ボーイングによるCシリーズ廃棄請願

2016年4月28日、ボンバルディア社の一部門であるボンバルディア・エアロスペースは、デルタ航空からCシリーズCS100 75機とオプション50機の確定注文を受けた。2017年4月27日、ボーイング社は、製造コスト3320万ドルを下回る1機当たり1960万ドルでこれらの機体をダンピングする請願を提出した。同日、ボンバルディア社とカナダ政府はボーイング社の主張を却下し、「強力な防御」を行うと誓った。^[1]

2017年6月9日、米国国際貿易委員会（USITC）は、米国の産業が脅威にさらされる可能性があり、保護されるべきであるとの判断を下した。9月26日、ボーイングによるロビー活動を受けて、米国商務省（DoC）は220％の補助金を主張し、それに応じて預託金を徴収する意向を示し、さらに予備的な80％の反ダンピング関税を課し、結果として300％の関税を課した。DoCは12月20日、合計292％の関税という最終裁定を発表し、これを「アメリカ第一」政策の肯定として歓迎した。^[2] 10月、すでに財政問題が山積していた中、ボンバルディアは米国政府の関税によって間接的にCシリーズプログラムの株式の50.01％を象徴的な1カナダドルでエアバスに譲渡することを余儀なくされ、 ^{[3] [4]} Cシリーズの航空機を米国で生産することになった。^[5]

2018年1月10日、カナダは米国に対し、この件に関して世界貿易機関（WTO）に正式に苦情を申し立てた。1月26日、 USITCの4人の委員は全員一致で以前の主張を覆し、米国産業はもはや脅威にさらされておらず、関税命令は発令されないと判断し、課せられた関税を撤回した。委員会の公開報告書は2018年2月までに公開された。3月22日、ボーイングは判決に対する控訴を断った。

2016年4月28日、ボンバルディア・エアロスペースとデルタ航空は、CSeries CS100の確定注文75機とオプション50機の販売を発表した。最初の航空機は2018年春に就航する予定である。 ^[6]デルタ航空は、2018年にロサンゼルス、ニューヨーク、ダラス発の便でより燃費の良いCS100の使用を開始する可能性が高いと考えられていた。^[7] エアウェイズ・ニュースは、定価7180万ドルから65～70%の大幅割引が提供され、最終販売価格は1機あたり2460～2870万ドルになったと考えている。大手航空会社からのこの大口注文は、ボンバルディアがナローボディ機におけるボーイング/エアバスの独占を打破するのに役立つ可能性がある。^[8]

2017年4月27日、ボーイングは、ボンバルディアが75+50機のCS100をデルタ航空に1機当たり1,960万ドルで販売したとしてダンピングで訴える請願書を提出した。これは、製造コスト3,320万ドルを下回る価格だった。 ^[9] Aviation Week & Space Technologyは、「ボーイングのボンバルディアに対する請願に対する航空宇宙産業の大半の反応は、非常に否定的だった」と指摘した。^[10] FlightGlobalは、この動きを「おそらく、メーカーが他のメーカーにできる最も皮肉な賛辞」と評した。^[11] デルタ航空は、ボーイングが提供したのは、デルタ航空のスケジュールには間に合わなかった中古のエンブラエルE-190とボーイング717の組み合わせだけであり、ボーイングは現在、ボーイング737-700や737 MAX 7ではなく、100〜125席の範囲のモデルを製造していないと主張して、ボーイング自体もワシントン州から数十^億 ドルの減税を受けた。^[13]カナダプレスはこの状況をダビデとゴリアテに例えた。^[14]

5月18日の米国国際貿易委員会の公聴会で、ボーイングの副会長レイ・コナーは「米国の顧客が1、2件販売を失えば、MAX 7の商業的実現可能性、ひいては米国産業の将来そのものが非常に疑わしくなる」と述べ、「ボンバルディアはこの市場の50%を獲得したいと言っているが、現在の価格ではおそらく獲得できるだろう。もしボンバルディアがそうした場合、我々は毎年3億3000万ドルの収益を失うことになる」と述べた。^[15]ボンバルディア・コマーシャル・エアクラフトの社長フレッド・クローマーは「ボーイングの数字は正確ではない。販売価格についてであれ、製造コストについてであれ[...]初期の航空機は[製造に]費用がかかり、すべてのメーカーがプログラム全体を見ている」と述べ、デルタへの価格設定は2015年のパリ航空ショーでプログラムを再始動する文脈で、新しい航空機を発注する「認識されたリスク」を考慮する必要があったと述べた。^[16]

ボーイングはボンバルディアを下回る価格設定をするためにユナイテッド航空にボーイング737-700の非常に安い価格を提示し、MAX 7の価格設定に影響を与え、ボーイング737 MAXファミリーの残りの機種にも波及した。ボーイングによると、これは同社の将来、そして最終的には米国の航空宇宙産業にとって脅威であった。CS100は2クラスで110席であるが、ボンバルディアは100席の要件に応えて、軽量の2クラス100席機として価格設定し、必要に応じて10席追加で課金した。ユナイテッドがより大きな737-700を発注したとき、ボンバルディアは驚いた。競合はおそらく他のボーイング777-300ERまたはボーイング787の取引に関連していると思われるエンブラエルE190であると考えられていたためである。^[17]

6月9日、米国貿易委員会は、米国の産業が脅威にさらされていることを示す合理的な兆候があると投票し、2017年7月10日以降に報告書を公表する予定である。米国商務省は調査を継続し、2017年7月21日に暫定的な相殺関税の決定、 2017年10月4日に反ダンピング関税の決定を行う予定である。 ^[18]詳細な決定は大幅に編集されており、ITCの論理を理解することができない。^[19]

2017年9月25日に米国商務省がボンバルディアに対する最終的な措置を発表する予定である中、スピリット航空とサンカントリー航空はCシリーズへの支持を表明し、ボーイングが100〜140席の航空機を提供していない間、米国の旅行者に利益をもたらすことになる。^[20]

9月26日、商務省はボンバルディアが220%の補助金を受け取っていたことが判明し、この予備的な利率に基づいて保証金を徴収すると発表した。^[21] ボンバルディアは、「数十億ドル規模の航空機計画の資金調達に関する現実から乖離した」この「不条理な」裁定に異議を唱えると述べた。^[22]

2017年10月6日、米国商務省はこれに80%の暫定的な反ダンピング関税を追加し、合計関税を300%にすると発表した。^[23] 2018年2月1日、米国国際貿易委員会は補助金とダンピングに関する最終決定を発表し、これは2月8日に米国政府商務省が最終的に課す関税を裏付けるものとなる。デルタ航空はボンバルディアが最終的に免責されると確信している。^[24]

ウォータールー大学のダニー・ラムは、ボーイングの貿易苦情の本当の理由は、ボンバルディアを通じて中国の航空産業が拡大する可能性があることだと示唆している。^[25]デルタ航空のCEO、エド・バスティアン氏は「関税を支払うことは想定しておらず、航空機を受け入れる予定だ」と述べた。遅れる可能性はあるが、「他のさまざまな計画や代替案」があるという。^{[26] [27]}

ジャスティン・トルドー首相は9月中旬の声明で、ボーイングの行動はカナダ空軍へのF/A-18E/Fスーパーホーネットジェット戦闘機の売却計画に影響を与える可能性があると警告した。「我が国の航空宇宙産業の労働者を廃業させようと躍起になっている企業とは取引しない」^{[28] 。カナダの}ハルジット・サジャン 国防相は2017年9月28日、ボーイングは「信頼できるパートナー」ではないため、同社の製品が選ばれる可能性は低いと認めた。「我が国政府は我が国の航空宇宙産業がこのような形で攻撃されることを許すつもりはない…我が国をこのように扱う企業とは取引できない」^[29]。 カナダはボーイングの入札が提示されたら検討する予定である^{[30] 。}

10月12日、ボーイングは、ボンバルディアに対する違法補助金の申し立ては、航空機を製造コスト以下で販売することに関するものであり、競合他社を傷つける試みではないと回答し、同社は単に「貿易ルールに従う」という「公平性」を求めており、ボーイングはすでにそれを実行していると主張している。^[31]ドナルド・トランプ との会談で、トルドーは「ボーイングがカナダ全土で数万人の航空宇宙労働者を失業させようとする試みは、我々が前向きに受け止めるものではなく、これは我々がボーイングから軍事調達を行うことを妨げるものであることは間違いないと述べた」と警告した。^[32]

カナダは、現在のCF-18 77機を150億～190億カナダドルの費用で置き換えるため、88機の新しい戦闘機の競争を実施する。競争相手には、エアバス・ディフェンス・アンド・スペース、ボーイング、ダッソー・アビエーション、ロッキード・マーティンが含まれると予想される。政府は、暫定措置として18機の新しいスーパーホーネットを購入する計画を2017年12月12日に撤回し、代わりに推定5億カナダドル（3億8800万米ドル）でオーストラリアの中古F/A-18 18機を購入する予定である。カナダ政府は、ボーイングがCシリーズの貿易異議申し立てを取り下げない限り、信頼できるパートナーとは見なさないことを明確にした。^[33]

ボンバルディアは、子会社のショート・ブラザーズを通じて、北アイルランドのベルファストで大きな雇用主となっている。英国のテリーザ・メイ首相は、政府が同社と協力して4,000の「重要な」雇用を守ると発表した。^[22]マイケル・ファロン 国防相は「ボーイングとは新しい海上哨戒機とアパッチ攻撃ヘリコプターの契約を結んでおり、同社は他の防衛事業にも入札する予定であり、このような行動は明らかに私たちの将来の関係を危険にさらす可能性がある」と述べた。^[34]ボーイングUKも英国で大きな雇用主となっている。^[35]

メイ首相は、ボンバルディアに対する懲罰的関税が撤回されない限り、英国はボーイングへの航空機の発注を停止するかもしれないと示唆した。^[36] 英国政府のヘリコプターと哨戒機の発注はすでに確定しており、ボーイングは、長年にわたりボーイングに損害を与えることになるボンバルディアによる「補助金による競争」と「不法ダンピング」を防ぐために譲歩することはないだろう。^[37] アイルランド共和国のレオ・バラッカー首相 は、商務省の関税が英国と米国の貿易戦争を引き起こす可能性があると警告した。^[38] 10月11日、英国労働党のバリー・ガーディナーは、すべての航空機メーカーは政府の補助金が必要だと主張し、ボーイングを偽善的だと非難した。ガーディナーはボーイングを「企業福祉の王様」で「補助金中毒者」と呼び、「競争相手を潰そうとしている」と示唆した。^[39] 北アイルランドのボンバルディア製造は間接的に11,000人を雇用している。^[40]

ボーイングはカナダと英国の反応により軍事販売を失う可能性を覚悟していたが、エアバスがこのプログラムの過半数の株式を取得したことには驚いた。これはEUの報復を引き起こし、米国が撤退する可能性につながる可能性がある。4月に提出された当初の苦情では、ボーイングは「エアバスは米国で航空機を生産するためにアラバマ州モービルに最終組立工場を開設し、国内の航空機メーカーとして扱われている」と述べている。^[41]

2017年10月16日、エアバスとボンバルディアはCシリーズプログラムで提携し、エアバスが過半数の株式の50.01%を取得し、ボンバルディアが31%、ケベック投資公社が19%を保有すると発表した。本社と組立はケベック州に残り、米国の顧客はアラバマ州モービルの第2最終組立ラインの恩恵を受けることになる。^[42] ボンバルディアのCEOアラン・ベルマーレは「米国で航空機を生産する場合、米国の規則では輸入税の対象にはなりません[...]我々は何も回避していません」と述べた。ボーイングは、これによって航空機が潜在的な関税から免除されることはないと考えている。^[43]

11月13日の提出書類では、デルタは注文は実際の販売ではなく、航空機は米国で製造されるため輸入されないと主張している。一方、ボンバルディアはエアバスとの取引は調査の対象外であると主張し、ボーイングも同様に、モービル工場の唯一の目的は関税を回避することであり、関税が撤廃されても実現することはないと主張している。11月20日の提出書類では、デルタは「ボーイングの見解では、購入契約の変更、米国で製造されていない109席の航空機の評価、米国の航空宇宙産業の拡大、顧客獲得競争など、あらゆる行動は潜在的な『回避』の形態となるだろう」と述べた。^[44]

2018年初頭の米国ITCの判決次第では、2018年にデルタ航空向けに予定されていたCシリーズ機が他の顧客に納入される可能性がある。ボンバルディアは、パートナーシップが承認され次第、第2最終組立ラインを開始するための準備作業を実施する。この建設には2年かかり、2020年初頭の納入となる。米国製部品は、最終組立なしですでに50％を超えており、最終組立を含めると60％近くになる。^[45]

航空ジャーナリストのアンソニー・L・ヴェロッチ・ジュニアは、米国はこの提携から利益を得ると主張している。モービル工場の建設には3億ドルと数千人の雇用が必要で、さらに2,000人の常勤雇用が必要になる。また、Cシリーズの52%を生産する米国のサプライヤーでは22,500人以上の雇用が必要となり、ボーイングの生産量が増えることになるが、ボーイングの本当の競争相手はエンブラエルEジェットE2である。旅行者や航空会社は、より広い客室、より低い騒音と排出ガス、より良い燃費、より長い航続距離の恩恵を受け、国内の第3次市場が存続可能になる。ヴェロッチによると、ボーイングは、ほとんど利益を得られないにもかかわらず、多くの顧客を遠ざけるリスクを冒しているという。^[46]

ボーイングが支援するレキシントン研究所は、2015年に倒産の危機に直面したボンバルディア社に対するカナダ政府の支援は、アメリカの雇用を犠牲にし、ボーイングの最も重要な製品であるボーイング737の売上を損なうことでカナダの雇用を救うことが意図されていたと述べた。2016年にユナイテッド航空向けのCシリーズに勝つために価格を70％引き下げなければならなかった後、ボーイングは、Cシリーズがデルタ航空に製造コストより1000万ドル低い価格で提供されたときに、従業員、退職者、株主を保護する目的で行動することを決定した。エアバス、ボンバルディア、そしておそらく他の企業も政府の補助金に頼ることができる場合、ボーイングは革新能力と製品の価格競争力を失い、長期的な存続が危うくなる可能性があると経営陣は考えている。^[47]

予想外にも、ボーイング社の行動はメーカーの集中度を高め、同社とエアバス社の市場支配力を強化する可能性がある。^[48]

2017年12月13日、ボーイング・ヨーロッパ社長兼ボーイングUK・アイルランド社長のマイケル・アーサーは英国下院で正式に証言し、この手続きは単に合法的なものであり、政治的なものではないと述べた。ボンバルディアは、売上を伸ばすために主力機の販売を模索し、製造コストを下回る価格で航空機を販売したが、これは典型的なダンピングの例である。ボーイングは、CSeriesがアラバマ州モービルで製造され、大半が米国製であっても、関税は維持されるべきだと述べ、典型的な座席の違いは小さいが、CS300は100～150席のカテゴリーで737-700や737 MAX 7と競合しており、これは米国での10億ドルを含む40億ドルの市場であると強調した。^[49]

2017年12月14日、デルタ航空はエアバスA321neoを100機発注し、ボーイングの設計を選択する代わりにさらに100機発注した。^[50]翌日、ボーイングは、米商務省が調査結果を発表し、ITCが2018年1月26日の投票に先立ち、2017年12月18日に最終審理を開催するまで、訴訟を阻止しようとはしていないと述べた。^[49]

2017年12月18日の米国ITC公聴会で、デルタ航空はボンバルディア社に対し、発注した全機がモービルで組み立てられることを保証するよう要請したことを認めた。^[51] 135席の737-7は2013年以来、新規の大型受注を獲得していないが、ボーイング社はその市場セグメントへの関心を認め、全体的なレートを引き上げ、生産スロットを入れ替えることで、近い将来の納入の注文に対応できると述べた。^[52]

カナダの駐米大使デイビッド・マクノートンは、ITCが「米国法と国際法の両方で禁止されている『憶測と推測』の種類だけに基づいて」肯定的な判断を下した場合、世界貿易機関の協定に違反する可能性があると警告した。^[53]

業界観察者のアディソン・ショーンランド氏にとって、ITC委員は十分な資格を持っておらず、MAX7が改修されても商業的に成功しない理由や、ユナイテッドが当初効率の悪い737-700を発注し、その後2か月以内に大型の737-900に切り替えた理由を質問することで、航空機の計画をよりよく理解する機会を逃したようだ。^[54]

2017年12月20日、米国商務省（DoC）はダンピングと補助金の疑惑を確認し、航空機が適正価格より80％安く販売され、212％の不当な補助金が提供されたと断定した。米国ITCの最終的な損害判定次第で、292％の関税が課されることになる。^[55] 航空アナリストのリーハム氏によると、DoCは737-700の生産が終了しており、737-7 MAXは航空会社からほとんど関心を集めていない魅力のないデザインであり、ボーイングは新しい単通路機への投資に消極的であったことを無視したという。^[56]

12月21日、ボーイングとエンブラエルは、ブラジル政府の規制当局、両社の取締役会、株主の承認を条件に、潜在的な統合について協議中であることを確認した。 ^[57] エアバスとボンバルディアの提携はボーイングにとって「疑問」ではあるが、より大規模に模倣することは可能であり、エンブラエルとの取引の財務および規制コストを考慮すると、MAX 7は明らかに完全な競合相手ではない。ボーイングはデルタと競合できる適切なサイズの航空機を持っていなかったため、不公平な競争による損害は受けなかった。^[58]

デルタ、ボンバルディア、ボーイングは、12月27日に最後の審理後の報告書と証拠を提出した。 ^{[59] 2018} 年1月4日のITC提出書類では、ボンバルディアが米国に輸入される航空機部品の予定価格または推定価格を提供しなかったと指摘されているため、ITCは2つの異なる機関であるにもかかわらず、商務省の結論を支持できる。[60] 1月9日、ITCはボンバルディアに対し、デルタおよびCシリーズ製造業者との再交渉に関する詳細情報を1週間以内に提供するよう求めた。^[61] 1月10日、カナダ政府は米国に対して世界貿易機関 に苦情を申し立てた。 ^[62]

4つの委員会の1月25日の投票を支持するため、ITCスタッフは両方の主張を再検討し、法的提出書類、公開ブリーフィング、メーカー、航空会社、リース会社を含む航空機業界のアンケート調査を要約した118ページのレポートを発表しました。レポートは、航空機の流通、生産、購入につながる特徴を再検討し、航空機の需要、入手可能性、価格、輸入量、およびそれらがボーイングの売上に与える影響の複雑さを指摘しています。CS100/CS300と737-700/Max 7の間には「中程度から高いレベルの代替性」があり、アンケートの回答ではCSeriesの方が入手可能性、価格、生涯コスト、燃料効率、テクノロジーで優れていると報告されていますが、ボーイングはフリートの共通性、パフォーマンス、航続距離で優位に立っています。^[63]

ITCがアラバマ州の最終組立工場についての詳細を要求したところ、ボンバルディアは1月17日に、独占禁止法の要件を遵守しながら、規制当局の承認を取得し、現場を視察し、詳細を計画していると回答した。ボンバルディアは、ミラベル工場を再現して必要な工具と設備を特定し、400～500人の従業員を採用するための人事計画を準備した。ボーイングは、エンブラエルとの合併の可能性に関する詳細情報を求めるITCの要請に応えて、同社のリージョナルジェットはCシリーズとは異なり737と競合しておらず、今後も競合しないと主張し、以前のプロジェクトでブラジルの会社と協力したことがあると主張している。公開された文書は大幅に編集され、詳細はほとんど記載されていない。^[64]

アラバマ州共和党議員のブラッドリー・バーン氏とカンザス州上院議員のジェリー・モラン氏は、この関税は「米国のサプライヤーから仕事を奪い、何千もの米国の雇用を破壊し、最終的には米国の航空宇宙産業全体に打撃を与える」として、ITCにボンバルディアを支持する書簡を送った。^[65] 2018年1月23日、エンブラエルがテスト中の燃料燃焼が予想以上に良好だったため、 EジェットE2-190の航続距離を約2,900海里（5,400キロメートル）に延長した後、ボンバルディアは、問題の座席と航続距離のパラメータに該当する可能性があるため、エンブラエルを紛争に引き込もうとした。^[66] この要求は翌日却下された。^[67]

2018年1月26日、ITCの4人の委員は全員一致で、米国の産業は脅威にさらされておらず、関税命令は発行されないと判断し、委員会の公開報告書は2018年3月2日までに公表される予定である。^[68] ボンバルディアはアラバマ州モビールに最終組立工場を開設する意向を維持している。^[69]

エアインサイトは、ボンバルディアが原価以下で航空機をダンピングしていると書いたが、これは他のメーカーと同様、技術的には正しい。なぜなら、初期納品分は主要なローンチ顧客に実際の原価以下で販売され、学習曲線の改善による恩恵を受けていないからである。また、ボンバルディアは、エアバス、ボーイング、エンブラエルが政府補助金を受けているように、このプログラムに対して政府補助金を受けていた...しかし、ITCが「害もなければ、不正もない」と判断したのも正しかった。」^[70]

3週間後に公表された理由の中で、ITCは「ボーイングは売上や収益を失っていない」とし、「737-700と737 MAX 7の標準的な座席数が多いため、一部の購入者にとってこれらのモデルとCS100の競争が制限される」と述べた。ボーイングはニューヨークの国際貿易裁判所にこの判決を控訴するか、後退するNAFTAの下で和解を求めることができる。これまでに費やされた費用と比較すると、控訴にかかる費用はわずかだろう。^[71] 決定は座席数に帰着した。「デルタは、126席の737-700と138席の737 Max 7が問題のミッションプロファイルに適していないため、ボーイングの新しい100〜150席の[航空機]を検討しなかった」そして「ボーイングはデルタにこの販売を奪われなかったため、デルタのCS100の輸入は米国市場から国産の100〜150席の[航空機]を置き換えることはない」。低価格の発売は一般的であり、「ボーイングは、2004年の新モデル発売後の数年間、対象範囲外の787 [航空機]の多くの注文に大幅な割引を提供したが、その後の注文では大幅に高い価格を確保した」。^[72]

公表された報告書によれば、2018年にはケベック州ミラベルからデルタへの納入が可能となり、アラバマ州の組立工場建設を待つ必要がなくなる可能性がある。^{[73]デルタは「}契約上の義務」 を満たすために今年はカナダから納入を受けることを確認しており、これによりボンバルディアは2017年の17台から40台に増やすという目標を達成できるが、「アラバマ州の施設が稼働し次第、できるだけ多くの納入を受ける」つもりである。^[74]

3月22日、ボーイング社は判決に対する控訴を断念した。^[75]

1982年の19座席ターボプロップ機に関する同様の訴訟では、フェアチャイルドは、自社のメトロ（1972年から2001年の間に600機製造）がエンブラエル バンデランテ（1973年から1990年の間に501機製造）の脅威にさらされていると主張した。エンブラエルは、部品の54%が米国製であり、フェアチャイルドは仕様が異なる航空機によって損害を受けていないため、関税を課すのは不合理であると主張した。メトロは与圧機であるが、バンデランテはそうではないが、ITCは申し立てを却下した。2010年、ITCは、セスナ、ホーカー ビーチクラフト、リア ジェットが工場を構えるビジネスジェット製造で13,000人のカンザス州の労働者が職を失う中、エンブラエルが2006年以来政府支援を受けているかどうかを確認するために呼び出された。フロリダは2011年に米国がエンブラエルの最大のサプライヤー基盤であると証言し、ITCは2008年の大不況により資金と信用の不足によりビジネスジェット機の売上が落ち込み、米国の雇用が失われたのであって、エンブラエルへの補助金が失われたのではないと結論付けた。^[76]

ITCのスタッフ報告書では、1982年5月にATR航空機の補助金による損害を主張して却下されたコミューター航空機会社からの請願と、1982年8月に却下されたブラジルの航空機に対するフェアチャイルド・スウェアリンゲンからの請願についても検討している。^[63]

デルタ航空は2018年第3四半期にミラベルから最初の航空機を受け取る予定だったが、これはケベックで組み立てられた航空機は米国の顧客には届けられないという2017年のITCでのボンバルディアの証言と矛盾していた。2019年1月31日から、ニューヨークのラガーディアからダラス/フォートワース（1,207海里、2,235キロ）とボストンのローガンへの運航を開始する予定だったが、デルタ航空はITCに対し、平均1,000海里（1,900キロ）を超える路線で運航する場合は追加料金を支払うと伝えていた。^[77]

エアバスは2018年7月1日にCシリーズプログラムを引き継ぎ、A220-100/300と改名した。^[78] 最初の-100は2018年10月26日にデルタに納入された。^[79] 2019年1月、デルタは2023年までに合計90機となる15機のA220を発注し、2020年からは50機をより大型の130席の-300に転換する予定である。^[80] 2020年、負債が膨らむ中、ボンバルディアは残りのA220株をエアバスに売却し、民間航空機事業から撤退した。^[81]この取引により、エアバスのA220プログラムにおける株は50.01%から75%に増加し、ケベック州政府の保有株は25%に増加したが、同プログラムに新たな資金を注入する予定はない。^[82]

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