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| 5F.1 イルカ | |
|---|---|
.jpg/500px-Sopwith_5F.1_Dolphin_C3988_(8575063201).jpg) 2013年、ロンドンの王立空軍博物館に展示されたドルフィンMk I複合材機体 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ファイター |
| メーカー | ソッピース航空 |
| デザイナー | |
| 主なユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 | 2,072 [1] |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1918年2月 |
| 初飛行 | 1917年5月23日 |
ソッピース5F.1 ドルフィンは、ソッピース アビエーション カンパニーが製造したイギリスの戦闘機です。第一次世界大戦中、イギリス陸軍航空隊とその後継組織であるイギリス空軍によって使用されました。ドルフィンは 1918 年初頭に西部戦線で運用され、強力な戦闘機であることが証明されました。この機体は戦後の在庫には残されず、戦後まもなく退役しました。
設計と開発
1917年初め、ソッピース社の主任技師ハーバート・スミスは、ギアード出力200馬力（150kW）のイスパノ・スイザ8Bを搭載した新型戦闘機（ソッピース社の社内呼称は5F.1）の設計を開始した。[2]ドルフィンは2ベイの単座複葉機で、上翼はコックピット上部のオープンな鋼鉄製キャビンフレームに取り付けられていた。正しい重心を維持するために、下翼は上翼より13インチ（330mm）前方に配置され、ドルフィン特有のネガティブ・ウィング・スタッガーを生み出した。[2] [3]パイロットはフレームを通して頭を突き出すように座り、そこからは優れた視界が得られた。この構成は初心者にとって時々困難を生じさせ、コックピットから機首が見えないため機体を地平線に向け続けるのが困難であった。[4]それにもかかわらず、コックピットは暖かく快適でした。これは、コックピットの壁に沿って両側に取り付けられたラジエーターブロックまで水道管が通っていたためです。[3]ラジエーターコアの前に1つずつあり、パイロットが操作する1対のシングルパネルシャッターによって、エンジン温度を制御できました。
ドルフィンの最初の試作機は、ギアード式の150馬力（110kW）イスパノ・スイザ8 BシリーズV8エンジンを搭載し、深い「自動車タイプ」の前面ラジエーターを備えていた。[5] [6] [7] [8]テストパイロットのハリー・ホーカーは、1917年5月23日に初飛行を行った。 [4] [6] 6月初旬、試作機は公式試験のためにマートルシャム・ヒースに送られた。6月13日、試作機はフランスのサントメールに飛行し、そこで機体の見慣れない形状が連合軍の対空砲火を誘った。[6]第60飛行隊のビリー・ビショップを含む数人のパイロットが試作機を評価し、好意的な報告をした。[9] 1917年6月28日、軍需省はフーパー社にドルフィン200機を発注した。 [10]その後まもなく、軍需省はソッピース社にさらに500機、ダラックモーターエンジニアリング社に200機を発注した。[10]
2番目の試作機では、パイロットの下方視界を改善するために、前部ラジエーターの代わりに上翼ラジエーターが導入され、下翼根元に大きな切り欠きが設けられた。 [10]これらの特徴は失敗に終わり、その後の航空機では省略された。[8] [11] 3番目と4番目の試作機では、ラジエーター、胴体上部デッキ、垂直安定板、方向舵に多数の変更が加えられた。[4] [11] 4番目の試作機が量産標準機に選ばれた。[11] [12] 1917年10月に量産が開始され、年末までに121機のドルフィンが納入された。[1] [8]
運用履歴
ドルフィンMk Iは1918年2月に第19飛行隊と第79飛行隊で運用され、3月には第87飛行隊と第23飛行隊で運用された。ドルフィンのデビューは、イギリスとベルギーのパイロットが新しい航空機をドイツ型と間違えて攻撃するといういくつかの事件で台無しになった。[13]その後数週間、ドルフィンのパイロットは他の連合軍航空機の近くでは注意を払った。
新人パイロットたちはドルフィンの主翼配置についても懸念を表明し、墜落時に頭部や首に重傷を負うことを恐れていた。[14]初期の航空機には、パイロットの頭部を保護するためにコックピット上に鋼管でできた即席のクラッシュパイロンが取り付けられることが多かった。経験上、転倒によるパイロットの負傷の恐れはほとんど根拠がないことがわかった。クラッシュパイロンは最前線の航空機からは姿を消したが、練習機には残されることが多かった。国内防衛部隊である第141飛行隊の夜間飛行ドルフィンには、内側の翼間支柱の上に金属製のループが取り付けられていた。[15]
初期の問題にもかかわらず、ドルフィンは成功を収め、パイロットの間では一般的に人気があった。この機体は高速で、操縦しやすく、飛行も容易だったが、急激な失速が見られた。セシル・ルイスは回想録『サジタリアス・ライジング』の中で、彼のSE5とドルフィン の模擬空中戦について記述している。
ドルフィンは私が思っていたよりも良いパフォーマンスを見せた。彼は急上昇し、一瞬にして私の後ろについた。私は半分転がって避けたが、彼はまだそこにいた。私はきつい上昇スパイラルに留まり、彼はもっときつい上昇スパイラルに留まった。私は彼の上を登ろうとしたが、彼のほうが速く登った。私が今までに学んだあらゆる回避策を試したが、彼はまるで私が彼を後ろから引っ張っているかのように、私の後ろに留まったままだった。[16]
ドルフィンのイスパノ・スイザエンジンは、正常に作動していれば高高度でも優れた性能を発揮した。ドルフィンは、ルンプラーC.VIIなどのドイツの偵察機と対峙するために頻繁に派遣された。ルンプラーC.VIIは、ルビルド写真偵察機という特殊な装備を備え、高度20,000フィート（6,100メートル）以上で日常的に活動していた。 [14] 第87飛行隊は、高高度でパイロットに酸素を供給する装置の使用を検討したが、試験の結果、酸素タンクが砲撃を受けると爆発することが判明したため、実験は中止された。[14]
イギリス空軍の4個飛行隊がドルフィンを主力装備として運用し、他の飛行隊も少数使用していた。カナダ空軍第1（戦闘）飛行隊は、イギリス空軍アッパーヘイフォード基地でドルフィンと共に編成された。[17]この部隊は休戦直後に運用を開始した。[18] 1918年10月、アメリカ遠征軍は評価用に標準型Mk Iを5機購入し、4機を米国に送り返した。[19]
ドルフィン部隊で最高得点を挙げたのは第87飛行隊で、89機の敵機を撃墜した。[18]第79飛行隊のパイロットは、この機体が前線にいた8ヶ月半の間に64機の敵機を撃墜した。[20]ドルフィンのトップ2のエースは第79飛行隊に所属していた。アメリカ人のフランシス・W・ジレット大尉は、この機種で20機を撃墜した。[21]ニュージーランド人のロナルド・バナーマン中尉は17機を撃墜した。 [22]ドルフィンのエースとして3位は第87飛行隊のアーサー・ヴィガーズ大尉で、14機の撃墜すべてを同じ機体、シリアルナンバーC4159で達成した。[23]もう一人の著名なエースである第19飛行隊のアルバート・デスブリセイ・カーター少佐は、確認された29回の撃墜のうち約13回をドルフィンで獲得しました。[24]ヘンリー・ビジオウ大尉は、この機種で8回の撃墜を記録しました。[25]
エンジンの問題
フランス製のイスパノ・スイザ 8Bエンジンの希少性と信頼性の低さがドルフィンの最も深刻な問題であることが判明した。ピニオンギアに十分に硬化されていない金属を使用したため、減速ギアが何度も故障し、特にフランスのBrasier社製のエンジンでそれが顕著だった。[1] [26]このエンジンは潤滑の問題も頻繁に発生した。[27]ギア付きイスパノ・スイザ HS.8B エンジンの生産能力が限られており、 SPAD S.XIIIなどのフランスの航空機が優先されたため、ドルフィンの納入は遅れた。1918 年初頭、イギリス海軍本部の注文を受けてフランスの Emile Mayen 社が納入を開始したため、イスパノ・スイザの入手性は改善した。
ルイス銃の使用
ドルフィンの公式武装は、プロペラディスクの上方から上向きに射撃する、前部キャビンのクロスバーに取り付けられた2丁の固定式同調型 ヴィッカース機関銃と2丁のルイス機関銃だった。この銃座は仰角3段階、およびある程度の横方向の移動を可能にした。 [11] [28]ルイス機関銃は狙いが難しく、パイロットの顔に振り回される傾向があったため、不評だった。[1]パイロットはまた、墜落時に銃床が頭部に重傷を負わせることを恐れた。ほとんどのパイロットはルイス機関銃を廃棄したが、少数のパイロットは下から高高度偵察機を攻撃するために1丁または2丁のルイス機関銃を保持した。[1]
アーサー・ヴィガースを含む第87飛行隊のパイロットは、一部の航空機に、前方発射式の非同期ルイス機関銃2丁を下翼上部、内翼支柱のすぐ内側に取り付ける実験を行った。[1]これらの機関銃は焼夷弾を発射できたが、同期式のヴィッカース機関銃では使用できなかった。[28] 97発の弾薬ドラムは空になると交換できず、パイロットが銃の詰まりを解消することもできなかったため、現場での改造は標準にはならなかった。
戦後の奉仕
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ドルフィンは戦後すぐに退役した。19飛行隊と87飛行隊は1919年2月に解散し、続いて3月に23飛行隊が解散した。[29]ドルフィンを運用した最後のRAF部隊は、ドイツのビッケンドルフを拠点とし、イギリスライン軍の一部であった第79飛行隊であった。第79飛行隊は1919年7月に解散した。[29] [30]ドルフィンは1921年9月1日に時代遅れと宣言された。SE5as、ソッピース・スナイプ、鹵獲したフォッカーD.VIIでドルフィンを運用していた第1（戦闘機）飛行隊は、1920年1月28日に解散した。[31] [32]カナダ空軍からは退役したが、少数のドルフィンがカナダに送り返された。[33]
1機のドルフィンが民間用に改造された。1920年にハンドレページ社がシリアル番号D5369を取得し、民間登録番号G-EATCでデモンストレーターとして運用した。[19] [33]この航空機は1923年に売却された。
ポーランド空軍はポーランド・ソビエト戦争中に10機のドルフィンを運用した。1920年8月から、これらの航空機は主にワルシャワの戦いやその他の戦闘で地上攻撃任務に使用された。すぐにスペアパーツの不足により地上に留め置かれた。[29]
1920年10月、ポーランドのドルフィン2機がソ連に対する使用のためにウクライナ空軍（1. Zaporoska Eskadra Ukrainńska ）に貸与されました。両機は1921年2月にポーランドに返還されました。[34]
生産と開発計画
合計2,072機のドルフィンMk I航空機がソッピース、ダラックモーターエンジニアリング社、フーパー＆カンパニーによって製造されました。[1]休戦時には約1,500機のドルフィンがエンジンを待って保管されていました。これらの未完成の機体は最終的に廃棄されました。[35]
ドルフィンの開発は2度計画された。フランスのSACA（Société Anonyme des Constructions Aéronautiques）社は1918年にドルフィンMk IIのライセンス生産を開始した。イギリス空軍はフランス空軍とアメリカ陸軍航空隊向けのこの派生型には興味を示さなかった。[36] [37] Mk IIの300馬力（220kW）ダイレクトドライブのイスパノ・スイザ8Fは最高速度140mph（225km/h）、上昇限度26,401フィート（8,047m）を誇った。新しいエンジンは排気量18.5L（4.1英ガロン、4.9米ガロン）（1,129in3 ）で、銃を完全に覆う大型の球根状のカウリングを必要とした。[19] Mk IIには追加の燃料タンク、可変傾斜角尾翼、強化された機体、長い排気管も特徴としていた。[36]航空局は1919年の夏までに2,000機以上のMk II航空機の納入を予定していたが、休戦協定前に納入されたのはわずか数機であった。
ギア付き200馬力（150kW）のイスパノ・スイザ8Bに問題が続いたため、ギアを取り外したエンジンを搭載したドルフィンMk IIIの開発が促進された。 [3] Mk IIIは1918年10月に初飛行し、戦争が終わった直後に生産に入った。[3]多くのドルフィンは、エンジンから減速ギアを取り外し、低推力ラインに対応するために改良されたカウリングを取り付けることで、航空機修理工場でMk III規格に改造された。[29]運用中、Mk IIIは性能が若干低下したが、信頼性が向上した。[29]
バリエーション
ドルフィン Mk I
- 主な生産バージョン。ギア付き 200 hp (149 kW) Hispano-Suiza 8B を搭載。
ドルフィン Mk II
- フランスでライセンス生産。ダイレクトドライブ 300 hp (224 kW) Hispano-Suiza 8F を搭載。
ドルフィン Mk III
- 減速ギアを取り外した改造を施した、200馬力（149kW）のイスパノ・スイザ8Bを搭載。
オペレーター
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カナダ:
- カナダ空軍
- 第1（戦闘）飛行隊
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- ポーランド空軍（戦後、イギリスから寄贈、1920年から1923年まで運用）
- 19.エスカドラ・ミスリフスカ
- ウクライナ空軍（戦後、1920年10月にポーランドから2機が貸与され、1921年2月にポーランドに返還）
- 1.ザポロスカ・エスカドラ・ウクライナスカ
イギリス：
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生き残った航空機
現在まで完全なドルフィンが現存していることは知られていないが、複合材製のドルフィンMk Iが、コスフォードにあるイギリス空軍博物館の一部であるマイケル・ビーサム保存センターで再建された。機体は、シリアル番号C3988のオリジナルの6フィート（1.8メートル）後部胴体に基づいている。シリアル番号D5329とC4033の燃料タンク、車輪、ラジエーター、水平尾翼、昇降舵など、他の多くのオリジナル部品も含まれる。2012年3月、ドルフィンはロンドンのグラハム・ホワイト格納庫にあるイギリス空軍博物館に展示された。[38]
再生
1977年、コール・パレンはニューヨーク州東部のハドソン渓谷中部にあるオールド・ラインベック飛行場の航空博物館のためにドルフィンの正確な複製を製作した。ドルフィンはオールド・ラインベックの週末の航空ショーで定期的に飛行していたが、1990年9月に燃料ポンプの故障により不時着した。 [39] 2015年現在、この機体は飛行可能な状態に修復中である。[40]
仕様（ドルフィン Mk I）
ソッピースのデータ- 男と彼の飛行機[41]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 22 フィート 3 インチ (6.78 m)
- 翼幅: 32 フィート 6 インチ (9.91 m)
- 高さ: 8 フィート 6 インチ (2.59 m)
- 翼面積: 263平方フィート (24.4 m 2 )
- 自重: 1,400 ポンド (635 kg)
- 最大離陸重量: 1,990 ポンド (903 kg)
- 動力源:イスパノ・スイザ 8B V-8 水冷ギアピストンエンジン1 基、200 馬力 (150 kW)
- プロペラ: 2枚羽根固定ピッチプロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 高度13,000 フィート (4,000 メートル) で 120.5 mph (193.9 km/h、104.7 kn)
- 高度15,000フィート（4,600メートル）で時速116.5マイル（101.2ノット、時速187.5キロメートル）
- 耐久時間: 2時間
- 実用上昇限度: 21,000 フィート (6,400 メートル)
- 高度までの所要時間: 16 分 30 秒で 10,000 フィート (3,000 メートル)
武装
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ abcdefg メイソン1992、p.105。
- ^ フランクス2002、7ページ。
- ^ abcd Cooksley 1991、34ページ。
- ^ abc Franks 2002、8ページ。
- ^ メイソン1992年、104ページ。
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- ^ abc ブルース1969年、15ページ。
- ^ デイビス1999年、126-127頁。
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- ^ abc Franks 2002、21ページ。
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- ^ サジタリウス・ライジング、ルイス、セシル
- ^ ミルベリー 1984年、16ページ。
- ^ ロバートソン1970年、106ページを参照。
- ^ abc ブルース1961年、150ページ。
- ^ ブルース1961年、135ページ。
- ^ フランクス2002、31ページ。
- ^ フランクス2002、32ページ。
- ^ フランクス2002、53ページ。
- ^ フランクス2002、24ページ。
- ^ ショアーズら、78～79頁。
- ^ デイビス1999年、125ページ。
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- ^ ロバートソン1970年、105ページを参照。
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- ^ フランクス2002、18ページ。
- ^ ミルベリー2008年、160頁。
- ^ ペイン2006年、47ページ。
- ^ コナーズ 1976、12ページより。
- ^ コパンスキ 2001、11-40頁。
- ^ メイソン1992年、106ページ。
- ^ ab Davis 1999、134ページ。
- ^ ブルース1969年、20ページ。
- ^ マウロ・スティーブン（2012年4月5日）。「RAF博物館が修復されたドルフィンを公開」historynet.com。HistoryNet。2017年11月22日閲覧。
- ^ キングとウィルキンソン1997年、215-224頁。
- ^ 「ORAのソッピース ドルフィンの再建作業が進行中」。oldrhinebeck.org。Cole PalenのOld Rhinebeck Aerodrome。2015年3月31日。2015年4月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年6月17日閲覧。
- ^ ロバートソン 1970、236–237、240–241 ページ
文献
- ブルース、JM「ソッピース ドルフィン」。航空機プロファイル、第 8 巻。ニューヨーク: Doubleday & Company、Inc.、1970 年。ISBN 0-85383-016-9。
- ブルース、JM「ソッピース 5F.1 ドルフィン」。航空写真誌、第 23 巻、第 5 号、1961 年 5 月。
- ブルース、JM 『第一次世界大戦の戦闘機：第3巻：戦闘機』ロンドン：マクドナルド、1969年、ISBN 0-356-01490-8。
- コナーズ、ジョン F.「11 時間目のソッピース」。Wings 、第 6 巻、第 1 号、1976 年 2 月。
- クックスリー、ピーター。『ソッピース戦闘機の活躍（航空機番号110）』。テキサス州キャロルトン：Squadron/Signal Publications、1991年。ISBN 0-89747-256 -X。
- デイビス、ミック。『ソッピース航空機』。ラムズベリー、マールボロ、ウィルトシャー：クロウッド・プレス、1999年。ISBN 1-86126-217-5。
- フランクス、ノーマン。第一次世界大戦のドルフィンとスナイプのエース（エースの航空機 No. 48）。オックスフォード：オスプレイ出版、2002年。ISBN 1-84176-317-9。
- キルドフ、ピーター。「オールド・ラインベックの新しいドルフィン」。 エア・エンスージアスト。第 13 号、1980 年 8 月～11 月。pp. 50～55。ISSN 0143-5450
- リチャード・キング、ステファン・ウィルキンソン共著。『ラインベック上空：パイロットの物語』カリフォルニア州バイセリア：ジョステンズ、1997年。ISBN 0-96613-350-1。
- Kopañski, Tomasz Jan. Samoloty brytyjskie w Lotnictwie polskim 1918–1930 (ポーランド空軍の英国航空機 1918–1930) (ポーランド語)。ワルシャワ: ベローナ、2001 年。ISBN 83-11-09315-6。
- ランバートン、WM、EF チーズマン。1914 ～1918年の戦争の戦闘機。レッチワース、イギリス：ハーレーフォード、1960年。ISBN 0-900435-01-1。
- メイソン、フランシス・K. 『1912年以降の英国の戦闘機』メリーランド州アナポリス：海軍研究所出版、1992年。ISBN 1-55750-082-7。
- ミルベリー、ラリー。カナダの航空：開拓の数十年。トロント：CANAVブックス、2008年。ISBN 0-921022-19-0。
- ミルベリー、ラリー。『60年：カナダ空軍と航空司令部 1924-1984』トロント：CANAVブックス、1984年。ISBN 0-9690703-4-9。
- ペイン、スティーブン編『カナディアン・ウィングス：驚異の飛行世紀』バンクーバー：ダグラス＆マッキンタイア、2006年。ISBN 1-55365-167-7。
- ロバートソン、ブルース。『ソッピース ― その男と彼の航空機』ロンドン：ハーレーフォード、1970年。ISBN 0-900435-15-1。
- ショアーズ、クリストファー F. 他著『塹壕の上：1915～1920 年の大英帝国空軍の戦闘機エースと部隊の完全記録』ロンドン：グラブ ストリート、1990 年。ISBN 978-0-948817-19-9。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ソッピース ドルフィンに関連するメディアがあります。
- オールド ラインベック飛行場ソッピース ドルフィン ページ (2014 年にアーカイブ)
- オールド ラインベックで飛ぶコール パレンのイルカの複製の無声映画の映像
- 「軍用機物語 - ソッピースの第一次世界大戦 - 第 7 部: ドルフィン」