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チェサピーク湾橋 | |
|---|---|
 サンディポイント州立公園から見たチェサピーク湾橋の両スパン、2011年 | |
| 座標 | 北緯38°59′30″ 西経76°22′20″ / 北緯38.99167° 西経76.37222° / 38.99167; -76.37222 |
| 運ぶ | US 50 / US 301の5車線  |
| 十字架 | チェサピーク湾 |
| ロケール | メリーランド州、アン・アランデル郡およびクイーン・アンズ郡 |
| 正式名称 | ウィリアム・プレストン・レーン・ジュニア知事記念橋 |
| その他の名前 | 「ベイブリッジ」 |
| 管理人 | メリーランド州交通局、メリーランド州 |
| ID番号 | AAZ050 [1] [2] |
| Webサイト | ベイブリッジメリーランド州政府 |
| 特徴 | |
| デザイン | 片持ち橋（東行き）、連続トラス橋（西行き）、吊橋（両径間） |
| 材料 | 鉄、コンクリート |
| 全長 | 21,273 フィート (6,484.0 メートル) (東行き) 21,047 フィート (6,415.1 メートル) (西行き) |
| 幅 | 28 フィート (8.5 メートル) (東行き) 38 フィート (11.6 メートル) (西行き) |
| 身長 | 354 フィート (107.9 メートル) (東行き) 379 フィート (115.5 メートル) (西行き) |
| 最長スパン | 1,600 フィート (488 メートル) |
| 下のクリアランス | 186 フィート (56.7 メートル) |
| 歴史 | |
| オープン | 1952年7月30日（東行き） 1973年6月28日（西行き） |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 61,000 |
| 通行料金 | 4.00ドル（東行きのみ） |
| 位置 | |
 | |
ウィリアム・プレストン・レーン・ジュニア知事記念橋（通称チェサピーク湾橋、地元ではベイブリッジ）は、アメリカ合衆国メリーランド州にある主要な2径間橋である。チェサピーク湾に架かるこの橋は、スティーブンスビルと州都アナポリス近郊のサンディポイント州立公園の間を走り、州の東海岸の田園地帯と西海岸の都市部および郊外部を結んでいる。1952年に開通した最初のスパンは、長さ4マイル（6.4 km）で、世界最長の連続水上鋼構造物であった。平行スパンは1973年に追加されました。橋の名称は、第52代メリーランド州知事として、数十年にわたる政治的優柔不断と世論の論争の末、1940年代後半に建設を開始したウィリアム・プレストン・レーン・ジュニアにちなんで名付けられました。
この橋はアメリカ国道50号線（US 50）とアメリカ国道301号線の一部で、両路線の重要な接続点として機能している。アメリカ国道50号線の一部として、ボルチモア・ワシントン大都市圏とメリーランド州オーシャンシティ、デラウェア州リホボスビーチ、その他の沿岸観光地を結んでいる。アメリカ国道301号線の一部として、デラウェア州北部とワシントンD.C.地域を結ぶ州間高速道路95号線の代替ルートの一部となっている。この橋は交通量が多く、特にピーク時や夏季には 渋滞することが多い。
最初のスパンが建設される前は、この橋の交通の役割はフェリーによって担われていました。この橋は、特にクイーン アンズ郡とオーシャン シティの州経済成長を促進しました。橋のさらなる拡張は 2004 年から議論されており、3 番目のスパンを建設する可能性を調査するためのタスク フォースが結成されています。
この橋は、バージニア州東海岸とハンプトン・ローズ地域およびバージニア州の残りの地域を結ぶ橋とトンネルであるチェサピーク湾橋梁・トンネルと混同されることが多い。[要出典]
歴史
提案とフェリー
チェサピーク湾に橋を架ける可能性について、1880年代にはすでに調査が行われていた可能性がある。[3]しかし、最初の提案は1907年に行われ、ボルチモアとトルチェスタービーチを結ぶ橋を架けるというものだった。[4] 1927年、地元の実業家はボルチモアとトルチェスタービーチを結ぶ橋の建設に資金を提供する権限を与えられた。新しい橋の計画は立てられたが、 1929年のウォール街大暴落とアメリカ経済の崩壊、そして1930年代の大恐慌により建設は中止された。 [3]
フェリーは植民地時代から1952年の橋の完成まで、湾を渡る主な交通手段として使われていた。最初のサービスはアナポリスからケント島のブロードクリークまで運行されており、おおよそ現在の橋の位置にあった。[5] 1919年、クレイボーン・アナポリス・フェリー会社がアナポリスとセントマイケルズ近くのコミュニティであるクレイボーンの間でフェリーの運行を開始した。
1930年7月、クレイボーン・アナポリス・フェリー会社は、アナポリスからマタピークまでの、大幅に短い距離の新しいルートを追加しました。[6]自動車と乗客のフェリーは、 1941年に州道路委員会（1973年にメリーランド州運輸省の州高速道路管理局に再編）によって引き継がれました。2年後、委員会は古いアナポリス・マタピークフェリーの西端をサンディポイント（後にサンディポイント州立公園に隣接）に移し、湾を横断する旅程を短縮しました。[6]
1952年のスパンの建設
1938年にメリーランド州議会が提案した案は、サンディポイントとケント島を結ぶ橋の建設を初めて提案した。[4]新しい橋の建設を認可する法律は可決されたものの、第二次世界大戦への米国の介入により橋の建設は遅れた。1947年、戦争が終わると、メリーランド州議会は、ウィリアム・プレストン・レーン・ジュニア知事（1892-1967）の指導の下、旧州道路委員会に建設開始を指示する法律を可決した。[3] 1949年1月に着工し、3ヶ月の歳月を経て、1950年11月に着工した。+1年半の建設工事を経て、1952年7月30日に開通したこの橋は、水上鋼構造物としては最長、世界で3番目に長い橋となった。 [7]開通前には、当時の知事セオドア・ルーズベルト・マッケルディン(1900–1974) と他の州当局者が、アメリカとメリーランド州の巨大な旗を掲げた特徴的な白いキャデラックのオープンカーに乗った車列が、最初の公式な橋を横断した。 [8] 1967年11月9日、この橋はその年の初めに亡くなったレーン知事に捧げられ、正式に「ウィリアム・プレストン・レーン・ジュニア記念橋」と改名された。 [3]
1973年の拡張
1967年、交通量の増加により、メリーランド州議会は3つの新しい橋の候補を承認したが、これらはすべて1964年のチェサピーク湾横断調査で提案されたものであった。[9]これらには、ボルチモア近郊のさらに北に1つ、メリーランド州南部に1つ、そしてケント島からサンディポイントまでの既存の橋に追加されるスパンが含まれていたが、最終的に3番目の選択肢が選ばれた。新しい平行スパンの建設は1969年に元の橋の北側で始まり、1973年6月28日に完成した。[8]
注目すべき事件
この橋は、その高さ、スパンの狭さ（路肩がない）、低いガードレール、そして強風の頻発などの理由から、米国で最も恐ろしい橋の一つとしてよく挙げられる。[10] [11] [12]天候に関連した事故が何度か発生し、橋は完全に閉鎖された。
この橋は異常気象のため4回閉鎖されている。最初は2003年9月18日、ハリケーン・イザベルとその強風の際だった。[13] [14] 2011年8月27日、ハリケーン・アイリーンの影響で橋は全面閉鎖となった。当時のマーティン・オマリー知事は、持続的な風速が時速55マイル（時速89キロメートル）を超えたため橋の閉鎖を命じた。2012年10月29日、橋はハリケーン・サンディの影響で閉鎖された。[15] 2013年3月6日、 2013年3月のノーイースターの際、再び強風により橋は閉鎖された。[16]
2008年8月10日、西端付近でトラクタートレーラーが正面衝突し、橋から転落した。運転手は事故で死亡した。[17]この事故により、橋の構造が安全ではないのではないかという懸念が浮上したが、メリーランド州交通局（MDTA）は、橋の構造上または工学上の問題はないと判断した。[18]事故から数週間後に行われた壁の検査で、バリアの内側の鉄筋が腐食し、劣化していることが判明した。このため、壁は直ちに修理された。[19]
2024年6月24日、貨物船MVダリ号がタグボートに護衛され、ボルチモア港からバージニア州ノーフォークのバージニア国際ゲートウェイに向かう途中、午前遅くに両スパンの交通が30分近く停止した。ダリ号は3月26日にボルチモアのフランシス・スコット・キー橋に衝突し、その橋の崩落を引き起こした。[20]
仕様と操作
岸から岸までの長さがそれぞれ3.83マイルと4.03マイル（6.16キロメートルと6.49キロメートル）であるこの橋の2つの径間は、メリーランド州で最長の固定水路橋となっている。[ 22]橋の西端は、アナランデル郡アナポリスの北東に位置するサンディポイント州立公園にあり、東端はクイーンアンズ郡ケント島のスティーブンスビルにある。2つの径間は高さが比較的似ており、古い方の径間は354フィート（108メートル）、新しい方の径間は379フィート（116メートル）である。[21]
構造の詳細
それぞれの車線数（元のスパンは2車線、新しいスパンは3車線）と建設された時代の設計基準による違いを除けば、これらのスパンは構造的に類似している。どちらもJE Greiner Company [23]によって設計されたが、同社は後にURS Corporationの買収によりAECOMの一部となった。各スパンの特徴は以下のとおりである。
- 湾の 2 つの航路にかかる 2 つの主要スパン:
- 主スパンの両側にあるデッキトラスと鋼桁スパン
- 岸に最も近い部分のコンクリート梁スパン
- 西端近くの曲線は、アメリカ陸軍工兵隊の規定により、主スパンが湾の航路を90度で横切るようにするために必要である[25]
交通管制
橋の5車線の交通パターンは、車線制御システムを介して調整できます。このシステムは、スパンとアプローチの両方にある頭上の車線制御信号で構成されています。 [21]通常、最南端のスパンの2車線は、東行きのUS 50/US 301を東に走行する車両用に構成され、最北端のスパンの3車線は、西行きのUS 50/US 301を西に走行する車両用に構成されています。そのため、これらのスパンはそれぞれ「東行きスパン」と「西行きスパン」と呼ばれます。[3]ただし、このパターンは、事故が発生したときや交通のピーク時に調整されます。たとえば、海岸に向かう交通量が多い週末の初めには、西行きスパンの1車線が東行きの交通用に設定されます。[21]
2006年、ミネソタ州やペンシルベニア州で使用されているシステムと同様に、東行きの橋梁に沿ってピンク色のマーカーが設置され、推奨車間距離が示された。このマーカーは、橋上での車間距離の超過による車両衝突や交通渋滞を防ぐためのMDTAの「Pace Your Space」キャンペーンの一環である。[26] [27]
2013年4月、西行き区間の双方向通行時の安全性を高めるため、標識、路面標示、ランブルストリップスが変更され、左車線と中央車線の間に緩衝地帯が設けられた。その結果、双方向通行が実施されているかどうかに関わらず、運転者は左車線と中央車線を切り替えることができなくなった。[28] [29]東行き区間では、夜間の道路工事中や、双方向通行の方が一般的である西行き区間を閉鎖する緊急事態の際に、双方向通行が発生することがある。MDTAが夜間の道路工事のためにどちらかの区間を閉鎖する場合、開いている区間で双方向通行を実施する。東行き区間の閉鎖中は、中央車線を閉鎖した状態で西行き区間で双方向通行が行われる。[30]
2020年1月、ラリー・ホーガン知事は、東行きの橋のケント島側での全電子料金徴収の準備として、橋の東行き側の料金所を撤去すると発表した。[31]合流した車線は、東行きの橋の2車線に直接接続しています。MDTAは、両方の橋の車線制御信号を、車線閉鎖または逆流車線を示す点滅するストロボライト付きのものに交換し、橋の双方向交通をより迅速に実施できるように自動ゲートシステムを設置しています。自動ゲートシステムは、双方向交通を実施する際の交通渋滞を軽減します。双方向交通運用中に交差点がどこにあるかを示すために、照明付きの舗装標示が設置されます。MDTAの作業員は、双方向交通運用のために交差点を手動で開閉する必要がなくなります。[32] [33]
MDTAは、交差点を開閉し、可逆車線に先細りを作るために、交通コーンや樽を使用している。双方向交通が実施されると、MDTAは交通を一時的に停止させて交通コーンや樽の位置を変え、交通を可逆車線に先細りさせる。その後、MDTA警察が交通を可逆車線で橋を渡るように護衛する。MDTAは、過度の降雨や強風など、特定の気象条件では双方向交通を実施しない。風速が時速55マイルを超えると、MDTAはすべての交通を停止することができる。[34]橋で双方向交通を行うには、関連する標識やシステムがすべて作動している必要がある。[35] MDTAは、橋の長さと路肩がないため、橋での双方向交通の運用を監視する必要がある。西行きの遅延が積み重なると、MDTAは双方向交通を停止し、その時点で西行きの交通を優先する。どちらかの橋で逆流交通が実施される際は、逆流車線の制限速度が時速40マイルに引き下げられ、他の車線は時速50マイルのままとなる。[36] MDTA警察は、逆流交通中に悪天候が発生した場合、MDTAの作業員が交通コーンと樽を再配置して橋に通じる左車線を閉鎖できるように、交通を一時的に停止させる。[36]
通行料と手数料
MDTAが運営するこの橋の片道通行料（東行き）は、2車軸車両で4ドル、メリーランドE-ZPassを所持する車両は2.50ドルです。[37]以前は、この橋の片道通行料（東行き）は、2車軸車両で6ドル（2013年7月1日に4ドルから値上げ）、ベイブリッジ通勤者プランに登録されたE-ZPassを所持する車両は2.10ドル（2013年7月1日に1ドルから値上げ）でした。[38]通行料は1989年4月まで両方向で徴収されていましたが、その年4月に通行料が2倍になり、東行きのみで徴収されるようになりました。[39] 2020年5月12日から 全電子式通行料徴収が開始され、通行料はE-ZPassまたは自動ナンバープレート認識を使用するビデオ通行料徴収で支払うことができます。[40]
MDTAは以前は不安なドライバーのために橋を渡る交通手段を提供していたが、現在はその役割を民間企業が担っている。[41] [42]
ベイブリッジウォーク＆ラン
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橋には歩行者用施設はないが、ベイブリッジウォークとガバナーズベイブリッジランでは、通常5月の第一日曜日に、橋を歩いて渡る機会が提供されていた。[43]イベントは東行きのスパンで行われ、西行きのスパンは双方向の交通が共有されている間、車両は通行止めになっていた。参加者は橋の東端（ケント島）からスタートし、料金所近くのゴールまで西に進んだ。WMATAとMTAの交通バスが、周辺の駐車場とスタート地点およびゴール地点の間を参加者を輸送した。
橋を渡る10キロのレースであるこのランは、ウォーキングの前の早朝に開催される。地元のランニング団体アナポリス・ストライダーズが主催し、MDTAとメリーランド州天然資源局が管理している。収益はチェサピーク湾トラストに寄付され、湾の支援に充てられる。[44]
最初のウォークは1975年に開催され、[45]タウソンの ボーイスカウトのリーダーが、マーヴィン・マンデル知事に、メンテナンス中に部隊が橋を渡って歩いてもいいかと尋ねたのがきっかけでした。 [43]この年次ウォークは、1980年に悪天候のため初めて中止され、その後2000年代を通じて頻繁に中止されました。この期間中、ウォークは以下の場所で中止されました。
- 2002年と2007年には悪天候のため中止された。[46] [47]
- 2003年と2005年には安全上の懸念から中止された。[47]
- 2008年、2009年、2010年の大会は、参加者が集まる予定だった橋の西側エリアで工事が行われていたため中止となった。[48] 2010年の大会中止の要因として財政上の懸念も挙げられた。[49]
- 2011年には財政上の懸念から中止された。[50]
- 2012年に理由は明らかにされていない。[51]
2005年に中止された後、MDTAは交通、財政、人員、セキュリティ上の懸念を理由に、イベントの年間開催頻度を減らすことを検討した。最新のイベント（2006年開催）の費用は35万ドルを超え、2012年の費用見積もりはほぼ40万ドルだった。2011年後半、非営利団体のグレーター・ワシントン・スポーツ・アライアンス（GWSA）がMDTA資本委員会に、MDTAに費用をかけずにサンディ・ポイント州立公園でのコンサートとともにイベントを後援することを提案した。資本委員会は満場一致で、GWSAとMDTAの合意を条件にMDTA理事会に提案を承認するよう勧告したが、2012年のイベントは最終的に中止された。[52]
ウォーキングイベントの中止が相次いだため、MDTAはクイーンアンズ郡と共同で外部の会社と契約し、橋を渡るプロの10Kレースを開催することとなった。このレースは「アクロス・ザ・ベイ10K」と名付けられている。第1回イベントは2014年11月9日に開催された。[53] [54]レースディレクターはデイブ・マクギリブレイで、[55] 1988年以来、BAAボストンマラソンでその役職を務めている。アクロス・ザ・ベイ10Kには、湾の研究、湾の修復、乳がんの研究など、いくつかの慈善団体が寄付を行っている。[56] [57]アイアンマン財団が2016年にレースの運営を引き継いだ。2019年、橋のメンテナンスのため、レースはバーチャルで開催された。[58]
インパクト
建設以来、この橋は湾の両側に大きな影響を与えてきた。その一つが、東海岸のコミュニティの成長である。橋が1952年に開通し、1973年に2番目のスパンが追加されたとき、東海岸からボルチモアとワシントンへのアクセスが容易になり、クイーンアンズ郡南部の地域がベッドタウンとして発展した。ボルチモア・ワシントン郊外のこの拡張により、クイーンアンズ郡はボルチモア・ワシントン都市圏の一部に指定されるようになった。橋はまた、西海岸からオーシャンシティへのアクセスを容易にし、オーシャンシティを小さな町から、夏にはメリーランド州で2番目に大きな都市になると言われる町に成長させた。[59]
1948年、橋の完成が迫っていたため、US 50号線がオーシャンシティまで延伸された。[60]このルートはメリーランド州道404号線（MD 404）とUS 213号線の大部分の回廊に沿って延伸され、両方のルートが削減された。1950年代には、西海岸のUS 50号線は、橋へのアクセスを改善するために当時建設された、長らく提案されていたアナポリス・ワシントン高速道路（現在はジョン・ハンソン・ハイウェイとして知られている）に再ルートされた。 [61]東海岸、特にオーシャンシティが成長するにつれて、US 50号線のさらなるアップグレードと再配置が行われた。この工事には、前述の1973年のベイブリッジの2スパン目の完成、US 50フリーウェイの東へのクイーンズタウンでのUS 50/US 301分岐点までの延伸、および2002年のソールズベリー北側のフリーウェイバイパスの建設が含まれていました。さらに、道路は長年にわたり、元の2車線構成から4車線の中央分離帯付き高速道路にアップグレードおよび再配置されており、最後にそのようなセクションはウィーンで、1991年にバイパスされました。[62] US 50のフリーウェイ部分を拡張し、老朽化したハリーW.ケリー記念橋をオーシャンシティに架ける以前の計画は延期されています。[63]
この橋は飛び降り自殺の現場となることが多い。 [64] [65] [66] [67] [68] 1995年時点で、橋が建設されてから43年の間に75人以上が自殺した。[69]
将来の拡張
2004年12月、ある調査では、橋の交通量は2025年までに40%増加すると予想されているという結論が出されました。翌年、ボブ・エーリック知事が結成したタスクフォースが会合を開き、チェサピーク湾に新たな橋を架ける可能性を再度検討しました。[70]タスクフォースは、追加の橋梁には橋が最善の選択肢であると結論付け、そのような橋の地理的位置として、アン・アランデル郡からクイーン・アンズ郡（現在の場所）、ボルチモア郡からケント郡、アン・アランデル郡またはカルバート郡からタルボット郡、カルバート郡からドーチェスター郡の4つの場所が検討されました。[71] 2006年後半、タスクフォースは調査報告書を発表しましたが、最終的な勧告は出さず、タスクフォースのメンバーは調査を継続するための追加時間を要請しました。[72]
2020年、メリーランド州交通局は、橋の追加による影響について500万ドルをかけて調査した結果、3番目の橋の候補地14か所のうち11か所を却下したと発表しました。重大な環境および経済への影響が特定され、報告書では、橋の追加は「数十億ドルの費用がかかると予想される」と述べられています。[73]
参照
参考文献
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月の第 1 日曜日はベイブリッジウォークの日
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、チェサピーク湾橋に関連するメディアがあります。
- チェサピーク湾橋公式ウェブサイト
- MdTA ウェブサイトのベイブリッジページ
- 未来への道ウェブサイト
- dcroads.net のページ
- ライブビデオ Rt 50 ケント島 2016 年 10 月 9 日アーカイブ、Wayback Machineでライブビデオ Rt 50 サンディポイント 2016 年 10 月 9 日アーカイブ、Wayback Machineでライブビデオ
- チェサピーク湾橋の経済効果に関する 1950 年の総合的調査 (pdf)
- ストラクチュラエのチェサピーク湾橋
OpenStreetMapのチェサピーク湾橋に関連する地理データ