し、デラウェア ビーチの成長を促しました。デラウェア州南部は、都市市場へのアクセスが大幅に改善されたため、主要なトラック農業地域にも発展しました。サセックス郡とケント郡の農家は、もはや商品の輸送に鉄道に完全に依存せず、果物、野菜、ブロイラー鶏を北部の消費者に直接販売できるようになりました。[74]しかし、1920年代の経済統合の進展と自動車ブームによって誘発された旅客および貨物の交通量により、1910年代と1920年代に建設されたデラウェア州とメリーランド州の道路は幅12〜15フィート（3.7〜4.6メートル）で建設され、もはやその交通量には適さなくなった。[75]特に、1929年までにデュポンハイウェイのセルビル〜ミルフォード部分は、デラウェア州で幅16フィート（4.9メートル）未満の唯一の直通ハイウェイとなった。[76]ポコモケシティからドーバーへのハイウェイが米国の番号付きハイウェイシステムの一部になったとき、このハイウェイの重要性がさらに示唆された。ポコモケ市からドーバーへのルートは、1925年11月に提案された予備システムではルート113号線と指定され、その番号とコースはAASHOと公道局が1926年11月に承認したシステムで確認された。[4] [69] [77]このUSハイウェイの元々の南端は、ポコモケ市のマーケット通りと6番街の交差点だった。[78] US113の北端は、ドーバーの南端にあるパンチョンランの北にあるクーパーズコーナーで、デラウェア州南部の2つの主要な南北ハイウェイが分岐していた場所だった。[79]
戦間期の拡大と迂回
デラウェア州では、1930年にセルビルからジョージタウンまで、また1931年にはジョージタウンからミルフォードまで、幅14フィート (4.3 m) のデュポンハイウェイが幅18フィート (5.5 m) に拡幅され、幅4フィート (1.2 m) のコンクリート路肩が追加されました。 [70] [80] 1931年、高速道路局は、ミルフォードからドーバーまでハイウェイを20フィート (6.1 m) に拡張する必要性を認識し、この拡幅は1933年に完了しました。[80] [81] 1930年、ガバナーズアベニューは幅20フィート (6.1 m) のコンクリート道路として再建され、ドーバーを通る US 13 の新しいルートになるように延長されました。その後、US 113 はステートストリートに沿って北に延長され、シルバーレイクの南側にあるステートストリートとガバナーズアベニューの交差点にある新しい終点になりました。[70]
1931年、DSHDはドーバー初のバイパスの建設を開始した。バイパスの大部分は、ドーバーの現在のDE8（ノース・リトル・クリーク・ロード）からデラウェア湾のキッツ・ハンモックまでの既存の高速道路であるベイ・ロードを使用する予定だった。[82]ドーバー・キッツ・ハンモック道路は、1926年に幅12フィート（3.7メートル）のコンクリート道路として完成していた。[83]新しい高速道路の2つのセクションは、ドーバーのダウンタウンの北にあるDE8からステート・ストリートまでと、リトル・ヘブンのデュポン・ハイウェイから北のベイ・ロードまで、現在はDE1とDE9（ベイサイド・ドライブ）のインターチェンジになっているドーバー空軍基地の南端まで計画されていた。[82]リトル・ヘブンとベイ・ロードの間の新しい高速道路は、バーカーズ・ランディングと呼ばれる場所でセント・ジョーンズ川を横断する予定だった。 [81]
1931年12月から1933年末にかけて、DSHDは川の東岸にある沼地の3,150フィート（960メートル）を横切る土手道を建設したが、この工程では、現代の高速道路にふさわしい安定した路面を作るために、盛土とダイナマイトを何度も使用する必要があった。 [81] 1933年と1934年には、50フィート（15メートル）の開口部を持つ長さ180フィート（55メートル）のシャーザー可動式跳開橋がセントジョーンズ川に建設された。[81] [82]ベイロードは拡幅され、1934年からは幅20フィート（6.1メートル）のコンクリート舗装で高速道路の新区間が建設された。 [82]新しい高速道路は、後に中央分離帯のある高速道路に拡張されることを想定して建設された。 [ 84 ] 1935年5月の最後の週末に新しい高速道路が開通すると、US113はドーバーバイパス（イースタンブールバードとしても知られていた）に移設され、北はUS13（ステートストリート）となった。[84]リトルヘブンとドーバーの間のデュポンハイウェイとドーバーのステートストリートはUS113代替に指定された。[85]
メリーランド州での US113 号線の最初の改良は、1926 年にスノーヒル・ベルリン道路の 5 マイル (8.0 km) の拡幅と、幅 2 フィート (0.61 m) の砕石路肩の追加であった。[86] 1930 年末までに、スノーヒル・ベルリン道路の 18 フィート (5.5 m) への拡幅が完了した。州政府は 1930 年頃にベルリン・デラウェア州境道路を 18 フィート (5.5 m) に拡幅した。この工事には、ベルリン北部の鉄道踏切のカーブ修正も含まれていた。ポコモケシティ・スノーヒル道路の拡幅は 1929 年に始まりました。[87]ニューディール政策の一環として公共事業局が、1935年と1936年に現在のMD 250AとMD 359に沿った幅20フィート（6.1メートル）のコンクリート道路の建設に部分的に資金を提供した。[78] [88] US 113の元のルートは1946年までにMD 756に再指定された。[89]
第二次世界大戦後の復興
1933年、つまりUS 13がドーバーからウィルミントンまでの4車線の中央分離帯付き高速道路として完成する2年前に、デラウェア州民はDSHDに対し、中央分離帯付き高速道路を南にメリーランド州境のセルビルまたはデルマー（US 13）まで延長するよう請願した。DSHDはこの提案を認めたものの、資金不足、適切な計画の欠如、州内の他の場所での優先順位が高かったため延期した。[81] [84] DSHDは、デラウェア州南部に中央分離帯付き高速道路を追加する代わりに、デュポンハイウェイ沿いの道路など、15年から25年が経過したコンクリート道路の劣化問題を解決する必要があった。同局は、必要に応じてコンクリート表面を補修し、コンクリートの路肩を追加し、アスファルトコンクリートまたはブラックトップとしてよく知られているアスファルトコンクリートの層をコンクリートの全幅に塗布して摩耗面を形成することで、この問題に対処することを計画した。[90]
この措置が取られた最初の幹線道路はフレデリカからリトル・ヘブンまでの US 113 号線で、1941 年に再舗装され、幅 23 フィート (7.0 メートル) に拡幅された。[90] DSHD は、ドーバーとミルフォードの間、およびミルフォードとセルビービルの間の幹線道路を、その後の 4 年間で再建および再舗装すべき幹線道路に含めたが、第二次世界大戦への米国の関与中に幹線道路建設プロジェクトがほぼ全面的に中止されたため、この作業は延期された。[90] [91] DSHD は、1944 年にこの方式の幹線道路再建を再開することができ、これには橋梁および暗渠の拡幅も含まれていた。[92]この再建計画は、1946 年にエレンデールとジョージタウンの間の幹線道路が再建対象になったときに US 113 号線に戻された。セルビービルからダグズボロ、ダグズボロからジョージタウン、ミルフォードからリトル・ヘブンまでの区間は1947年から拡張された。戦後の再建とセルビービルからリトル・ヘブンのドーバーバイパスまでのUS113号線の22フィート（6.7メートル）への拡幅は、1949年にUSハイウェイのエレンデール-ミルフォード区間の工事で完了した。[93]
1934年、MDSRCはUS113号線全体を15～18フィート（4.6～5.5メートル）から20フィート（6.1メートル）に拡幅することを勧告した。[94]ポコモケ市バイパスを除いて、その州におけるUSハイウェイの拡幅と再建は第二次世界大戦後まで行われなかった。 US 113 は、1947 年と 1948 年にベルリンの北端からデラウェア州境まで、また 1948 年にはポコモケ シティからスノー ヒルの南まで拡幅および再舗装された。ベルリンを通る高速道路は 1949 年に再舗装された。スノー ヒルの北端からニューアークまでの米国ルートは、1951 年と 1952 年に拡幅および再舗装された。州軍は、1952 年と 1953 年に、前述の拡幅区間に沿って 7 つの橋を再建または拡幅した。スノー ヒルを通る US 113 は、1953 年と 1954 年に再建および拡幅された。 [95] US 113 の再建対象となった最後の 2 つの区間は、1954 年から 1956 年の間にニューアークとアイアンシャーからベルリンの南端までであった。既存の高速道路を拡幅する代わりに、US ハイウェイは主に新しい線形で建設され、アイアンシャーを通る北部セグメントは、将来の中央分離帯付き高速道路の最初の車線として建設された。[95] [96]ウースター郡の郡政委員は1957年3月にメリーランド州SRCからバイパスされた高速道路、ニューアークロードとシャイアドライブの維持管理を引き受けることに同意した。[97]
分離道路拡張
1940年、DSHDはドーバーから南に4車線の中央分離帯のある高速道路を建設する計画を策定するための交通調査と研究を開始した。[98] 1942年に完了した調査で、デルマーからドーバーまでのUS 13号線はセルビルからドーバーまでのUS 113号線よりも交通量が大幅に多いことが判明したため、DSHDはメリーランド州境までの中央分離帯のある高速道路をUS 13号線回廊に沿って計画し始めた。しかし、DSHDはミルフォードからリトルヘブンまでのUS 113号線を中央分離帯のある高速道路に拡張する計画も承認した。[90] DSHDは1957年にドーバー・デルマー中央分離帯のある高速道路の最終区間を完成させた。[99]デラウェア州と同様に、メリーランド州SRCはバージニアからデラウェアまでのUS 13号線を4車線に拡張することを優先し、1966年に完成した。その時点では、ベルリン周辺のUS 113号線のごく一部のみが中央分離帯のある高速道路に拡張されていただけだった。[100]
デラウェア州の分離道路
中央分離帯付き高速道路に拡張された最初の US 113 号線は、ドーバーの新しい US 13 号線バイパスの一部でした。セントジョーンズ川を横切る新しい橋を含む、後者の高速道路の新しい 4 車線コースは、1950 年に建設が開始され、1952 年 4 月 16 日に開通しました。[101] [102]このプロジェクトの一環として、シルバーレイクの北にあるステート ストリートから新しい US 13 号線までの US 113 号線が中央分離帯付き高速道路に拡張され、拡張された高速道路には、ステート ストリートから US 13 号線とベイ ロードの現在の交差点までの 2 つの US ハイウェイが示されました。[103] DSHDは1965年には既にベイロードの北からUS113の標識を撤去していた可能性があり、アメリカ州間高速道路交通局（AASHTO）は1974年春の会議でUSハイウェイの北端をステートストリートの北端からUS13がベイロードと交わる場所まで撤去することを承認した。同時に、AASHTOはUS113の北にあるステートストリートからUS113代替道路を撤去し、代わりにUS13に沿ってUS113の北端まで行くことを承認した。[104] [105] [106]
US 113号線自体の最初の中央分離帯付き高速道路プロジェクトは1957年に始まりました。[99] USハイウェイの2本目の車線は、US 13号線とサウス・リトル・クリーク・ロードのジャンクションからドーバー空軍基地の南端まで1959年に完成しました。[99] [107]ドーバーの南にある元のデュポンハイウェイの最初の中央分離帯付き高速道路への拡張区間は、ミルフォードの北端にあるウォルナット・ストリートからフレデリカの南まででした。中央分離帯付き高速道路の南行きの道路は、1957年から1959年の間に建設されました。[99] [107] [108] US 113号線の中央分離帯付き高速道路は、1961年から1963年の間にウォルナット・ストリートから南のリンカーン付近までの南行きの車線が建設されたときにミルフォード周辺まで延長されました。[109] [110] [111]フレデリカバイパスは1963年から1965年の間に4車線の中央分離帯付き高速道路として建設されました。 [110] [112] US 113は1965年から1967年の間にメリーランド州境のすぐ北にあるセルビービルからダグズボロの北にあるDE 20まで中央分離帯付き高速道路に拡張されました。 [112] [113]この高速道路の2車線目は1966年から1968年の間にダグズボロの北からストックリーまで建設されました。[114] [115] US 113は1969年にストックリーからジョージタウンの北端にあるノースベッドフォードストリートまでの中央分離帯付き高速道路として完成しました。[116] US 113とミルフォードバイパスの部分的なインターチェンジは1971年に開通しました。[117]
ベルリンとスノーヒルのバイパスとポコモケからスノーヒルへの拡張
メリーランド州のUS113号線における最初の中央分離帯付き高速道路プロジェクトは、1955年から1957年にかけて建設された4車線の中央分離帯付きベルリンバイパスであった。ヘイズランディングロードからベルリン南部のメインストリートまで、およびベルリン北部のメインストリートの北側の短い区間に、既存の高速道路に2本目の車線が追加された。[118] [119]ベルリンを通るメインストリートは、1958年にMD818となった。[120] [121] 1957年から1959年にかけてUS50号線のベルリンバイパスが建設されたとき、西行きUS50号線から北行きUS113号線へのランプと、東行きUS50号線から南行きUS113号線へのランプが追加された。[118] [119] [122] [123]クローバーリーフインターチェンジの残りの6つのランプとUS50を横切るUS113の橋は1975年と1976年に完成した。[124] [125]
US 113の南端は、US 13のポコモケシティバイパスが1961年に完成した後に現在の交差点に移動されました。US 13とMD 675（現在のUS 13ビジネス）間の高速道路の区間はMD 250Aの延長になりました。[118] [126] [127] US 13からMD 756への元のポコモケシティバイパスは1969年にビチューメンコンクリートで再舗装され、同じ年にポコモケシティからスノーヒルまでの4車線の中央分離帯付き高速道路を建設する作業が開始されました。ハイウェイの2番目の北行き車線は、1969年から1971年にかけてピルチャードクリークの東からブレードロードまで、1970年と1971年にブレードロードからスノーヒルバイパスの南端まで建設されました。[128] US 113は、US 13交差点からピルチャードクリークの東まで4車線の中央分離帯付きハイウェイとして移設され、1972年に北行き車線用の新しい橋が建設されました。[124]現在バイパスされている1936年のポコモケシティバイパスは、1974年後半に新しいバイパスが完成した後にMD 359に再指定されました。[124] [129] [130] 2車線のスノーヒルバイパスは、1971年と1972年に南端からMD 12まで、MD 12からスノーヒルバイパスの北まで、最終的に中央分離帯付きハイウェイの南行き車線として建設されました。 1973年から1975年にかけてヒル道路は迂回され、後者の区間にはパーネル支線を横切る3径間橋が含まれていた。[124] [128]スノーヒルを通るUS113の迂回部分は1976年にMD394となった。 [130] [131] MD394は、AASHTOが1997年春の会議で新しい指定を承認した後、US113ビジネスに再指定された。[132] [133]
分離道路の延長
US 113 号線の分離道路への拡張は 1970 年代に減速しました。ほとんどの主要高速道路プロジェクトと同様に、分離道路拡張プロジェクトは部分的に連邦政府の資金提供を受けており、1970 年以降、連邦政府の援助を受けたこれらのプロジェクトには、国家環境政策法に基づく環境影響評価が必要でした。この新しい障壁により、ミルフォードからドーバーまでの分離道路の完成が遅れました。メリーランド州も同じ環境評価の対象でしたが、同州で US 113 号線沿いの分離道路建設を継続する州の不作為を克服したのは、地元の活動家でした。
デラウェア州の中央分離帯のある高速道路の完成
フレデリカバイパスの北端からリトル・ヘブンのUS 113代替道路までのUS 113の拡張に対する否定宣言は1975年に発行され、同年に建設が始まった。[134]フレデリカ・リトル・ヘブンの中央分離帯付き高速道路は1977年に完成した。 [135]リトル・ヘブンからドーバー空軍基地までの中央分離帯付き高速道路の設計作業は1964年に早くも始まり、1970年代にその作業が中止されるまでにかなりの計画と設計作業が行われた。[112]高速道路が大きな湿地を横断することによる環境への影響のためにデラウェア州交通局は環境影響評価書の草案を作成する必要があったことに加え、セントジョーンズ川に新しい橋を建設するために米国沿岸警備隊と調整する必要があった。 [135] [136] US 113は最終的に1985年までに中央分離帯のある高速道路に拡張され、セントジョーンズ川を横断する4車線の橋も建設された。 [137] [138]デラウェア州の2車線のUS 113の最終区間は、1995年と1996年にジョージタウンのノースベッドフォードストリートからリンカーンの北まで2車線目の道路が追加された際に廃止された。[139] [140]この拡張、特にエレンデール付近の区間は、連邦道路管理局の舗装調査に含まれていた。[139]
ベルリンからセルビルへの拡張と移転
MDSHA は 1970 年代初頭に、ベルリン北部の US 113 を中央分離帯のある高速道路に拡張する最初の調査を実施しました。US 113 は当時拡張されていませんでしたが、提案されたルートに沿った権利の取得など、将来の拡張の準備が開始されました。[141] 1973 年から 1976 年にかけて MD 90 が US 50 から US 113 の東に建設されたとき、US 113 の将来のコースとのインターチェンジが部分的に建設されました。[124] [141] [142] MDSHA は 1980 年代後半に 2 回目の計画調査を実施し、1990 年に、同機関は中央分離帯のある高速道路を建設する代わりに交差点の改良を実施することを決定しました。[141]特に改善されたのは、1989 年と 1990 年にデラウェア州の中央分離帯のある高速道路とよりよく接続するために、デラウェア州境のすぐ南の高速道路を再建することでした。 [143]
2 回目の調査で分離道路建設に向けた動きがそれ以上見られなかったため、地元住民は、州平均と比較して US 113 の 2 車線区間での衝突率が著しく高いことに対抗して、郡住民安全道路活動 (CRASH) を結成しました。1980 年から 1997 年の間に 42 件の死亡事故を含む高い衝突率が発生したため、CRASH はコミュニティの支援を集め、MDSHA に US 113 を 4 車線に拡張するよう熱心に働きかけました。MDSHA は 1995 年に US 113 計画調査を開始してこれに応え、US 113 をベルリンからデラウェア州境まで、およびスノー ヒルからベルリンまで分離道路に拡張することを推奨しました。MDSHA は、当時高速道路の交通量が 4 車線の分離道路に拡張する必要がある基準を満たしていなかったため、関係する他の機関に提案された拡張を最優先事項にするよう説得する必要がありました。[141]
US 113 号線は、1998 年から 3 つのセクションに分けてベルリンからデラウェア州境まで再建されました。最初のセクションは、分離した高速道路がコミュニティを通過することに対するフレンドシップの住民の反対を抑えるために、MD 818 の北から MD 589 の南までの新しい線形で建設されました。[141]このセクションは、部分的に建設されてから 24 年後の MD 90 インターチェンジの完成を含む作業であり、2000 年に完了しました。[144] [145] US 113 再建の 2 番目のセクションである MD 589 の南からジャービス ロードには、セント マーティンズ エピスコパル教会とショーウェルのコミュニティへの影響を減らすために、古い高速道路から 2 つの移転が含まれていました。[141] 2番目のセクションは、MD 589とのインターチェンジを含め、2000年に建設が開始され、2002年に完了しました。[144] [146] 2001年から2003年の間に、ジャービスロードの北の既存の線形に沿って2番目の車線が追加された後、分離高速道路はデラウェア州境まで完成しました。 [144] [147] US 113の古い線形、サービス道路、および他の高速道路との再構築された接続のセクションは、2000年からMD 575に指定されました。[145] [148] 2001年11月、全米高速道路品質パートナーシップは、ベルリン北部のUS 113拡張の最初のセグメントを完成させるのに必要な時間を短縮するために修正された設計入札施工契約アプローチを使用したメリーランド州運輸局に小規模プロジェクト特別表彰を授与しました。[149]
ドーバーフリーウェイ、ミルフォードの短縮、メリーランド州分離高速道路の完成
ミルフォードとドーバー間の US 113 の役割は、DE 1 が州全体に指定および延長されたことと、提案された US 13 救援ルート (現在はドーバー空軍基地からクリスティアナまでの朝鮮戦争退役軍人記念ハイウェイ) と連携したことで二次的なものになった。DE 1 は 1973 年にミルフォードバイパスに割り当てられ、DE 14 と同時にミルフォードから南の海岸ハイウェイに沿ってメリーランド州境のフェンウィック島まで続いた。 [150 ] DE 1 は、1976 年に DE 14 がミルフォードで切断されるまで、デラウェア州の海岸沿いのコミュニティを通る DE 14 と共同署名されていた。 [125] [151] DE 1 の指定は 1988 年までにミルフォードからドーバーまでの US 113 に沿って北に延長され、[152] [153] 1991年、デラウェア州交通局は、ドーバー空軍基地からナッソーまでのDE1号線とUS113号線の並行を含む回廊保全措置を制定し、回廊沿いの過度の開発を防ぎ、徐々に高速道路に改造できるようにした。[154]
ドーバー高速道路の改良と短縮
朝鮮戦争退役軍人記念ハイウェイの最南端、DE 10の南からベイロードの北までの部分は、1990年に建設が開始され、1993年にDE 1のドーバー-スミルナ部分とともに開通した。[155] [156] US 113の交通は建設中は一時的な接続を使用する必要があり、新しい高速道路が開通した後は、USハイウェイの交通は新しい高速道路とベイロードの間を移動するためにExit 95を使用する必要があった。[157] [158] DE 1高速道路の南への延長は、軍事施設との交渉を調整し、基地が危険物質の場所を修復し、新しいメインゲートを建設してセキュリティとアクセス制限を維持し、高速道路の西側に基地の住宅を再建できるようにする必要があったため、後に建設された。[157] [159]ドーバー空軍基地の正門はさらに東に移設され、正門と基地住宅地の間にダイヤモンドインターチェンジが建設された。[160]軍事基地を通るUS113号線とDE1号線の改良は2段階に分かれて行われ、第1段階は1996年から1998年、第2段階は1999年と2000年に行われた。[159]
US 113に関連する迂回ルートの最後の部分はパンチョンランコネクタであり、US 13とDE 1およびUS 113を直接接続するものでした。コネクタとUS 113との部分的なインターチェンジは1998年から2000年の間に建設されました。[159]迂回ルートの最後の部分が完成したのと同じ2003年に、DelDOTはミルフォードからドーバーまでのUS 113を削除し、ミルフォードからドーバーまでのDE 1を単独で指定するよう要求しました。AASHTOは、州がUS 113代替のステータスに対処しなかったため、2003年春の会議でDelDOTの申請を却下しました。[161]同組織は、2003年後半の年次総会で、US113のミルフォード-ドーバー区間に加えてUS113代替道路も廃止するというデル交通局の申請を承認した。 [162]ベイロードは、ドーバー空軍基地の出口95とドーバーのUS13にあるUS113の旧北端を結ぶ無番号の高速道路となった。[163]
スノーヒルからベルリンへの拡張
ベルリンからデラウェア州境までの US 113 号線の拡張に続いて、MDSHA は、スノーヒルバイパスの南端とベルリン南部のヘイズランディングロードにある既存の中央分離帯の南端の間のメリーランド州の残りの 17 マイル (27 km) の 2 車線高速道路に目を向けました。[147] 2005 年に、MDSHA は、季節的な交通量と開発の増加に直面して安全性とサービスを改善するために、スノーヒルとベルリンの間の US 113 号線を 4 車線の中央分離帯に拡張する 5 段階の長期プロジェクトの建設を開始しました。[164] US 113 ビジネス線の南端から MD 365 号線のすぐ北までのスノーヒルバイパスの 4.0 マイル (6.4 km) をカバーするフェーズ 1 は、2007 年に完了しました。[165] 2015 年に、MDSHA は US 113 号線と MD 365 号線の間の標準交差点をスーパーストリートの交差点に置き換えました。[166]
フェーズ2は2つのサブフェーズに分かれている。フェーズ2Aはアイアンシャー南部のグッディヒルロードからヘイズランディングロードまでのUS113の2.5マイル（4.0 km）をカバーし、2007年から2009年にかけて行われた。[167] [168] [169]フェーズ2Bはニューアークのすぐ北にあるマッシーブランチとグッディヒルロード間の高速道路1.8マイル（2.9 km）をカバーし、2009年に開始され、2011年末に完了した。[170] [171] [172]州がUS113へのアクセスを部分的管理することで遮断された土地へのアクセスを回復するためにフェーズ2の両方の部分で建設されたサービス道路は、 MD921のセグメントに指定された。[172]スノーヒルの北にあるファイブマイルブランチロードとマッシーブランチ間の4.4マイル（7.1 km）の道路を含むフェーズ3の建設は、2015年秋に開始されました。[173] [174]フェーズ4には、MD 365北付近のフェーズ1の北端からスノーヒルの北にあるファイブマイルブランチロードのフェーズ3の南端までのUS 113の4.5マイル（7.2 km）のセクションが含まれます。フェーズ4の建設は2017年に始まりました。[175] [176]メリーランド州のUS 113を4車線に拡幅する工事は2019年12月に完了し、US 113はポコモケシティからミルフォードまでの4車線の中央分離帯のある高速道路として完成しました。[177]
将来のアップグレード
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メリーランド州とデラウェア州は、US 113号線の改良を継続し、フリーウェイ要素とアクセス制御を導入してUSハイウェイのサービスを改善する計画である。MDSHAは、US 113号線分離帯高速道路プロジェクトのフェーズ5として、スノーヒルのUS 113号線とMD 12号線の間にインターチェンジを建設している。[178] 2007年の時点で、インターチェンジはダンベルインターチェンジ、つまりダイヤモンドインターチェンジのバリエーションで、ランプの2つの交差点を交差点に置き換えたラウンドアバウトになる予定だった。この作業には、US 113号線、MD 12号線、ワシントンストリート、ブリックキルンロード間のアクセスを改善するためにサービス道路を追加することが含まれる。[ 179] 2017年4月現在[アップデート]、フェーズ5は設計段階で行き詰まっており、完成予定日は未定である。[178 ] [180]このプロジェクトが完了すると、メリーランド州でアクセス制御のないUS113の唯一の残りの区間は、ヘイズランディングロードからベルリンバイパスの南端までになります。[1]
2001 年、デラウェア州交通局は、サセックス郡の将来の南北限定アクセス高速道路の実現可能性調査を実施した。サセックス郡南北交通調査では、 US 13、US 113、DE 1 回廊に沿ったルートとこれらの回廊間のルートを調査した。この調査では、地域、長距離、季節的な交通パターン、環境、農業、開発への影響、幹線道路との接続、利用可能な区間で限定アクセス高速道路を建設する能力が考慮された。この調査では、現在の US 113 ルートを可能な限り使用して、US 113 回廊に沿って限定アクセス高速道路をルートすることを推奨した。[5]現行の US 113 南北調査では、デラウェア州交通局は回廊をミルズボロ南、ジョージタウン、エレンデール、ミルフォードの 4 つのエリアに分割している。[181]
エレンデールとジョージタウンの計画が完了
エレンデールおよびジョージタウン地域の改良は環境的に承認されており、資金が利用可能になり次第、設計とエンジニアリングを進めることができる。[181]連邦道路局は、2010年にエレンデール地域の環境アセスメントを重大な影響なしの判定で承認した。[182] DelDOTは、調査地域を通る現在の配置でUS 113をアップグレードすることを計画しており、調査地域はレデンロードの南からDE 16の北まで伸びています。ルートの大半に沿って、US 113沿いの不動産へのアクセスを提供し、地元の道路システムに接続してUS 113との接触点の数を減らすために、現在の高速道路と平行してサービス道路が建設される予定です。レデンロードとDE 16にインターチェンジが計画されています。[183] DE 16の提案されたインターチェンジは設計段階にあります。[184]
連邦道路局は、2014年にジョージタウン地域の環境アセスメントを重大な影響なしの判定で承認した。[185]エレンデール地域と同様に、DelDOTは、ミルズボロ北部のアベニュー・オブ・オナーの南からレッデン・ロードの南まで、現在の線形に沿ってUS 113をアップグレードすることを計画している。インターチェンジは、ミルズボロ北部のパイニー・グローブ・ロードとアベニュー・オブ・オナー付近、ストックリーのガバナー・ストックリー・ロード、ストックリー北部のスピードウェイ・ロード、アルムズ・ハウス・ロード、クルーガー・ロード付近、ジョージタウン南端のショートリー・ロードとサウス・ベッドフォード・ストリート、ジョージタウンのアロー・セーフティ・ロード、ジョージタウンのUS 9、ジョージタウンのDE 18/DE 404、ジョージタウン北部のウィルソン・ロードに計画されている。 US113号線は全線で6車線に拡張され、隣接する企業への直進アクセスは維持され、接触点の数を減らす努力がなされる。[186] DE18/DE404のインターチェンジは現在設計段階にあり、2024年に建設が開始される予定である。[187]
ミルズボロ・サウス計画の縮小とミルフォードの停止
エレンデールやジョージタウンとは異なり、ミルズボロ・サウスとミルフォードの提案は強い反対に直面した。[188]ミルズボロ・サウス地域では、デラウェア州交通局が推奨する代替案であるブルー代替案は、セルビルの北で既存の US 113 から分岐し、フランクフォードとダグズボロの東を通り、インディアン川を渡り、DE 24 と西に並行して、ミルズボロの北にあるベッツ池の北で US 113 の現在のコースに再び合流する東バイパスであった。 US 113 は、現在のジャンクションで DE 54 とインターチェンジを持ち、ダグズボロの東で DE 20 と DE 26 と、ミルズボロの東で DE 24 と、ミルズボロの北で DE 30 と、そしてバイパスが現在の US 113 のコースに戻るところで DE 20 とインターチェンジを持っていた。 [189]しかし、DelDOT の好みは、その費用、土地の要件、そして DelDOT が提案されたバイパスの経路上に建物を建てないように毎月 2 社の開発者に支払っていたという暴露のために反対に直面した。支払い計画に対応して、ジャック・マーケル知事は 2011 年 1 月にサセックス郡の US 113 のさらなる計画作業を一時停止した。マーケルは、サセックス郡の議員と DelDOT がミルズボロ・サウス地域の改訂計画を策定すれば、プロジェクトを再開できると示唆した。[190] [191]
2011年5月、サセックス郡の議員は、USハイウェイを現在の線形に沿って完全にアップグレードし、主に州有地を通って建設できるミルズボロの北東バイパスを追加してUS 113とDE 24を接続することを提案した。 [191]優先代替案への反対にもかかわらず、DelDOTは2013年7月にミルズボロ-サウス地域の環境影響評価書草案を完成させた。この文書では、ブルー代替案に対する大きな反対が認められていた。[189] 2015年、DelDOTはブルー代替案はもはや検討されていないと発表した。代わりに、US 113は、修正されたイエロー代替案の一部として現在の線形に沿ってアップグレードされる予定だった。しかし、US 113をフリーウェイにアップグレードし、いくつかのインターチェンジを特徴とする元のイエロー代替案とは異なり、修正された計画ではUS 113はフリーウェイにはならない。代わりに、いくつかの交差点のみが廃止され、US 113はミルズボロの両側にあるDE 20との交差点間で6車線に拡張され、2011年に提案されたミルズボロの2車線の北東バイパスが建設され、US 113とDE 20の北部ジャンクション近くの部分的なクローバーリーフインターチェンジでUS 113に接続される。2016年12月、DelDOTは環境影響評価補足草案を完成させ、その中で修正黄色代替案が同局の推奨代替案となった。[192]
ミルフォード地域の調査は、リンカーンとミルフォードを通る DelDOT の代替案に対する地域の反対により、2007 年 7 月以来休止状態にあった。[193]現在のルートのアップグレードやミルフォードの西と東へのバイパスルートの建設など、さまざまな選択肢を検討した後、DelDOT は 2007 年 6 月に 2 つの東側バイパス代替案を進めることを決定した。[194]両方の代替案は、リンカーンの南西にある US 113 の現在のルートから東に向かい、村を南と東に迂回し、DE 30 とジョンソン ロードとのインターチェンジを持ち、DE 1 ビジネスの南端との後者の高速道路インターチェンジの南にあるインターチェンジで DE 1 と合流する。[194] [195] 2007年6月15日、デラウェア州交通局は、バイパス建設計画を進めると発表したが、同局のコミュニティ代表者からなる諮問グループの過半数がバイパス建設に反対しており、合意に達するために必要な75パーセントを大きく下回っていた。[194] [196] 2007年7月1日、デラウェア州交通局が諮問グループの意見を無視したことを受けて、デラウェア州議会は上院法案155を可決し、ミルフォードおよびリンカーン地域でのUS 113号線南北改良プロジェクトの続行を禁止し、受け入れ可能なバイパスルートの合意に達するための作業を継続するようデラウェア州交通局に指示した。[193]コミュニティの合意が得られていないことを理由に、デラウェア州交通局は2008年1月にUS 113号線ミルフォードバイパスの計画を断念した。[193] [197]
ジャンクションリスト
特別ルート
US 113 には、スノー ヒルを通る既存のビジネス ルートと、リトル ヘブンとドーバー間の以前の代替ルートの 2 つの特別ルートがありました。
スノーヒルビジネスルート
.svg/500px-US_113_Business_(MD).svg.png){kind=small} 米国ルート113ビジネス | |
|---|---|
| 位置 | メリーランド州スノーヒル |
| 長さ | 4.16マイル[1] (6.69 km) |
| 存在した | 1997年[132] –現在 |
| 観光 ルート | ケープ・トゥ・ケープ・シーニック・バイウェイ |
アメリカ国道113号線ビジネス線（US 113 Business）は、メリーランド州にあるUS 113のビジネスルートである。このルートは、スノーヒルの南側と北側にあるUS 113とのジャンクション間をマーケットストリートに沿って4.16マイル（6.69 km）走る。 [1] [11]このビジネスルートは、メリーランド州道12号線との南側の交差点からスノーヒルの北にあるUS 113まで続くケープ・トゥ・ケープ・シーニック・バイウェイの一部である。[12] US 113 Businessは、スノーヒルを通るUS 113の本来のコースをたどる。[11] [198]スノーヒルの外側の高速道路は1912年までに舗装され、町の部分は再舗装され、1923年までに州道となった。[57] [59]スノーヒルバイパスは1975年に完成し、町を通るUS113のバイパス部分は1976年にメリーランド州道394となった。 [124] [130] [131] MD 394は、AASHTOが1997年春の会議で新しい指定を承認した後、US113ビジネスに再指定された。[132] [133]
_at_Tyson_Lane_in_Snow_Hill,_Worcester_County,_Maryland.jpg/500px-2017-08-28_09_50_08_View_south_along_U.S._Route_113_Business_(Market_Street)_at_Tyson_Lane_in_Snow_Hill,_Worcester_County,_Maryland.jpg)
US 113 ビジネス道路は、スノー ヒルの南にある US 113 (ウースター ハイウェイ) との交差点から始まります。このビジネス道路は、2 車線の分離されていないマーケット ストリートとして北東に向かい、町の境界とダウンタウン エリアに入ります。US 113 ビジネス道路は、新古典主義の住宅チャンスフォードの近くと、スノー ヒルの歴史と思い出深いものを展示し、同名の針仕事も展示しているジュリア A. パーネル博物館のそばを通ります。[199] [200]この道路は、ジョージ王朝様式のサミュエル ガン ハウスと、 18 世紀の教会の郷土建築の例であるオール ハローズ エピスコパル教会を、MD 12 (チャーチ ストリート) との交差点の両側に通します。[201] [202] MD 12はスノーヒルのダウンタウンでUS 113ビジネスと合流し、その間に2つの高速道路はウースター郡裁判所とマケミー記念長老派教会を通過します。マケミー記念長老派教会はアイザック・パーセルが設計したビクトリア朝ゴシック様式の教会で、米国の長老派教会の創始者であるフランシス・マケミーを称えています。 [203] MD 12がワシントン通りで北に曲がると、ビジネスルートはゴシックリバイバル様式のジョージ・ワシントン・パーネルハウスを通過し、スノーヒルのダウンタウンの東端でMD 365（ベイストリート）の西端と合流します。[204] US 113ビジネスはポコモケ川の支流であるパーネル支流を渡り、US 113の北端のすぐ西でスノーヒルの町境を離れます。[1] [11]
ジャンクション一覧
ルート全体はウスター郡スノーヒルにあります。
旧リトル・ヘブン・ドーバー代替ルート
 米国ルート113代替 | |
|---|---|
| 位置 | リトル ヘブン–デラウェア州ドーバー |
| 長さ | 9.10マイル[3] （14.65キロ） |
| 存在した | 1936年[85] –2003年[162] |
アメリカ国道113号線代替（US 113 Alternate）は、リトル・ヘブンのUS 113とDE 1から北へ、ドーバーのUS 13とUS 113の交差点まで9.10マイル（14.65 km）伸びるUS 113の代替ルートであった。 [3] US 113 Alternateは、リトル・ヘブンとドーバーのUS 13の間でデュポン・ハイウェイの元の経路をたどった。[85] [205] [206]デュポン・ハイウェイは1920年までにライジング・サンまで舗装され、セルビービル・ウィルミントン・ハイウェイの全長は1923年までに完成した。[68] [69]米国の高速道路システムが1926年に完成したとき、US 113の北端はドーバーの南のクーパーズ・コーナーにあり、US 13は州都を通ってステート・ストリートに沿っていた。[79] US 113は、1930年に再建されたガバナーズアベニューに設置された後、ステートストリートに沿って北に延長され、シルバーレイクの南側にあるステートストリートとガバナーズアベニューの交差点まで続きました。[70] US 113のドーバー迂回道路が1935年に完成した後、US 113代替道路がリトルヘブンからドーバーまでのUS 113の旧経路に沿ってステートストリートに沿って設置され、US 13と合流してシルバーレイクを横断し、デュポンハイウェイとステートストリートの交差点にあるUS 113の北端に達しました。[84] [85]
US 113 代替が割り当てられた翌年、ドーバーを通るステート ストリートが再建され、拡幅され、シルバー レイクを横切る US 13 と US 113 代替の新しい橋の建設が開始されました。[207]危険で狭い土手道は、4車線、レンガ張り、鉄筋コンクリートの3連アーチ橋に置き換えられ、1937年に、橋とUS 113の北端にあるUS 13中央分離帯の始まりの間のステートストリートは4車線に拡幅されました。[207] [208]リトルヘブンのUS 113とUS 113代替の交差点は、1956年に方向指示交差点として再建されました。[209] US 13のドーバー迂回が1952年に完了した後、US 113とUS 113代替の北端は、1974年にAASHTOがUS 113の北端をUS 13とベイロードの交差点に移すことを承認するまで、ドーバーの北に残りました。[102] [206] [106]同団体はまた、US 13の北にあるステートストリートからUS 113代替道路を撤去し、代わりにUS 13に沿ってUS 113の北端まで行くことを承認した。[106] US 113代替道路は、AASHTOが同団体の2003年の年次総会でこの移動を承認した後、ミルフォードとドーバー間のUS 113の廃止に合わせて代替ルートから削除された。[162] US 13またはDE 10代替道路と並行していないUS 113代替道路の部分は番号なしになった。[163]
US 113 代替道路は、リトル・ヘブンの US 113 と DE 1 (ベイ・ロード) の交差点から始まる。南行き US 113 代替道路から北行き US 113 と DE 1 へ、および南行き US 113 と DE 1 から北行き US 113 代替道路への接続は、マルベリー・ポイント・ロードによって提供された。この高速道路は、2 車線の分離されていないクラパム・ロードとして北西に向かい、マグノリアの町まで行き、そこでメイン・ストリートに沿って進んだ。[3] [27]そこで、US 113 代替道路はウォルナット・ストリートと交差し、18 世紀後半のマシュー・ロウバー・ハウスとクイーン・アン様式の ジョン・B・リンデール・ハウスを通り過ぎた。[3] [27] [210] [211]この高速道路はビーバー・ガット・ディッチを渡ってマグノリアを離れ、サイプレス・ブランチを横切ってサウス・ステート・ストリートとして北西に進んだ。この路線はライジングサンという非法人村に到着し、そこで北に進路を変えてDE 10 Alternate（ソルガム・ミル・ロード）と交差した。DE 10 AlternateはUS 113 Alternateと合流し、北でティドベリー・クリークを越えてDE 10 Alternateの東端であるハイランド・エーカーズのDE 10（レバノン・ロード）との交差点に至った。[3] [27]
US 113代替ルートは北へ進み、ムーアズ湖でアイザック支線を横切り、ケント・エーカーズを通過してから、パンチョン・ラン・コネクター・フリーウェイの地下道とパンチョン・ランの交差点のすぐ南でドーバー市に入った。小川とハイウェイのすぐ北で、代替ルートはUS 13（デュポン・ハイウェイ）と交差した。サウス・ステート・ストリートがドーバー・グリーン歴史地区とデラウェア州議会議事堂に向かって北へ進む一方で、US 113代替ルートは北東に向きを変え、US 13と並行して走っていた。[48] 2つのハイウェイはセントジョーンズ川を渡り、コート・ストリート（2013年からマーティン・ルーサー・キング・ジュニア・ブールバードと改名[47]）と交差し、西へ進んで州議事堂に向かい、東へ進んでUS 113（ベイ・ロード）へのアクセスを提供した。コートストリートのすぐ北では、US 113 AlternateとUS 113がUS 13とベイロードの交差点で合流し、US 13はデュポンハイウェイに沿って北へ進んでいた。終点の交差点ではUS 113 AlternateとUS 113の間に直接のアクセスはなかった。[3] [27]
ジャンクションリスト ルート
全体はケント郡内にあります。
参照
米国道路ポータル
メリーランド州道路ポータル
参考文献
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引用文献
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外部リンク
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テンプレート:添付 KML/US Route 113
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- AARoads.com のメリーランド州の US 113
- AARoads.com のデラウェア州の US 113
- MDRoads.com のメリーランド州の US 113
- メリーランド州の道路 - US 113
- USEnds.com の US 113 の終点