リージョナルジェット

リージョナルジェット（RJ）は、ジェットエンジンを搭載したリージョナル航空機で、通常、座席数が100未満と定義されます。このカテゴリの一部と見なされた最初の航空機は、1959年のシュド・アビエーション・カラベルで、その後、より普及したダグラス DC-9、BACワンイレブン、ヤコブレフ Yak-40、フォッカー F28、BAe 146が続きました。1990年代には、カナディア・リージョナルジェットとエンブラエル・リージョナルジェットのファミリーが登場し、さらに大型のエンブラエル E-Jetと複数の競合プロジェクトが続きました。この時期には、 1996年のフォッカーの倒産、2001年のBAEシステムズの市場からの撤退もあり、RJメーカーの数が大幅に減少しました。

ボンバルディア・アビエーションが2017年から2019年の間に旅客機プログラムを売却したため、市場の統合が続き、エンブラエルはエンブラエルEジェットE2ファミリーを擁する唯一の大規模な独立系リージョナルジェットメーカーとなった。中国のComacは、DC-9の退役以来、中国で失われたリージョナル産業を埋めるためにC909（当時はARJ21）ジェットを導入した。ウクライナのアントノフは、サラトフ航空703便の致命的な墜落事故とロシアのウクライナ侵攻により生産が停止するまで、アントノフAn-148を生産していた。最後に、ロシアのスホーイはスホーイ・スーパージェット100を開発したが、ウクライナ戦争以降は生産が減速している。

リージョナルジェットは業界用語であり、規制上の分類ではありません。 エンブリー・リドル航空大学は、リージョナルジェットを最大100席の機体と定義しています。^[3]これは、米国とヨーロッパの両方で客室乗務員 2名を乗せられる限界の座席数でもあります。 ^{[4] [5]}

FlightGlobalは、 66〜146席のエンブラエルEジェット/ E2をリージョナル機として分類していますが、^[6] 116〜141席のエアバスA220（旧ボンバルディアCシリーズ）は主要航空会社として分類しています。^[7] ボーイングは、リージョナルジェットを90席未満と定義しています。^[8]

リージョナルジェットは複数の航空会社の名称に使用されています。

• 50席のカナダエアリージョナルジェットCRJ-100 /200は1992年に導入され、2001年からは70～100席のCRJ700 /900/1000に進化しました。
• 70〜112席のBAe 146は1993年にアブロリージョナルジェットに改名されました。
• 34〜50席のエンブラエルリージョナルジェットERJ-135/140/145は1996年に就航しました。
• 2004年に導入された66～124席のエンブラエルEジェットは、現在でもERJの型式証明名を保持している。
• 2011年に導入された98席のスホーイ・スーパージェット100は、当初はロシアン・リージョナル・ジェットとして知られており、型式証明では現在でもRRJ-95と呼ばれています。
• 2016年に導入された78〜98席のComac ARJ21は、Advanced Regional Jet（先進的リージョナルジェット）の略称です。
• 78〜92席の三菱スペースジェット（ 2019年以前は三菱リージョナルジェットとして販売されていた）^[9]

米国の地域航空会社の航空機のサイズと数を制限するスコープ条項は、地域ジェット機の設計上のポイントとなることが多い。2012年以降、アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空は、地域航空会社のジェット機の座席数を76席、最大離陸重量を86,000ポンド（39トン）に制限している。^[10]

EASAの航空機騒音評価では、リージョナルジェットはICAO / CAEPの専門家によって30～50トン（66,000～110,000ポンド）MTOWの航空機と定義されました。^[11]

これらの航空機は、スカイウェストやアメリカンイーグルなどの通勤航空会社で広く使用されています。燃料消費率が低いため、運航コストも低く抑えられ、通勤機として、または交通量の少ない空港と大規模または中規模のハブ空港を結ぶのに最適です。リージョナルジェットは、米国のエッセンシャルエアサービスプログラムで頻繁に使用されています。^[12]

1959年に導入され、多くのヨーロッパのフラッグキャリアが注文したシュド・アビエーション・カラベル（座席数80～140）は、短距離専用ジェット旅客機として初めて製造された。ヨーロッパ間路線用の双発ターボジェット機だった。カラベルは、ヨーロッパ大陸間の飛行には適していなかった、初の商用ジェット旅客機であるデ・ハビランド・コメットの機首前部を採用した。その後、1965年にBACワンイレブン（座席数89～119）が導入された。

1968年、アエロフロートは32席のヤコブレフYak-40を導入し、65〜85席のフォッカーF28フェローシップを1969年に導入しました。1975年には、特徴的なオーバーウィングエンジンを備えた40〜44席のVFW-フォッカー614が就航し、19機が製造されました。ブリティッシュエアロスペース125（最初の納入：1964年）やダッソーファルコン20（1965年）などの一部のビジネスジェットは、1960年代から小規模航空会社によって運航され、小型のアエロスパシアルコルベット（1974年）は1970年代から地域航空会社として使用されました。

1978年、米国航空規制緩和法により路線の自由化が進み、小型旅客機の需要が高まりました。米国の乗客は、大型ジェット機のような機内化粧室や客室乗務員のいない小型旅客機に失望しました。フィーダー路線が拡大するにつれ、地域航空会社はこれらの小型機を大型ターボプロップ旅客機に置き換え、大手航空会社のハブに供給しました。その後、これらの中型旅客機は、最初のボンバルディアCRJ100/200のような、より高速で航続距離の長い地域ジェット機に取って代わられました。初期の小型ジェット機は、短距離路線ではターボプロップ機よりも運航コストが高かった。この差は、ターボファンの性能向上により縮まり、さらに速度向上による 稼働率の向上で解消されました。

1983年、ブリティッシュ・エアロスペース社は短距離ジェット機BAe 146を発表した。同機は70席から112席の3サイズ、-100、-200、そして最大の-300（後にアブロ・リージョナル・ジェットと改名）が製造された。低騒音と短距離離陸は、デ・ハビランド・カナダ ダッシュ7のような小さなニッチ市場である市街地間サービスに適していたが、4つのエンジンは双発設計よりもメンテナンスコストが高く、BAeはダッシュ8のように運用コストの低い双発設計を製造しなかった。

1988 年には、 F28 を延長した 97 ～ 122 席のフォッカー 100が導入され、続いて 1994 年にはさらに短い 72 ～ 85 席のフォッカー 70 が導入されました。

低燃料価格がリージョナルジェットの開発を後押しした。1990年代の原油価格は1バレルあたり約10～20ドルだった。ターボプロップ機メーカーはポートフォリオの拡充を望んだ。 1986年にボンバルディアがカナディアを買収したことで、チャレンジャービジネスジェットの50席拡張開発が可能になり、1989年3月に当時の最高経営責任者ローラン・ボードワンがゴーサインを出した。最初のボンバルディア製4列シートのカナディアリージョナルジェットは、1992年10月にルフトハンザ・シティラインに納入された。^[13]

その後、エンブラエルは1996年12月に導入されたEMB-120ブラジリアターボプロップ機から50席、3列シートのERJ 145を開発しました。イメージが良く航続距離が長いことから、ターボプロップ機に取って代わりました。小容量の長距離路線では、小容量で運航頻度を増やすことでより良いサービスを提供でき、マクドネル・ダグラスDC-9やボーイング737などの主要ジェット旅客機に取って代わることができました。^[13]ハブアンドスポークモデル に代わる、空港から空港への直行便にも使用できます。

1999年以降、フェアチャイルド ドルニエ 328JETも競合していたが、フェアチャイルド ドルニエが倒産したため、この機種は大量生産されず、フェアチャイルド ドルニエ 728 ファミリーの開発も終了した。CRJ/ERJ により、BAe 146 ラインも終了した。^[要出典]

CRJとERJの成功は、フォッカーの失敗にも多少影響した。フォッカー100は、大型機ではボーイング737とエアバスA319の新型機、小型機ではRJの両側で圧迫された。 ^{[要出典] 1996年2月5日、ボンバルディアは、100人乗りの}フォッカー100を製造している苦戦中のフォッカーの買収を検討し始めた。フォッカーの機会と課題を評価した後、ボンバルディアは2月27日にその見通しを断念した。^[14]ボンバルディアは、100人乗りの市場はA319のような設計ですでに飽和状態にあると感じていたが、Eジェットの導入が成功したことでその決定は愚かなものに見えた。^[要出典]

2000年から2005年にかけて、米国国内線の乗客のうち32席から100席のリージョナルジェット機を利用する乗客の割合は、ネットワーク航空会社が低便数を小型機を所有する安価な通勤航空会社に下請け委託したことにより、3分の1にまで増加した。リージョナルジェット機の利用飽和、リージョナル航空会社の倒産、デルタ航空とノースウエスト航空の縮小により、窮屈な50席機は、労働組合の規則で制限された、より広々とした70席から100席機へと進化した。^[15]

2005年後半、ボンバルディアはCRJ-200の生産ラインを停止した。^[16]

2000年から2006年の間に、385機の大型機が地上に留め置かれ、1,029機のリージョナルジェット機が追加されました。^[17] 2007年6月までに、大手航空会社の米国国内線のほぼ3分の1が遅延しました。これは、より多くの小型ジェット機を使用することで、すでに飽和状態にあったシステムにさらに混雑した空と滑走路が生じたためです。^[18]

米国の大手航空会社はパイロットの高賃金から、人件費の安い地域航空会社にフライトを下請けに出すようになった。パイロット組合はその後、下請けの航空機のサイズを50席までに制限するよう要求した。その結果、大規模な路線は最適とは言えない50席のジェット機で運航され、北米でのこの機種の需要が加速した。エンブラエルは500機以上の市場を想定し、年間80機の生産を計画したが、ピーク時には2000年に157機のERJを納入し、ボンバルディアは2003年に155機のCRJを納入した。^[13]

9/11後、燃料価格の高騰が再燃し、座席マイルコストを抑えるためにジェット機の大型化が求められた。航空会社は市場が統合されるにつれて、ジェット機を70席に制限するスコープ条項を再交渉した。効率性の高さから、地方路線では大型機が復活し、短距離路線ではターボプロップ機がそれほど遅くなくコストも低いため、1990年代の傾向が逆転した。ボンバルディアは2006年に最後の50席CRJを納入し、エンブラエルは2011年に最後のERJを納入した。^[13]

ボンバルディアは70席から100席に延長したCRJ700 /900/1000に切り替え、一方エンブラエルは4列のEジェットシリーズ170/175/190/195を発売した。50席ジェットの需要は燃料価格の高騰により低下しており、これが市場価値の低下に反映されている。その大部分は廃棄されるだろう。^[13]

ボンバルディア社とエンブラエル社は輸出税と補助金をめぐって一連の訴訟を起こした。

ターボプロップほど経済的ではないものの、リージョナルジェットは小規模な空港間を直接飛行することで、低コストのリージョナル航空機の必要性を減らしました。

ウクライナのアントノフ社が設計・製造した68～99席のアントノフ An-148は、1990年代に開発が開始され、2004年12月17日に初飛行を行った。2007年2月26日に認証され、2009年に導入された。延長されたAn-158は99人の乗客を乗せることができる。

ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションの子会社であるスホーイがスーパージェット100を開発し、2008年5月19日に初飛行を行い、2011年4月にアルマビアで導入された。^[要出典]通常98席で、サフランとNPOサターンの合弁会社によるパワージェットSaM146ターボファン2基を搭載している。^[19]

2003年以降、多くのCRJ100 /200が退役し、2013年には最初のエンブラエルERJが解体された。米国の航空会社が50人乗り機を廃止したため、その価値は低下していた。^[20]ロールスロイス社が部品の選択肢を制限し、エンジンのメンテナンス費用が高くなるため、 ERJの退役がさらに悪化する可能性があるが、同社のトータルケア契約によりコストの予測が可能となっている。^[21]

Comac ARJ21は、中国の国営航空宇宙企業Comacが製造する78〜90席のジェット機です。開発は2002年3月に始まり、最初のプロトタイプは2007年12月21日にロールアウトされ、2008年11月28日に初飛行を行いました。 2014年12月30日にCAAC型式証明を取得し、2016年6月28日に成都航空によって導入されました。中国でライセンス生産されたマクドネル・ダグラスMD-80 / MD-90に似ており、アントノフが設計した25°後退角の超臨界翼と、後部に搭載されたゼネラル・エレクトリックCF34エンジンを特徴としています。

ボンバルディア・エアロスペースは、プラット・アンド・ホイットニーPW1000Gギアードターボファン2基を搭載した108〜160席のCシリーズを開発した。 ^{[22]小型のCS100は2016年7月に}スイス・グローバル・エアラインズで就航し、大型のCS300は12月にエアバルティックで就航した。^{[23] 2016年4月に}ボーイングがCシリーズの売却を申請した後、エアバスは2017年10月に同プログラムの過半数株式の50.01%を取得し、2018年7月にA220-100 /300に改名した。 ^[24]

2017年、エンブラエルは、大型でほぼナローボディのリージョナルジェット機を、エンブラエルEジェットE2とCシリーズにちなんで「クロスオーバー」ジェットと呼び始めました。^{[25]これらは}A320neo のライバルですが、より小型のMRJとSSJ100は長距離化が可能です。^{[26]これらは}ロンドンシティ空港 などの都市の空港にアクセスできる最大の航空会社であることが多く、航続距離が長く燃料消費が少ないことから新しい市場を開拓する一方で、騒音が少ないため地域社会に受け入れられやすいです。^[27]

2019年、ユナイテッド航空はスコープ条項の再交渉を試みた後、最終的に地域航空会社向けにCRJ50機を発注することを決定した。この航空機は既存のCRJ700機体から調達され、3クラス50席に再構成される。ボンバルディアはスコープ条項に準拠するためにMTOWを下げたCRJ550モデルとして航空機を再認証し、この新しい構成を米国の地域航空会社に販売して、最大700機の既存の50席機を置き換えることを望んでいる。^{[28] [29]}

2019年8月までに、世界中で運航されている50席ジェット機は1,100機で、そのうち700機は米国で運航されており、その多くは20年以上前の機体である。 スカイウェストは老朽化したボンバルディアCRJ200とERJ200のうち150機を置き換えたいと考えているが、多くは3万サイクルの稼働を記録しているが、寿命を6万サイクルまで延ばして10～15年の使用を可能にする可能性がある。スカイウェストはボンバルディア、エンブラエル、三菱航空機に新型機の開発を依頼したが、市場はスコープ条項によって規制されている。^[30]

三菱スペースジェット（旧MRJ）は、70～90人の乗客を乗せ、三菱航空機が製造し、2015年11月11日に初飛行を行った。^[31]数回の延期の後、このプログラムは2023年2月にキャンセルされた。^{[32] [33]}ボンバルディア・アビエーションはCシリーズとダッシュ8のプログラムを売却した 後、CRJプログラムを三菱重工業に売却し、2020年6月1日に取引が完了した。^[34]

小型機は大型機よりも座席マイル当たりのコストが高いが、これは主に航空会社によって異なる。2005年、ボンバルディアはリージョナルジェット機のコストを座席マイル当たり9～10米セントと見積もっていたが、ボーイング737の飛行コストはサウスウエスト航空では座席マイル当たり8セント未満であるが、コンチネンタル航空では15セントであった。^[35]

リージョナル ジェットは主に中距離飛行用に設計されていますが、現在では従来の大型ジェット機と並んで主要幹線路線を補完する役割も担っています。RJ により、航空会社はアトランタからヌエボ レオン州モンテレーなど、これまで存在しなかったジェット機による新しい「細長い」路線を開設できます。RJ により、ジョージア州メイコンやテキサス州ブラウンズビルなど、10 年以上前にフルサイズ ジェット サービスが廃止された都市へのジェット サービスも復活しました。^[要出典]

リージョナルジェットがポイントツーポイントサービスを提供し、ハブアンドスポーク方式を迂回するという考えは議論されている。2003年1月時点で、米国のリージョナルジェット便の90%は、そのフライトの一方の終点にハブまたは主要空港があり、この数は1995年以来徐々に増加している。^[要出典]しかし、2004年の国際航空輸送センターの報告書では、リージョナルジェットはもはやハブフィーダー運航にのみ使用されているわけではないと指摘されている。そのため、リージョナルジェットはターボプロップ機よりも長いルートを飛行し、ナローボディジェットよりも短いルートを飛行することで市場の隙間を埋めた。^[36]

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• Mike Lewis (2006 年 9 月 26 日)。「リージョナル航空機... 今後の方向性」(PDF)。Bombardier。
• 「50 席のジェット機: 未来のない飛行機。もう一度考えてみましょう!」(PDF)オリバーワイマン2010 年。
• ボンバルディア (2017 年 6 月 19 日)。「リージョナル航空機の台頭」。Aviation Week。