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| 歴史 | |
|---|---|
 フランス | |
| 名前 | ラ・ブルゴーニュ |
| 同名の人物 | ブルゴーニュ |
| 所有者 | シエ グレ トランスアトランティック |
| 登録港 | ルアーブル |
| ルート | ル・アーヴル –ニューヨーク |
| ビルダー | F&C ドゥ ラ メディテラネ、ラ セーヌ |
| 料金 | 7,300,000フラン |
| 発売 | 1885年10月8日 |
| 完了 | 1886年5月 |
| 処女航海 | 1886年6月19日 |
| 改装 | 1897 |
| 識別 |
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| 運命 | 衝突により沈没、1898年 |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | 定期船 |
| トン数 | 7,395 GRT、2,907 NRT |
| 長さ |
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| ビーム | 52.2 フィート (15.9 メートル) |
| 深さ | 34.8 フィート (10.6 メートル) |
| デッキ | 3 |
| 設置電力 |
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| 推進 | |
| 帆の計画 |
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| スピード |
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| 容量 |
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| クルー | 222 |
| 注記 | 姉妹船:ラ・シャンパーニュ、ラ・ガスコイン、ラ・ブルターニュ |
SSラ・ブルゴーニュ号は、 1886 年にフランスで進水したコンパニー・ジェネラル・トランスアトランティック(CGT)の定期船兼郵便船で、1898 年に北大西洋で沈没し、乗員 725 人のうち 562 人が死亡しました。新造当時、この船はル・アーブルからニューヨークまでの西行き大西洋横断航路の最速記録を樹立しました。
ラ・ブルゴーニュ号は帆船クロマティシャー号との衝突により沈没した。ニューファンドランド沖で2隻の船は濃霧の中にあり、クロマティシャー号は速度を落としていたが、ラ・ブルゴーニュ号は高速で航行していた。衝突後、蒸気船の士官の一部が人命損失を最小限に抑える義務を果たさず、船員か三等船室の乗客だった水兵のグループが他の乗客を排除して自らの命を救おうと奮闘したとされている。
乗客の生存率はわずか13％だったが、乗組員の生存率は48％だった。乗客のうち200人は女性だったが、生存したのは1人だけだった。乗客には多数の子供も含まれていたが、全員生存しなかった。
クロマティシャー号の所有者と沈没の犠牲者数十人の遺族は、損害賠償を求めて CGT を訴えた。帆船の所有者は勝訴したが、CGT は他の原告に対して責任制限を勝ち取った。原告の中には、請求額のほんの一部しか勝ち取れなかった者もいれば、訴訟に完全に敗訴した者もいた。訴訟は 1908 年まで続き、米国最高裁判所は、衝突の原因はラ ブルゴーニュ号の速度超過であったが、CGT に責任はないという 判決を下した。
建物
1885年と1886年に、CGTは4隻の新しい定期船クラスを受領した。これらは、ル・アーブルとニューヨーク間の大西洋横断航路用であり、フランス郵政電信省は郵便サービスを提供するためにこの航路に補助金を出していた。[1] サン・ナゼールのAteliers et Chantiers de Saint-Nazaire Penhoëtは、 La Champagne、La Gascoigne、La Bretagneを建造した。La Bourgogneは、ラ・セーヌ＝シュル＝メールのSociété Nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranéeが建造したクラス唯一の船であり、ユニークなものであった。[2]
ラ・ブルゴーニュは一部鉄、一部鋼で建造された。1885年10月8日に進水し、1886年5月に完成した。費用は730万フラン。[3]全長は508フィート（155メートル）[4]、登録高さは494.4フィート（150.7メートル）。全幅は52.2フィート（15.9メートル）、深さは34.8フィート（10.6メートル）。総トン数は7,395 GRT、新燃油サーマルタンクは2,907 NRT。[5]船体は10または11の横隔壁（資料により異なる）[6] [7]と、 650トンのバラストタンクを備えた二重底であった。[4]
建造当時、この船の一等船室には85室の特別室があり、225人の乗客が寝ることができた。二等船室には12室のキャビンがあり、72人の乗客が寝ることができた。三等船室には900人の乗客が寝ることができた。船の公共の部屋には、天窓から光が差し込む49フィート（15メートル）四方の一等船室があった。この船は12隻の救命ボートを搭載していた。ラ・ブルゴーニュを含むこのクラスの4隻のメンバーはすべて、武装商船巡洋艦として銃を装備できるように設計された。[4]
3隻の姉妹船同様、ラ・ブルゴーニュ号もツインエンジンで駆動するスクリュー1基を搭載していた。スクリューの直径は22フィート8インチ（6.91メートル）で、一部青銅製、重量は26トンであった。[4]元々の機械は3気筒複合エンジン2基だった。それらの合計出力は1,308 NHPと評価された。[5]これにより、最高速度は17マイル（24.4キロメートル）だった。+フランス政府の契約で要求されていた通り、海上公試では最高速度1 ⁄ 2ノット (32 km/h)を記録した。 [8]建造当時、ブルゴーニュには4本の金属製マストがあった。フォアマストとメインマストはヤード帆付きのスクエアリグだったが、ミズンマストとジガーミズンマストは前後帆のみの装備だった。 [4]
CGTはラ・ブルゴーニュをル・アーブルに登録した 。船体コード文字はHNLMであった。[5]
プレステージ
ラ・ブルゴーニュ号は処女航海で1886年6月19日の朝にル・アーブルを出発し、6月26日の朝にニュージャージー州サンディフック沖に到着した。この航海には7日と15時間21分を要し[9] 、ル・アーブルからニューヨークまでの航海記録を樹立した[4] 。
ラ・ブルゴーニュ号の著名な乗客には、1889年のフランシス・ザビエル・カブリニ聖人、 1890年のローマカトリック大司教マイケル・コリガン、1893年のオルガン奏者アレクサンドル・ギルマンと作家アレコ・コンスタンティノフ、1894年の女優ジョージア・ケイヴァンなどがいた。 [10] [11] [12] 1889年、この船はジャン＝フランソワ・ミレーの油絵「天使の祈り」を大西洋を越えて運び、アメリカ美術協会が全米で展示した。[13] 1893年、この船はニューヨークからヨーロッパへ100万ドル相当の金を運び、その中にはラザール・フレールへの78万2000ドルも含まれていた。[14]
衝突トリドン
1890年1月、ラ・ブルゴーニュは西行きの航海中、イギリス海峡で強風に遭い、イギリスの貨物蒸気船トリドン号と衝突した。この定期船はトリドン号の船尾をひどく損傷し、船首の前部区画に浸水した。ラ・ブルゴーニュ号はシリー諸島のセント・メアリーズに寄港し、貨物船に助けを求める電報を送った。定期船は航海中にさらに悪天候に見舞われ、1月14日にニューヨークに到着した。[15]
衝突ティグレそしてアイルサ
1896年2月10日、東航路でラ・ブルゴーニュ号は濃霧の中、フランスの蒸気船ティグレ号とアーブル・ロードで衝突した。どちらの船も大きな損傷はなかった。 [16]
1896年2月29日、ニューヨークとその周辺で霧のため4件の船舶事故が発生した。タグボート E.S.アトウッド号はフェリーアリゾナ号と衝突して損傷した。クライド蒸気船会社のジョージW.クライド号はドミニオンライン社のギヤンドット号と衝突した後、沈没を防ぐためフォートハミルトンで座礁した。アメリカンライン社のニューヨーク号はローワーニューヨーク湾で座礁した。アトラスライン社の蒸気船アイルサ号はナローズでラブルゴーニュ号と衝突して沈没した。[17]
アトラスは正午にノース川の桟橋を出発したが、霧に遭遇したため、13:00頃にフォートワズワース沖に錨を下ろし、霧が晴れるのを待った。14:10頃または14:20頃、ラ・ブルゴーニュがアイルサの船首から後方約8フィート (2.4 m) に衝突し、衝突隔壁を切断した。当時、両船はニューヨークの水先案内人の指揮下にあった。アイルサは急速に傾斜した。12人の乗組員が救命ボートを1隻進水させた。乗客と数人の乗組員が索具に登った。アイルサは蒸気ウインチで錨を上げ始め、同時にロングアイランドの岸に向かったが、浅瀬に沈み、マストと煙突の上部だけが水面上に出た。死者はいなかった。タグボート「ハロルド」はエイルサ号の乗客と乗組員全員を救助し、バッテリーパークに上陸させた。[18] [19]
![](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/0/08/(R._M._S._"Campania"_in_the_Mersey)_(LOC)_(16801704191)_(cropped).jpg/500px-(R._M._S._"Campania"_in_the_Mersey)_(LOC)_(16801704191)_(cropped).jpg)
ラ・ブルゴーニュの右舷船首の板1枚が、水面から約15フィート（4.6メートル）上で損傷した。[18]衝突後、同船はグレーブセンド湾に漂着し、一晩停泊した。船が同船の郵便物をキュナード定期船 RMS カンパニアに転送し、乗客3名もキュナードへの乗り換えを選択した。翌朝ラ・ブルゴーニュは港に戻り、応急修理として約4×5フィート（1.2×1.5メートル）の板が船首にリベット留めされた。 [20]
3月4日、アトラスラインはラ・ブルゴーニュに対し、アイルサ号を沈没させたとして40万ドルの損害賠償を求める訴訟を起こした。[21] 8月21日、フランスのシェルブールにある商事海事裁判所は、衝突は「海上の危険」であったとしてラ・ブルゴーニュ号の船長を無罪とした。[22]
救助からエルンスト
1896年7月28日、ラ・ブルゴーニュ号はドイツ人所有のバーク船、エルンストを発見した。[23]バーク船はバラストを積んだ状態で、ウェールズのカーナーヴォンからニューブランズウィックのシェディアックへ航行していた。船は水漏れしており、3つのポンプのうち1つが故障し、他の2つは詰まっていた。定期船はエルンスト号に接近し、乗組員を救助するために2隻のボートを進水させたが、風が強く、海は荒れていた。このため最初のボートがひっくり返り、一等航海士と2人の乗組員が海に投げ出されたが、すぐに救助された。また、荒れた海のためバーク船に近づくのも危険であった。エルンスト号は自社のボートを1隻降ろし、そこから乗組員7人がラ・ブルゴーニュ号のボートに乗り換えた。バーク船の残り5人の乗組員は海に飛び込み、フランスのボートが彼らを救助した。ラ・ブルゴーニュは8月2日に生存者をエリス島に上陸させた。[24]
改装
ラ・ブルゴーニュは1897年に改装された。旧式の複式エンジンは、サン・ナゼール・ペンホエの工房で製造された2基の四段膨張エンジンに交換された。定格出力は合計1,048 NHPで、[25]速度は18ノット（33 km/h）に上昇した。[6]また、作動圧力が160ポンド/平方インチ（1,100 kPa）の新しいスコッチボイラー12基も装備された。4本のマストのうち2本が撤去され、前マストのヤードも撤去された。3等船室のベッド数は1,500に増加した。[7] [26]
ルイ・デロンクル
1898年7月までに、ラ・ブルゴーニュの船長はルイ・デロンクル船長となった。彼は44歳で、CGTに約5年間在籍していた。彼の前職は定期船ラ・ノルマンディー号だった。1895年、ラ・ノルマンディー号は燃料庫の1つにあった石炭から発生したガスの爆発に見舞われ、貨物倉の1つで火災が発生した。デロンクル船長と副船長のデュポンは、火災を「冷静かつ勇敢に」処理した功績により勇敢勲章を授与された。[27] [28]彼は1897年6月、スピットヘッドで行われたヴィクトリア女王即位60周年記念の観艦式でラ・ノルマンディー号を指揮した。 [29]
ドロンクルはフランス海軍で中尉を務めていた。海軍が標準教科書として採用した海上機動のハンドブックを執筆した。砲術学校で戦術を教えた。海軍に関する深い知識から、彼は「海の狼」の異名をとった。彼はフランスの政治家フランソワとシャルル・ドロンクル、ジャーナリストのアンリ・ドロンクルの兄弟であり、息子のウジェーヌは極右テロリスト集団ラ・カグールに関与していた。[27]
衝突クロマティシャー
1898年7月2日、ラ・ブルゴーニュ号はニューヨークのノース・リバーからル・アーブルに向けて出航した。同船には合計725人が乗船しており、一等船客83人、二等船客123人、三等船客297人、船員222人であった。また、30万～40万ドル相当の貨物と郵便袋170個を積んでいた。[6] [30]乗客にはオーストリア＝ハンガリー帝国の船員の一団[31]と、司祭1人を含むアルメニア人約75人とアッシリア人13人の一団が含まれていた。[32]
2日後、ラ・ブルゴーニュ号はニューファンドランド島のグランドバンクス沖で濃霧に遭遇し、視界が約20ヤード（18メートル）まで低下したが、高速を維持した。また、同船は東行きの大西洋横断航路から160海里（300キロ）も離れた地点にいた。[26] [33]
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6月8日、3本マストの鉄船体を持つ帆船クロマティシャー号は、ダンケルクからフィラデルフィア行きの石炭を積んで出港した。7月4日の早朝、同船はニューファンドランド島のケープ・セイブル島沖約60海里 (110 km) の霧の中を航行し、毎分霧笛を鳴らしていた。帆を弱めていた同船は、わずか4～5ノット (7～9 km/h) しか出ていなかった。ラ・ブルゴーニュ号はクロマティシャー号の霧笛を聞き、汽笛で応戦したが、両船の見張りは相手船を視認できなかった。午前5時、クロマティシャー号の船首がラ・ブルゴーニュ号の右舷に斜めに衝突した。同船の船長オスカー・ヘンダーソン船長は、同蒸気船は「ものすごいスピード」で航行していたと語った。[33] [34]
衝突はラ・ブルゴーニュの艦橋のすぐ後ろで起こった。[34]帆船の船首が蒸気船の水面下の機関室を貫通して右舷側を傾斜させ、ラ・ブルゴーニュの右舷救命ボート1号を破壊し、救命ボート3号と5号に損傷を与えた。[35]デロンクル船長はケープ・サブル島に進路を定めたが、ラ・ブルゴーニュは蒸気を失い、メインポンプを動かすことができなくなった。[26] ラ・ブルゴーニュは遭難信号弾と照明弾を発射し、危険であることを示すために灯火を上げた。[36] [37]
沈没
乗客のほとんどは、2隻の船が衝突するまでベッドで眠っていた。ラ・ブルゴーニュ号の右舷救命ボートと救命いかだ数隻は進水したが、生存者は定期船の士官らは役に立たず、下士官らは乗客よりも自らを救おうとしたと主張した。[36] [37]乗客の中には、自分でボートやいかだを進水させようとした者もおり、後に乗組員の一部が「彼らを追い払い」、ボートやいかだを自分たちのものにしたと主張した。[38]ある乗客は、デッキの乗組員が乗客をオールで殴り、救命いかだに近づけないようにしたと主張した。彼と他の乗客は、救命ボートの乗員がボートフックとオールを使って、水中の乗客がボートに乗り込むのを阻止したと主張した。ある乗客は、自分と年老いた母親が救命ボートから海に投げ出されたと主張した。ある生存者は、一部の乗客がナイフで脅されたと主張した。生存者によると、ラ・ブルゴーニュ号の乗組員の中で救命ボートの進水に専門的な努力をした唯一の人物は二等航海士のデランジュだったという。[33]
デロンクル船長、甲板士官全員、機関士官のほとんどが沈没で死亡した。生き残った士官は船務長と第4機関士だけだった。[39]
ヘンダーソン船長はクロマティシャー号の乗組員にボートを下ろす準備を命じ、船首を点検するために前進した。大きな損傷を発見したが、帆船は直ちに沈没する危険はなかった。2隻は霧の中で互いを見失ったが、ヘンダーソンはラ・ブルゴーニュ号が発射したロケットと照明弾を目撃し、クロマティシャー号から数発の遭難信号弾と照明弾を発射させた。午前5時30分頃、霧が薄れ、ヘンダーソンはラ・ブルゴーニュ号の救命ボート2隻が船に向かって漕ぎ寄ってくるのが見えた。これが、彼が蒸気船が沈没したことを知った最初の時だった。[33]
クロマティシャーは2隻のボートの乗員を救助し、救命いかだに乗っていたり残骸にしがみついていた生存者を救助するために3隻のボートを進水させた。15時頃、クロマティシャーは西行きの蒸気船、アラン・ラインのグレシアンを発見し、合図を送った。生存者はグレシアンに移され、グレシアンは帆船をノバスコシア州ハリファックスまで曳航し、7月6日に到着した。[33] [7]
生き残ったのはわずか163人だった。[33]ラ ・ブルゴーニュ号の乗客には約200人の女性が含まれていたが、助かったのは1人だけだった。 [36]生存者には乗組員222人のうち104人が含まれていたが、乗客503人のうち61人だけだった。[26]一等船客のほとんども死亡した。[33]
CGTは、その士官と下士官に対する告発をすぐに否定した。彼らは正しい行動をとったと主張し、乗客を襲った水兵は三等船室に乗っていて、船の乗組員ではなかった。CGTは、一等航海士が右舷のボート7号を指揮していたが、そのボートは女性と子供でいっぱいで、進水には成功したが、その後、船の2つの煙突のうちの1つが落ちてきて押しつぶされたと主張した。[30] [35]ニューヨークのフランス総領事エドモンド・ブルワールトは、右舷のボート9号が53人の生存者をクロマティシャーに運び、その後、乗組員が他の生存者を救助するために全力を尽くしたと報告した。[31]
CGTは、三等船室の乗客のうち10人から12人の船員が右舷のボート11号を乗っ取り、他の船員の救助を拒否し、乗船を試みる他の船員を撃退したと述べた。[35]ある乗客は、ボートの船員は「オーストリア人」だったと述べた。[40]その後、彼らは当時オーストリア＝ハンガリー帝国の州であったダルマチアとクロアチア出身であることが明らかになった。[31]
ラ・ブルゴーニュ号の生存者はニューヨークに送還され、そこでブルワールトが尋問した。7月9日、乗組員は生き残った三等船室の乗客約12名とともにCGT定期船ラ・トゥレーヌ号に乗せられフランスに送られた。フランス到着後、彼らは更なる尋問のためフランス海軍本部に引き渡されることになっていた。[31]彼らはラ・トゥレーヌ号に乗って7月17日にル・アーブルに到着した。[41]
生存者たちは、デロンクルとその士官たちの行動について語った。ル・ブルゴーニュ号の火夫の一人は、全員が正しく行動したが、乗客の何人かに邪魔されたと主張した。しかし、フィラデルフィア出身のチャールズ・リエブラは、デロンクルが「サロンの乗客」（つまり一等船室の乗客）に危険はないと言ったと述べた。 [40]オーストリア・ハンガリー人の乗客、マッテオ・トゥリッヒはデッキにいて、衝突が起こるのを目撃した。彼は「何の指示も出されておらず、何のシステムも機能していなかった」と主張した。[38]スイス人の乗客、フレッド・ニフェラーも、衝突直後に士官が「何も」問題がないと言ったと主張した。ニフェラーは、船が傾き、乗客と乗組員が救命ボートに向かったとき、デロンクルは「明らかに正気を失い、ブリッジを歩き回りながら叫び、罵りの言葉を吐いていた」と主張した。[40]
著名な乗客
沈没の犠牲者には、芸術家や彫刻家のデ・スコット・エヴァンス、レオン・ポルトー、エミール・ヴュルツ、トルコのレスラー、ユスフ・イスマイル、ジョージ・デスリオンズの妻と子、ジョン・フォレスト・ディロン判事の妻と娘が含まれていた。ポルトーはボストン交響楽団の首席クラリネット奏者であり、他の2人のボストン交響楽団の音楽家も沈没で亡くなった。[35]
聖職者2人も殺害された。[35]ニューヨークのローマカトリックの神父アンソニー・ケッセラー[42]と、アルメニア使徒教会の司祭ステパン・デア・ステパニアンとその妻と3人の子供[43]である。アルメニア人乗客75人のうち8人だけが生き残り、アッシリア人13人のうち1人だけが生き残った。[32]
余波
1898年7月17日、船長EJスパイサーはラ・ブルゴーニュ号の救命いかだの一つを、42°05′N 57°12′W / 42.083°N 57.200°W / 42.083; -57.200の位置で発見した。救命いかだには3つか4つの救命具と数本のオールが積まれていた。[44]
7月末までにパリのマドレーヌ寺院で沈没の犠牲者のための葬儀が執り行われた。参列者にはフランスの外務大臣、商務大臣、多数の上院議員と下院議員、そしてフランス海軍に所属していたときにドロンクルの指揮官を務めていたジュール・ド・キュヴェルヴィル提督が含まれていた。[45]
葬儀の数日前、パリのニューヨーク・タイムズ特派員ローランド・ストロングは、デロンクル一家を攻撃した。彼は彼らを「ヒステリックで愚かな連中であり、個人的には、彼らの誰一人として自分の命や財産を託すことなど決して望んでいなかった。ルイ・デロンクルは…船の操縦技術を自慢していたが、友人や生き残った兄の話から判断すると、それは主に、自分の行く手を阻む船を轢くと脅すことだった。「私は通り抜けるか、さもなくば撃つ」。言い換えれば、「私は通り抜けるつもりだ、さもなくば撃つ」というのは、昨年ポーツマスで女王即位50周年を記念して行われた大規模な観艦式で、ノルマンディー号を船の群れの中を航行していたときの彼の発言である。そのような意図を表明できたのは狂人だけだった。」[29]
船員らは、沈没後2か月まで、ラ・ブルゴーニュ号のものと思われる遺体がその海域に浮かんでいるのを見たと報告した。8月6日、スクーナー船 フローレンスの船長は、43°28′N 59°55′W / 43.467°N 59.917°W / 43.467; -59.917の位置に男性の遺体が浮かんでいるのを発見したと報告した。遺体の衣服には、ラ・ブルゴーニュ号の客室乗務員の1人であるカンディド・ディアス医師のパスポートと、215,000フランの手形があった。 [46] 8月22日、ハンブルク・アメリカ・ラインの蒸気船クリスチャニアの船長は、43°N 60°W / 43°N 60°W / 43; -60 の位置に、うつぶせで浮かんでいる膨張した遺体2体を発見したと報告した。1体は救命胴衣を着けた男性で、もう1体は明らかに女性だった。[47] 9月2日、漁船ウィリアム・H・クロスの船長は、彼と乗組員が男性の遺体を回収したと報告した。彼らは遺体から金銭、小切手、その他の価値のある書類を回収し、重さを量って海に埋めた。[48]
訴訟
カナダ政府に代わって、ハリファックスの難破船委員会と他の2人の船長からなる委員会が衝突事故を調査した。7月29日に発表された報告書は、クロマティシャー号の船長と士官らの無罪を証明した。報告書は、ラ・ブルゴーニュ号が北大西洋のその部分の海図に示された航路をたどっておらず、猛スピードで航行していたことを明らかにした。また、デロンクル船長が「定められた規則に従っていれば...彼の船は事故で示された位置にはいなかっただろう」と結論付けた。さらに、委員会は「主要な蒸気船会社の多くは、関係者全員が誠意を持って定め、同意した航路をたどっていない」と報告した。[49]
クロマティシャー号の船主は、ロンドンの高等法院海事局に CGT を提訴した。CGT は、同社が外国企業であることを理由に、この訴状の取り消しを求めた。1898 年 8 月 9 日、海事局長のフランシス・ジューヌは、英国の裁判所が管轄権を有するとの判決を下し、CGT の訴えを却下した。 [50] 1899 年 1 月 12 日、海事局はクロマティシャー号に有利な判決を下し、船主に損害賠償と費用の支払いを命じた。裁判所は、ラ・ブルゴーニュ号が過度の速度で航行していたため、帆船の船首が蒸気船の側面に大きく傾いたと判断した。このため、複数の隔壁が破裂し、船は比較的急速に傾き、その後沈没した。また、右舷の救命ボートも損傷し、右舷への傾斜が大きかったため、左舷のボートを下ろすことができなかった。[51]
遺族らもCGTを訴えた。ニューヨークでは15件の訴訟が起こされ、8月24日までに原告らは訴訟をロンドンに移すかパリに移すかを検討していた。[52]ニューヨークのある未亡人は妻の死を理由にCGTを相手取り3万ドルの訴訟を起こした。[53]
1898年10月5日、ラ・ブルゴーニュ号の生存者の一人、ウジェーヌ・エゲンシュヴィラーが横領の罪で告発された。彼はニュージャージー州の皮革加工工場で働いていた。彼は会社の秘密の製法の1つを盗み、会社から65ドルから70ドルをだまし取り、休暇でヨーロッパに行くための旅費を会社に支払わせた。実際、彼は6,000ドルを携えてラ・ブルゴーニュ号に乗り込み、盗んだ秘密の製法を使ってフランスで事業を始める計画を立てていた。彼の計画は船が沈没したために頓挫した。[54]
1898年12月29日、スクーナー船ウィリアム・H・クロス号の所有者は、3か月前に発見し埋葬した遺体（上記参照）に対して、ボストンのマサチューセッツ州連邦地方裁判所に訴訟を起こした。遺体の衣服の中から、1,050ドル相当の米国とフランスの紙幣が見つかった。遺体の親族に金銭を返す努力は失敗に終わり、所有者は遺体を遺棄物として訴えていた。[55]
1899年6月28日、パリの裁判所は、ラ・ブルゴーニュ号で夫を亡くしたレサル夫人に10万フランの損害賠償を命じた。裁判所は、デロンクル船長に過失があり、CGTにもその行為の責任があると判断した。[56]しかし、1900年1月18日、パリの控訴裁判所は判決を覆し、デロンクル船長にもCGTにも過失はないと判断した。[57]
1900年3月22日、シカゴの第7巡回控訴裁判所は、チャールズ・ランデルがCGTに対して起こした訴訟を棄却した。ランデルは沈没で死亡したエドウィン・ランデルの遺産管理人であった。ウッズ、アレン、バンの判事は、ランデルがラ・ブルゴーニュで死亡したことは証明されておらず、米国地方裁判所はフランスの法律を執行できないと判断した。ランデルは5万5000ドルを請求していた。同様に5万5000ドルを請求していた他の6件の訴訟も棄却された。[58]
1900年8月22日、36の当事者が米国地方裁判所にCGTに対する訴訟を起こした。その請求額は合計100万ドルを超えた。[59]しかし、1900年5月15日、CGTはニューヘイブンのコネチカット州地方裁判所に責任制限の申し立てを行った。[60]
1901 年 4 月、原告らは地方裁判所に、CGT に、沈没前の 2 年間のLa Bourgogneの航海日誌と、当時デロンクルが船長を務めていた同じ航路の船のその期間の航海日誌を証拠として提出するよう命じるよう求めた。5 月 15 日、地方裁判所は命令を認めた。1901 年 10 月、タウンゼント判事がこの事件を審理した。CGT はこの命令に従わず、航海日誌は「保管されていなかった」ため提出できないと主張した。地方裁判所は CGT の主張を「伝聞」として却下した。しかし、原告らはこの事件でそれ以上の追及は行わなかった。[61]
1902年3月22日、タウンゼント判事はCGTに有利な判決を下し、同社がラ・ブルゴーニュ号に救命ボートやその他の安全装置を適切に装備していたと認定した。タウンゼント判事は、CGTは霧の中で船が減速するための正しい規則を定めており、ラ・ブルゴーニュ号がそれを怠ったのは同社の責任ではないと判断した。したがって、同判事は、原告らは公海上で人命を奪った過失に対する損害賠償を請求できないと裁定した。[60]タウンゼント判事はまた、CGTの船舶に対する権利と未払いの貨物を譲渡する管財人を任命し、CGTに対して請求を行う原告らから証拠を受け取る委員を任命するというCGTの請願を認めた。[62]
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沈没で妻と娘を失ったディロン判事はニューヨークタイムズ紙に「この判決が事故に対する会社の責任を免除したのではなく、有限責任法の下で会社が責任を負わないと決定しただけだと理解している」と語った。彼は「うんざりしてずっと前に訴訟を断念した。たとえ100の裁判所や人がその船の喪失について会社に責任はないと言ったとしても、私は責任があると知っている」と語った。[60]
ラ・ブルゴーニュの被害者には、米国の大富豪T・ストラウスとその妻、2人の娘が含まれていた。[63]彼は400万ドル相当の遺産を残したが、米国当局は相続人がいないためこれを差し押さえた。1901年3月29日、東プロイセンのスタルポネン（現在はロシアのカリーニングラード州ネステロフ）に住む彼のドイツ人の親族が弁護士を雇い、遺産の返還を求めた。[64]
1904年5月9日、タウンゼント判事によって任命された委員が報告書を提出した。委員は、沈没で親族が死亡した際に失われた金銭と所持品の価値に対する補償金を5人の請求者に支払うよう勧告した。[65]
1905年6月27日、米国巡回控訴裁判所はCGTの負債を113,419フラン（約35,000ドル相当）と決定した。原告は約300万ドルを求めており、米国最高裁判所に控訴する意向を示していた。[66]
米国最高裁判所の判決
1908年5月18日、米国最高裁判所は、ラ・ブルゴーニュ号の速度が少なくとも10ノット（時速19キロ）以上で、おそらくそれ以上だったと判決を下し、これが衝突の直接の原因となった。 [67] CGTの規則では、霧が出ているときは減速し、霧中信号を鳴らし、フォアマストで見張りをし、必要に応じて直ちに減速または後進できるように準備しておくことになっていた。[68]そのため最高裁判所は、CGTが船長と甲板員に安全航行を要求するためにできる限りのことをしたというタウンゼント判事の判決を支持した。[69]
最高裁判所は、CGT が公表した規則にもかかわらず、霧の中で船を過度の速度で航行させることを実際に奨励または容認していたかどうかを検討した。最高裁判所は、これに対する証拠はないと判断した。[70]フランス政府の郵便契約では、CGT の郵便船は平均速度 15 ノット (28 km/h) を維持することが義務付けられていた。政府は契約履行に対して CGT にプレミアムを支払い、CGT は契約平均速度を維持した各船にプレミアムのわずかな部分を転嫁した。最高裁判所は、契約が船長や士官に霧の中で過度の速度を維持することを奨励していたかどうか、また奨励していた場合、CGT がそれを知っていて責任を負っていたかどうかについて、長々と検討した。裁判所は、会社が乗客、顧客の財産、そして自社の貴重な蒸気船を危険にさらすとは考えなかった。[71]
米国の法律では、ラ・ブルゴーニュ号には5,670立方フィート（161 m3）の救命ボートに加え、救命いかだ、救命具、その他の安全装置を搭載することが義務付けられていた。同号は乗組員のほかに1,019人の乗客を乗せる許可を得ていた。実際には6,600立方フィート（187 m3）の救命ボートを搭載しており、沈没時には725人しか乗っていなかった。[72]そのため、最高裁判所は同船に十分な救命ボートが搭載されていたと確信した。[73]
最高裁判所は、キャピタルゲイン税の責任制限を認めた地方裁判所の決定を支持し、キャピタルゲイン税に対する各原告に支払われる金額を制限した。最高裁判所は、訴訟の各当事者に各自の費用を支払うよう命じた。[74]
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外部リンク
- 「SSトレアドール号とラ・ブルゴーニュ号の衝突。リバプールのドックに停泊中のトレアドール号の眺め」。ザ・グラフィック。1890年3月8日。 2024年2月1日に閲覧– Look and Learn経由。—トリドン号の船尾の損傷を描いた彫刻。グラフィック誌では「トレアドール」と呼んでいるが、当時はその名前の蒸気船は登録されていなかった。
- 「Victime du Devoir: le Capitaine Deloncle、「ラ・ブルゴーニュ」司令官」。ル・プティ・ジャーナル。 1898 年 7 月 24 日 – Look and Learn 経由。— ルイ・ドロンクルの肖像画の彫刻
北緯43°00′ 西経65°36′ / 北緯43.000° 西経65.600° / 43.000; -65.600