Loading article…
SPAD S.VII C.1は、第一次世界大戦中にソシエテ・プール・ラヴィアシオン・エ・ゼ・デリヴェ（SPAD）社が製造した一連の単座複葉戦闘機の最初の機体である。後継機と同様に、S.VIIは頑丈で堅牢な機体であり、優れた急降下性能で知られていた。また、安定した銃座としても機能したが、より機動性の高いニューポール戦闘機に慣れたパイロットにとっては操縦が重く感じられた。フランスのジョルジュ・ギヌメール、イタリアのフランチェスコ・バラッカ、オーストラリアのアレクサンダー・ペントランドなど、数々の著名なエースパイロットがこの機体を操縦した。
1915年2月、スイス人設計者のマルク・ビルキヒトは、自身のイスパノ・スイザV8自動車エンジンをベースにしたオーバーヘッドカム式航空機用動力装置を開発し、 1,400rpmで100kW （140馬力）を発揮する150kg（330ポンド）のエンジンを完成させた。さらなる改良により、1915年7月までに出力は110kW （150馬力）に達した。このエンジンの潜在能力に着目したフランス当局は、航空機設計者にこのエンジンを搭載した新型高性能戦闘機「イスパノ・スイザ8A」の開発を命じ、できるだけ早く生産を開始するよう指示した。
SPAD社の主任設計者であるルイ・ベシュローは、新型エンジンを搭載した試作戦闘機を迅速に製作した。SPAD Vは、2人乗りの「パルピット戦闘機」であるSPAD SAの派生型で、プロペラの前に観測員を乗せるいわゆる「パルピット」を廃止したものである。
新型SPAD VとSA2の多くの共通設計特徴の1つは、飛行ワイヤーと着陸ワイヤーの接合点の中央ベイに追加の支柱を取り付けた単ベイ複葉翼の使用でした。この設計により、リギングが簡素化され、抗力が低減されました。胴体は当時の標準的な構造で、布で覆われた木製フレームで構成され、前部は金属板で覆われていました。エンジン上部には.303（7.7mm）ビッカース機関銃が設置され、プロペラアークを通して発射するように同期されていました。試作機には大型のスピナーも取り付けられていましたが、後に廃止されました。「パルピット戦闘機」とS.VIIの両方に共通するもう1つの設計特徴は、S.XIIIにも共通するプッシュロッド式エルロン制御リンケージで、下翼パネルから突き出た一対の露出した90°ベルクランクを使用して、前方に突き出たエルロン制御ホーンまで伸びる垂直プッシュロッドを操作します。
SPADのテストパイロット、ベケは1916年4月にSPAD Vを初めて操縦した。[ 2 ]飛行試験では、最高速度192 km/h (119 mph) 、 2,000 m (6,560 ft )までの上昇率4.5分という優れた性能が明らかになった。機体の堅牢な構造により、急降下性能も良好だった。これに対し、戦闘機部隊の大部分に配備されていたニューポール17複葉戦闘機は、重量が軽いため急降下速度はそれほど速くなかったが、上昇性能はSPADを大きく上回っていた。急降下速度が速いため、スキルの低い連合軍パイロットが、より重いドイツ戦闘機との戦闘で交戦するか離脱するかの主導権を握れると期待された。新型戦闘機は頑丈で安定した射撃プラットフォームであったが、多くのパイロットは機動性の低さを嘆いた。
最初の生産契約は1916年5月10日に締結され、268機のSPAD VII C.1（C.1はフランス語のavion de c hasseからで、戦闘機であることを示し、1は単座機であることを示している）の発注が行われた。[ 2 ]
初期生産型機は多数の欠陥を抱えており、解決に時間がかかり、納入も限られていた。少数のSPADは1916年8月には前線部隊に到着していたが、大量に出回るようになったのは1917年の最初の数ヶ月になってからだった。暑い気候ではエンジンが過熱し、寒い気候ではエンジンが温まらなかった。現場での改造でこの問題に対処しようと試みられ、金属板に穴を追加してエンジンに空気をより多く供給するなどの対策が取られた。生産ラインでは、カウリングの開口部が拡大され、垂直シャッターで再設計されて両方の問題が解決された。エンジンマウントも弱かったため、補強が加えられた。[ 3 ]初期生産型機には2つの弾薬ドラムがあった。1つは装填されたキャンバス製カートリッジベルト用、もう1つは弾丸発射後に空のベルトを保持するためである。しかし、銃から出てくる布製ベルトの処理は大きな問題であり、詰まりやすかった。これはプライドー分離弾薬リンクが導入されて初めて解決された。
初期の不具合が解消されると、いくつかの下請け業者がライセンスに基づいて SPAD VII の生産を開始した。下請け業者には、グレモン、ジャノワール、ケルナー・エ・フィス、ド・マルセ、ソシエテ・デチュード・アエロナウティーク、レジー、ソマーなどの企業が含まれていた。しかし、最初のバッチの 268 機の最後の機体が納入されたのは 1917 年 2 月になってからだった。[ 4 ] 1917 年初頭には、 130 kW (180 hp)を発揮する改良型エンジン、イスパノ・スイザ 8Ab が利用可能になった。これにより SPAD VII の性能が向上し、最高速度は192 km/h (119 mph から 129 mph)に向上した。新しいエンジンは徐々に SPAD VII の標準動力装置となり、1917 年 4 月までに、新しく生産されたすべての機体に搭載された。
性能向上を目指して数多くの実験が行われた。ルノー製V8 110kW （150hp ）エンジンが試されたが、大幅な設計変更が必要となり、性能も期待に応えられなかった。過給式のイスパノ・スイザ製エンジンも試されたが、性能の大幅な向上には至らなかった。様々な翼形状が試されたが、量産型には採用されなかった。戦後、チェコスロバキアでS.VIIの1機の降着装置の支柱を覆うという、現場での改修が行われた。
S.VIIの開発初期段階で、イギリス空軍（RFC）とイギリス海軍航空隊（RNAS）は新型戦闘機に興味を示した。当初30機の発注があったものの、生産上の問題により納入率は非常に低く、フランスの要求仕様すら満たせなかった。RFCが前線でより激しい抵抗に直面する中、S.VIIの生産はイギリスで開始された。ブレリオ＆スパッド航空機工場とマン・エガートン社には設計図と試作機が提供され、できるだけ早く生産を開始するよう指示された。
イギリスで最初に製造されたS.VIIは1917年4月に飛行試験が行われ、最初の機体はフランス製モデルと同等の性能を持つと報告された。しかし、両者には違いがあった。イギリスはS.VIIの軽武装を懸念していた。当時、ほとんどのドイツ戦闘機は2丁の機関銃を搭載していたため、S.VIIに機関銃を追加する実験が行われた。1機は上翼にルイス機関銃を搭載し、1917年5月にマートルシャム・ヒースで試験された。また、前線部隊は、王立航空機工場SE5でよく見られる フォスター機関銃架を用いて野戦改修も行った。しかし、性能低下が大きすぎたため、この搭載は標準装備とはならず、ほとんどのS.VIIはビッカース機関銃1丁を搭載して飛行した。
イギリス製のS.VIIのその他の特徴としては、銃フェアリングと頑丈なカウリングアクセスパネルが挙げられる。銃フェアリングは銃を部分的に覆い、後方に伸びて風防の代わりとなる。しかし、これはパイロットの前方視界を著しく制限するため、訓練機では残されたものの、前線部隊向けの機体では取り外された。イギリス製モデルの排気管の下にある膨らんだエンジンアクセスパネルは、フランス製量産モデルに取り付けられていたルーバーパネルの代わりに、一枚の金属板でできていた。一部のイギリス製SPADには、プロペラハブに小型のスピナーも取り付けられていた。
イギリス製のS.VIIは、フランス製のものに比べて品質基準が低く、性能や操縦性に問題があったことがすぐに明らかになった。縫製不良、脆弱な尾部スキッド、効果のないラジエーターなどがイギリス製SPADの欠点だった。写真証拠によると、一部の機体は、ラジエーターの不具合を補うために、シリンダーバンクのフェアリング、あるいはエンジン上部のカウリング全体を切り取っていた。その結果、イギリス製のS.VIIのほとんどは訓練用として使用され、前線部隊にはフランス製のモデルが配備された。約220機が生産された後、同等のイギリス製モデルが入手可能になったため、イギリスでのS.VIIの生産は中止された。
同様に、モスクワのドゥクス工場は1917年にフランスから供給されたエンジンを搭載したS.VIIを約100機ライセンス生産した。エンジンはしばしば中古品であったか、あるいは品質が劣っていたようで、ドゥクスは機体製造に低品質の材料を使用していた。重量増加とエンジンの非力化が相まって、性能は著しく低下した。
生産された航空機の総数は不明であり、情報源によってフランスで製造されたSPAD S.VIIが3,825機から約5,600機、英国で220機、ロシアで約100機と幅がある。フランスの生産数には、他のSPADモデルや、他の契約業者によって製造されたS.VIIが含まれている可能性がある。
SPAD XIIは、37mm機関砲を装備した大型のS.VIIとして始まった 。しかし、S.VIIの派生型というよりは、独立した機種であった。S.VIIは、上翼と胴体をつなぐキャバン支柱が傾斜していないこと、および武装の違いによって、S.XIIおよび後期の大型S.XIIIと区別することができる。
後期型には、 130kW （170hp ）または150kW （200hp ）のイスパノ・スイザ製エンジンが搭載された。この改良により、最高速度は212km /h（132mph ）に達した。
フランス空軍はSPAD V試作機の性能に感銘を受け、1916年5月10日に268機を発注した。しかし、すぐに初期不良が発生し、SPAD VIIが前線で相当数運用されるまでには数ヶ月を要し、最初のロットの最後の機体が納入されたのは1917年2月のことであった。
こうした遅延にもかかわらず、一部の航空機は1916年8月には前線部隊に納入され、ニューポール戦闘機を補完した。この時点で、悪名高い「フォッカーの脅威」を終結させたニューポール11は、ニューポール17などの後継機にほぼ置き換えられていたが、1916年後半には、ドイツが再び制空権を握る恐れのある新世代のドイツ戦闘機にこれらの機体が打ち負かされつつあった。同時に、それまで連合軍戦闘機の大部分に搭載されていたロータリーエンジンは、それ以上の大型化が困難であることが判明し、より大型の直列エンジンは着実に強力になっていった。こうした状況下で、新型のイスパノ・スイザ8エンジン搭載のSPAD VIIが、最新のドイツ戦闘機とより有利な条件で戦えることが期待された。前線部隊に最初に配備された航空機は、第65飛行隊のソヴァージュ中尉が操縦するS.112で、続いて第3飛行隊のジョルジュ・ギヌメールに割り当てられたS.113が配備された。ギヌメールは当時すでに15機の撃墜記録を持っていたが、8月26日に最初に空中戦で勝利を収めたのは第26飛行隊のアルマン・ピンサールであった。
SPAD VIIの導入は航空戦の均衡を変えるには至らなかったものの、パイロットと整備士の両方が新型戦闘機に慣れる機会となった。多くのパイロットはSPADの機動性に不満を感じ、中にはより機敏なニューポール機に戻る者もいた。SPADのパワーを活かし、機動性の不足を補うために、速度を基盤とした新たな戦術が開発された。この機体は安全に時速400km （250マイル）まで急降下できるため、状況に応じて戦闘から離脱することが可能となった。
初期の問題が解決され、複数のメーカーが生産を分担したことで、SPAD VIIは1917年初頭にようやく前線に大量に配備されるようになった。1917年半ばまでに約500機が前線で運用され、ニューポール機をほぼ完全に置き換えた。SPAD VIIは前身機よりも頑丈であるという評判を得た。主な欠点は、敵のアルバトロスD.III戦闘機が2丁の機関銃を装備していたのに対し、SPAD VIIは1丁しか装備していなかったことである。SPAD VIIは前線部隊では改良型のSPAD XIIIに徐々に置き換えられていったが、第二次世界大戦中はアヴィアシオン・ミリテールで練習機として使用され続け、1928年までパイロットの資格試験機としても標準的に使用された。
連合軍の航空部隊もこの新型戦闘機を装備した。イギリス空軍はSPAD VIIを受領した最初の外国軍であったが、西部戦線で使用したのは第19飛行隊と第23飛行隊のみであった。イギリスの戦闘機学校とメソポタミアの第30飛行隊もSPADを受領した。イギリス製のSPADは主に訓練部隊と中東で使用され、フランスの戦闘部隊はより優れたフランス製のモデルを使用した。SPAD VIIは1918年1月に第19飛行隊でソッピース・ドルフィンに置き換えられ、4月には第23飛行隊でも置き換えられた（フランスでS.VIIを使用した最後の飛行隊となったと思われる）。
ロシアは1917年春に43両のSPAD VIIを受領し、それに加えてDux社がライセンス生産した約100両が配備された。
SPAD VIIを初期に使用した国の一つにドイツがある。数機が無傷で鹵獲され、戦闘と訓練の両方に使用されたと伝えられている。第66戦闘飛行隊のルドルフ・ヴィンディッシュは、ドイツ軍のマーキングを施したSPAD VIIで戦闘に参加したが、空中戦での勝利があったかどうかは不明である。
ベルギーは第5飛行隊（後に第10飛行隊に改名）にS.VIIを装備した。エドモン・ティエフリーはおそらくこの機種を操縦した最も有名なベルギー人パイロットであり、他のエースのほとんどはアンリオHD.1を好んだ。
イタリアは1917年3月にSPAD VIIの使用を開始し、9個飛行隊がこれを装備した。他の航空部隊と同様に、より機動性の高い機体に慣れていたパイロットたちはこの新型戦闘機を好まず、一部のパイロットはニューポール27やアンリオHD.1に戻った。これらの機体は最終的にイタリアの標準戦闘機となった。イタリアを代表するエースパイロット、フランチェスコ・バラッカはこの新型機を大変気に入り、彼の愛機はイタリア国内に保存されている。
1917年にアメリカ合衆国が参戦した際、アメリカ遠征軍のアメリカ陸軍航空隊向けに189機のSPAD VIIが発注された。最初の機体は1917年12月に納入された。そのほとんどは、アメリカ人パイロットをSPAD XIIIに備えさせるための高等練習機として使用された。
戦後、余剰の SPAD VII は、ブラジル、チェコスロバキア、フィンランド、ギリシャ、日本、オランダ、ペルー、ポーランド、ポルトガル、ルーマニア、シャム、米国、ユーゴスラビアを含む多くの国で 1920 年代後半まで使用されました。
イギリス
データは、Davilla, Dr. James J.; Soltan, Arthur (1997). French Aircraft of the First World War . Mountain View, CA: Flying Machines Press. p. 493. ISBNより引用。 978-1891268090。
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機 ）
