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2006 年鉄道安全法は、オーストラリアのビクトリア州議会によって制定された法律であり、ビクトリア州の鉄道運行の安全を規制する主要な法令です。この法律は、2004 年から 2010 年にかけて運輸省が実施した運輸法の見直しの一環として制定され、鉄道運行に起因する死亡や負傷を防ぐことを目的としています。
この法律は、このテーマに関する州初の専門法であり、以前の1983年運輸法の規定に代わるものである。[4]この法律は、 2010年運輸統合法によって定められたビクトリア州の運輸 政策および立法枠組みの一部を形成しており、[5]その規定は、運輸統合法に定められた包括的な運輸システムのビジョン、運輸システムの目的、意思決定の原則に従う。この法律は2006年初めに可決され、同年8月1日に施行された。この法律では、ビクトリア州初の独立した運輸安全規制機関である公共運輸安全局長も設置された。2010年、公共運輸安全局長の法定職は運輸安全局長に置き換えられた。局長は機能的には独立しているが、運輸省の一部であり、関係大臣に報告する。[6]
この法律の責任大臣は、現在ジャシンタ・アラン公共交通大臣である。
概要
この法律の目的は「ビクトリア州における安全な鉄道運行を確保すること」とされている。[ 7]この法律の目的は、鉄道運行の安全、安全リスクの管理、鉄道安全管理の継続的な改善、鉄道輸送の安全性に対する国民の信頼、適切な利害関係者の関与に重点を置いている。[8]この法律には、共同責任、安全リスク管理の説明責任、統合リスク管理、施行、透明性、一貫性、利害関係者の関与に関する多くの包括的な政策原則も含まれている。 [9]
この法律は、以下の主要な要素を含む規制制度を確立します。
- 鉄道の安全に影響を与える可能性のある幅広い関係者に適用される、パフォーマンスに基づく安全義務の数々[10]
- 鉄道産業の主要運営主体に焦点を当てた認定制度[ 11]
- 鉄道事業者に安全管理システムを導入することの義務[12]
- 幅広い制裁と罰則[13]
- 規制当局による業界関係者に対する過剰な措置に対する費用便益保護[14]
- 鉄道安全作業員に対するアルコールおよび薬物規制[15]
- 規制対象となる鉄道業界関係者に指針を与えるための実務規範の作成に関する規定。[16]
この法律では、州初の公共交通安全専門規制機関である公共交通安全局長も設立され、独立した法定機関として設立されました。[17]
部品
この法律は10の部分に分かれています。
- 予備
- 鉄道安全の原則
- 鉄道安全義務およびその他の安全要件
- 鉄道運行の保護と管理
- 鉄道インフラと車両運用の認定
- 鉄道安全作業員に対するアルコールおよびその他の薬物規制
- 決定事項の検討
- 行動規範
- 一般的な
- その他の法律改正、保存および経過措置
カバレッジ
この法律は、ビクトリア州のほとんどの鉄道輸送の安全 コンプライアンスを規制しており、これには重鉄道および軽鉄道システム、公共および民間の側線、路面電車、観光および歴史的鉄道の運行が含まれます。[18]この法律によって規制されている主な鉄道には、メルボルン重鉄道システム、メルボルンの路面電車および軽鉄道ネットワーク、ビクトリア州の地域標準および広軌鉄道ネットワーク、地域の観光および歴史的鉄道が含まれます。この法律の対象外となる鉄道には、鉱山内の鉄道、遊園地およびテーマパークの鉄道、スリップウェイが含まれます。[19]
職務
法律の第 3 部では、指定された鉄道業界関係者が遵守する必要がある、パフォーマンスに基づく安全義務がいくつか規定されています。
「鉄道請負業者」は、鉄道インフラや車両として使用されることを知っている、または合理的に知っているはずの設計、建設、製造、供給、設置、保守、修理、改造に携わる者を含む幅広い範囲の人々を含むように法律で広く定義されています。 [ 24]
安全義務の典型的な定式化では、このカテゴリーに属する者は「合理的に実行可能な限り」責任のあるものの安全を確保しなければならないと規定されているが[25]、その定式化は当事者によって異なる。例えば、鉄道インフラ管理者や鉄道車両運行者は、合理的に実行可能な限り安全な鉄道安全作業システムを提供または維持することも要求されている[26] 。安全義務違反に対する罰則は重大であり、違反者個人と法人団体によって異なる。
この法律における安全義務の枠組みは、鉄道安全分野におけるいわゆる「責任の連鎖」概念を実際に機能させることを目指している。 [27]この概念は、リスク（この場合は安全）を十分に管理できる立場にある当事者を特定し、それに応じて法律で責任を割り当てることを目指している。
認定制度
ビクトリア州の鉄道の直接運営に責任を負う2つの主要な当事者、鉄道インフラ管理者と鉄道車両運営者は、規制当局から認定を受けない限り、この法律に基づいて運営することが許可されていません。 [28] 認定の目的は、鉄道運営に伴う安全リスクを管理する運営者の能力と能力を証明することです。[29]この制度の下で申請者が証明する必要がある事項は、安全管理システムが法律に準拠していること、潜在的な事故責任に対応できる十分な財務能力または保険があること、およびその他の事項です。[30]
安全管理システム
特定の鉄道事業者、すなわちインフラ管理者と鉄道車両事業者[31]は、鉄道事業の安全な管理を確実にするために安全管理システム（SMS）を導入することが義務付けられています。 [32]安全管理システムは文書化され、「…包括的かつ統合された管理システムを提供する」必要があり、すべてのリスクと管理措置を定めています。 [33]本質的に、SMSは鉄道部門で現場レベルの運用責任を負う関係者にとって重要な安全計画です。
コンプライアンス
鉄道安全法制度を支援するためのコンプライアンス関連の規定は、同法には含まれておらず、その代わりに当時の運輸法1983年（その後、運輸（コンプライアンス及びその他）法1983年に改名）に含まれていた。[34] コンプライアンス支援制度は、公認職員の任命、強制力の付与、行政及び裁判所による一連の制裁を可能にする規定を中心にしている。主要な要素は以下のとおりである。
- 運輸安全担当官の任命[35]
- 鉄道施設への立ち入り、検査、場所の確保、武力の行使、物品の押収に関する権限[36]
- 文書や情報の捜索、立入、提出の要求、氏名や住所の詳細の要求の権限[37]
- 改善通知、禁止通知、違反通知などの制裁および罰則[38]
- 起訴、安全保証の受領、商業利益罰金命令、監督介入命令、排除命令、不利な宣伝命令を課す権限を有する。 [39]
責任ある規制当局
運輸安全局長は、運輸安全ビクトリア局として業務を行い、同法の適用と執行、およびビクトリア州の鉄道部門の安全実績の規制を担当する。この局は、 2010年運輸統合法によって設置された。[40]これは2010年7月1日に発足し、公共運輸安全局長の旧局をより広範な運輸安全局に統合した。局長は運輸省の一部だが、限られた状況を除いて、運輸省および担当大臣から機能的に独立している。[ 6 ]局長は関係大臣に報告する。 [ 41 ]
発達
規制スキーム
この法案の提案は、ビクトリア州の旧インフラ省[42]が運輸法見直しプロジェクトの一環として管理した。同省は2004年5月に鉄道安全計画立法の幅広い政策概要をまとめた論点書を発表した。[43]この論点書では、安全の傾向と結果に関する懸念[44]や海外の管轄区域の制度との比較など、ビクトリア州の旧鉄道安全規制枠組みに関する一連の懸念が概説された。[ 45]論点書に対する意見は、業界関係者やその他の利害関係者に求められた。業界、政府、その他の利害関係者から寄せられた意見により、提案は改良され、設計が変更された。[46]
ガバナンススキーム
新しい公共交通規制機関の提案は、鉄道安全規制制度の策定とは別に、しかし同時に策定された。同省はさらなる検討を委託し、この件に関する詳細な報告書が作成された。[47]この検討では、オーストラリアおよび海外のモデルを参考に、公共交通部門の安全規制に関するガバナンス体制を検討した。当時、インフラ省長官からの委任により安全を規制する権限を得ていた公共交通規制機関のガバナンス、説明責任、方法論を改善することを目的とした勧告がなされた。[48]規制機関の機能の独立性の欠如、その憲章と説明責任に関する明確性の欠如、および利益相反の懸念について特に懸念が表明された。[49]最終的に、検討では、より明確な憲章と説明責任体制を備えた独立した法定機関の設立が勧告された。[50]
ガバナンスレビューでは、公共交通規制当局と当時のビクトリア州海洋安全規制当局である海洋安全局長を統合するケースも検討されました。[51]当時は推奨されていませんでしたが、レビューでは、公共交通規制スキームが確定し、海洋安全規制のさらなる検討が行われれば、2〜3年後に機能の統合を検討できることがわかりました。 [49]ビクトリア州政府は 最終的に、5年後に交通統合法案の一環として、公共交通規制当局と海洋安全 規制当局の完全な統合を追求しました。[52]
最終的に、新しい鉄道安全規制制度と新しい公共交通機関の安全管理体制の両方の提案が、2005 年 10 月初旬に 法案としてビクトリア州議会に提出されました。
議会の承認
導入
鉄道安全法は、鉄道安全法案としてビクトリア州議会の下院であるビクトリア州立法議会に提出された。この法案は、ビクトリア州に独立した公共交通機関および海上安全調査官を設立する提案である運輸法（安全調査）法案と同時に提出され、一緒に議論された。[53]
両法案の担当大臣は、当時の運輸大臣ピーター・バチェラー氏でした。同大臣は、2005年10月6日に鉄道安全法案の第二読会を開始し、法案を支持する演説の中で、法案の背景を次のように説明しました。
- 「この法案は、ビクトリア州の鉄道安全における新時代の到来を告げるものです。ビクトリア州は、州内での鉄道運営の150年間にわたり、鉄道安全に関する誇りある記録を誇っていますが、現在の高い安全レベルを維持し、将来にわたって継続的に安全性を向上させるためには、新たな強化された鉄道安全規制と公共交通機関の管理が不可欠です。」
- 政府と交通事業者は、鉄道の安全パフォーマンスについて常に注意を払う必要があります。国際的および州間の経験が示すように、事故が生命や身体に重大な影響を及ぼす可能性がある業界では、私たちは協力してさらなる安全性の向上を目指す必要があります。これは、旅客および貨物鉄道サービスの提供と運営の責任が主に民間事業者に委譲され、政府の直接管理が及ばないビクトリア州にとって特に問題です。
議論、批判、修正
鉄道安全法案は、2006年3月1日に当時の野党影の運輸大臣テリー・マルダーが立法議会で提出した修正案の対象となった。修正案は、ビクトリア州の政策枠組みを採用したが、後のスケジュールで国家運輸委員会によって策定されていた全国的な鉄道安全法案の承認を待って、議会による法案審議を延期することを目指していた。[55]マルダーは次のように述べた。
- 「国立運輸委員会はオーストラリア全土の鉄道安全に関するモデル法案を策定しており、現在も業界団体や州政府と協議中である。ビクトリア州は先走って、単独で進めることを決定した。第二読会の演説で示されたように、政府は法案が前進するにつれて、法案を整理することを提案している。」[56]
- 「実際、鉄道業界は単一の規制機関を求めており、それを望んでいる。簡素化とすべての州で統一された規制を望んでいる。私が言ったように、大臣はそれを実行する準備ができていなかった。ビクトリア州政府がモデル法案のいくつかの条項に従うことに同意したと理解している。しかし、大臣が従うべきではないと判断したモデル法案の他の部分もある。これは、ビクトリア州政府が国家運輸委員会から議題を奪い、プロセスを導入し、その時点から議題を推進しようとしていることのすべての特徴を備えている。」[56]
これに対して大臣は次のように述べた。
- （議員らは）ビクトリア州が追随するのではなく先導する画期的な法案について発言した。我々は全国的な鉄道安全改革を先導している。我々は多くの州運輸大臣が国内の同僚とともに達成しようとしてきた目標を達成している。…これは重要な法案である。なぜなら、鉄道安全法案はオーストラリアの他のすべての管轄区域のモデル法案となるからである。」[57]
政府は、主にインフラ省と国家運輸委員会の間で合意された国家的な調整事項を実施するために、立法議会での法案可決の後半段階で一連の修正案を提出した。[56]
可決、承認、開始
鉄道安全法案は2006年3月1日に立法議会で可決され[56] 、 2006年3月2日にビクトリア州議会に提出された。[58] 3月28日に議会で第二読会が行われ、法案は最終的に2006年3月29日に修正なしで可決された。[59]
鉄道安全法案は2006年4月4日に国王の裁可を受け、2006年鉄道安全法となった。 [60]この法律は最終的に2006年8月1日に施行される ことが宣言された。この法律の運用をサポートするために必要であった2006年鉄道安全規則も同じ日に施行され、新しい鉄道安全規制制度が正式に開始された。
法律の改正
この法律は2006年に可決されて以来、いくつかの重要な改正が行われてきました。これには、2010年7月1日以降、鉄道インフラ管理者と道路管理者に「安全インターフェース協定」を締結することを求めることが含まれます。[61]この制度は、道路/鉄道の踏切、特に踏切の安全に対するリスクの特定と管理を、それらの場所での安全性を向上させる手段の1つとして追求しています。
国家への影響
2006年モデル法案
2006 年 3 月にビクトリア州で鉄道安全法が策定され可決された後、国レベルで政策と法律の策定が進められました。2006 年 6 月、オーストラリア運輸評議会は、州および北部準州で法律として採用される鉄道安全法案のモデルを承認しました。国のモデル法案の規制枠組みは、ビクトリア州法で定められた制度を採用しました。したがって、ビクトリア州の法律は国の制度の中核要件を満たしており、国の草案と互換性を持たせるために小さな変更のみが必要でした。
モデルとなる国家法案の採用は段階的に行われました。国家提案はその後、南オーストラリア州(2007 年)、ニューサウスウェールズ州(2008 年)、タスマニア州(2009 年)で法律として採用され、最終的には西オーストラリア州(2010 年)、ノーザンテリトリー州 (2010 年)、クイーンズランド州(2010 年) でも採用されました。
他の管轄区域の大多数が新しい枠組みを実施したことが明らかになると、ビクトリア州の鉄道安全法は、ビクトリア州の法令が全国的に一貫した鉄道安全計画の一部を構成することを認めるように改正された[62]。
2008年の中央集権化提案
2008年、ラッド政権の扇動により、さらなる国家提案が浮上した。これは、国家モデル鉄道安全法案が承認されて間もなく、ほとんどの州と北部準州がモデル法案を地方の法律に組み込む前に行われた。
オーストラリア運輸評議会とオーストラリア政府間会議は、州間鉄道、国内の州および準州の都市システム（重鉄道、軽鉄道、路面電車）および短距離鉄道を含むオーストラリアのすべての鉄道事業の安全規制機関を設立するための中央集権化提案（「単一の国家鉄道安全規制機関」と呼ばれることもある）を進めている。 [63]この提案は、連邦政府[64]とCOAG が進めている「シームレスな国家経済」提案の一部である。
この提案は、南オーストラリア州アデレードにオーストラリアの適用法制度と中央鉄道安全規制官僚機構を設立し、州と北部準州の現在の鉄道安全規制機関を廃止することを想定している。[65]
この中央集権化案については、連邦政府と州および特別地域の間で現在[いつ？ ]交渉が進行中です。法律およびその他の取り決めの最終的な承認と採択はまだ行われていません。完全な中央集権化規制案は、最初に提起されて以来、支持と反対の両方がありました。
サポート
オーバーランドは、ビクトリア州メルボルンと南オーストラリア州アデレードを結ぶ旅客列車です。民間企業のグレートサザンレールが運行し、サザンクロス鉄道のメルボルンターミナルとアデレードのアデレードパークランドターミナル間を運行し、州都間の828キロメートルを走行します。[66] ]。ビクトリア州では、この列車はビクトリア州鉄道安全法の下で運行され、南オーストラリア州では同名の南オーストラリア州法の下で運行されます。協調的な規制活動は、各州の規制当局と鉄道安全規制委員会によって確保されています。
当初の中央集権化のコンセプトは、タスマニア、クイーンズランド、南オーストラリア、連邦、ノーザンテリトリーなどの州間鉄道関係者や管轄区域によって支持されてきた。これらの関係者は、管轄区域ごとに別々の鉄道安全規制当局を置くことは、鉄道業界、特に国境を越えた鉄道事業者、そして政府にとっても非効率的でコストがかかると主張してきた。[67]
この提案の支持者はまた、オーストラリアの鉄道規制制度は、交通政策立案に対する国家的なアプローチを反映し、鉄道産業の安全で効率的かつ持続可能な成長を支援するために近代化される必要があると主張している。また、国家鉄道安全管理局の設立は「国家の知識と資源を活用するため、オーストラリアにとってより良い鉄道安全成果をもたらす」と示唆されている。[68]
このプロジェクトの支持者たちは、鉄道安全法と官僚機構の集中化によって生じるコスト削減によって鉄道事業者が節約した金銭を安全システムの改善に充てることになるので、安全性が向上するだろうとも主張している。[69]
さらに、小規模な管轄区域では、一般的に鉄道安全規制機能は費用がかかると考えており、その費用を連邦政府に転嫁したいと考えています。また、全国的な鉄道安全法案の承認以来を含め、 オーストラリア全土での調和化の進捗状況についても懸念が表明されています。
批判
中央集権的な規制当局の提案は、ニューサウスウェールズ州、ビクトリア州、西オーストラリア州の鉄道安全規制当局から時折反対されてきた。これらの規制当局は、特にオーストラリアでは州間の移動よりも州内の都市鉄道移動が優勢であることを考えると、現在の管轄ベースの国家システムが運営コストに与える影響について定量的または定性的な証拠が不足していると指摘してきた。 [70]これらの管轄当局はまた、近年のオーストラリアの鉄道安全規制の成果が良好であり、長期的な傾向として鉄道運行による死亡者と負傷者の減少が見られると指摘している。メルボルンの路面電車システムを国家提案から除外することですでに合意に達しているが、特にビクトリア州とニューサウスウェールズ州は、メルボルンとシドニーの大規模な郊外鉄道システムの安全管理をアデレードにある組織に譲渡することについて継続的な困難を示唆している。
一部の管轄区域や利害関係者は、他の大規模な鉄道連盟、特に欧州連合やカナダのより分散化された規制の立場と対照的である。これらの国や州は、特に都市や地下鉄システムに関して、鉄道の安全規制と管理について強力な地方自治権を保持している。この文脈で提起された懸念の中には、国の提案に明らかな補完性の考慮が欠けていることを反映しているものもある。
また、鉄道の安全規制をニューサウスウェールズ州とビクトリア州の規制当局から取り除くことになる全国的な中央集権化提案の単一モードの側面についても懸念が表明されている。批評家は、全国的な提案は近年これらの大規模な管轄区域で顕著になっている現代の統合交通指針に反すると主張している。[71]これらの指針により、交通安全規制当局はますますマルチモーダルになり、安全に関する専門知識を共有し、重複を減らし、規制の捕捉の機会を最小限に抑える方法として、鉄道、路面電車、バス、海運などのモードを1つの機関でカバーするようになった。全国的な提案は、この現代の傾向を逆転させ、単一の鉄道安全規制当局を創設するものである。
一部の利害関係者は、中央集権化案の安全性の信頼性を批判し、この案は安全性の向上よりも経済的利益を重視しており、結果として鉄道の安全リスクを増大させる可能性があると指摘している。また、複数の利害関係者は、新たな規制当局が規制の虜になる可能性を指摘している。[72]
現在の方向
中央集権化の提案は未解決のままであるが、現在の提案では、まだ発展途上の新しいシステム[73]の始動日を2013年1月1日としている。最近の展開では、大多数の管轄区域の鉄道安全規制機能を引き継ぐ中央集権的な規制当局が設立されるが、ニューサウスウェールズ州やビクトリア州などの人口が最も多い管轄区域、およびクイーンズランド州や西オーストラリア州などの他の大規模な鉄道州は、サービスレベル協定に基づいて地方規制の存在を維持する可能性があることを示唆している。サービスレベル協定に基づく運営を選択する管轄区域は、アデレードを拠点とする国家規制官僚機構と連携して運営する既存の規制当局を通じて、中央で決定された政策および運用指示の下で運営することができる。
参照
- ビクトリア州の鉄道輸送
- メルボルンの鉄道
- メルボルンの路面電車
- メルボルンのバス
- 運輸法の見直し
- 安全性
- コアグ
- 交通統合法
- 運輸安全部長
- 運輸安全主任調査官
- 観光および遺産鉄道法
- 1983年運輸法
- 1983年運輸（コンプライアンスおよびその他）法
参考文献
- ^ 「交通への投資」（PDF）。ビクトリア州交通省。69ページ。 2008年12月22日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ ヤラ・トラムの事実と数字 2007年3月14日アーカイブ、Wayback Machine
- ^ TramTracker ニュースリリース 2006 年 11 月 29 日アーカイブWayback Machineより
- ^この法律は現在、 「1983 年運輸 (コンプライアンスおよびその他) 法」という名称で知られています。
- ^ 2010年運輸統合法 - 第3条の「運輸法」の定義の(m)項を参照。
- ^ abc 2010年運輸統合法第194条。
- ^ 2006年鉄道安全法第1条。
- ^ 2006年鉄道安全法第11条(1)。
- ^ 2006年鉄道安全法第2部。
- ^ 2006年鉄道安全法第3部。
- ^ 2006年鉄道安全法第5部。
- ^ 2006年鉄道安全法、第3部第4項。
- ^ 2006 年鉄道安全法は、これらの事項に関して当時の 1983 年運輸法を改正しました。運輸法はその後、1983 年運輸 (コンプライアンスおよびその他) 法に改名されました。同法の第 7 部を参照してください。
- ^ 費用便益保護は、鉄道安全法の制度における重要なバランス要素として位置付けられ、安全要件に対する「野蛮な」規制当局や「完璧な」安全アプローチに対する防御策でした。鉄道安全法は当初、1983 年の運輸法を改正して保護を盛り込みました。その後、保護は2010 年の運輸統合法に移管されました(第 175 条を参照)。
- ^ 鉄道安全法第6部。
- ^ 2006年鉄道安全法第8部。
- ^ 注意：この事務所はその後廃止されました。この事務所は、2010 年運輸統合法の規定により、2010 年 7 月 1 日に、より広範な運輸安全事務所である運輸安全局長に統合されました。たとえば、第 171 条を参照してください。以前の事務所は、鉄道とバスの安全問題のみを管轄していました。新しい独立した運輸安全局は、それらの機能を、1988 年海洋法に基づき海洋安全局長によって以前に規制されていた海洋安全責任と統合しています。
- ^ 2006年鉄道安全法、第3条の「鉄道」の定義を参照。
- ^ 2006年鉄道安全法第6条。
- ^ 2006年鉄道安全法第20条。
- ^ 2006年鉄道安全法第21条。
- ^ 2006年鉄道安全法第22条。
- ^ 2006年鉄道安全法第23条。
- ^ 2006年鉄道安全法第22条(1)。
- ^ 2006年鉄道安全法 - 例えば、鉄道車両運転者の義務を規定する第22条(2)を参照
- ^ 2006年鉄道安全法 - 例えば、鉄道車両事業者に関する第22条(1)項を参照。
- ^ 責任連鎖の概念はオーストラリアの大型車両部門から生まれました。この概念はその後ビクトリア州で鉄道安全、バス安全、海上安全、タクシー、事故牽引部門に広がりました。
- ^ 2006年鉄道安全法 - 第36条および第37条を参照。
- ^ 2006年鉄道安全法第35条。
- ^ 2006年鉄道安全法第38条。
- ^ 2006年鉄道安全法第3条、「鉄道事業者」の定義。
- ^ 2006年鉄道安全法、第3部第4章。特に第27条を参照。
- ^ 2006年鉄道安全法第25条。
- ^ 1983年運輸（コンプライアンスおよびその他）法、第7部。
- ^ 1983年運輸（コンプライアンスおよびその他）法、第7部第4B部第2項。
- ^ 1983年運輸（コンプライアンスおよびその他）法、第7部第4B部第4項、第7項および第8項。
- ^ 1983年運輸（コンプライアンスおよびその他）法、第7部第4B部第5項。
- ^ 1983年運輸（コンプライアンスおよびその他）法、第7部第4B部第9節から第11A節。
- ^ 1983年運輸（コンプライアンスおよびその他）法、第7部第6節。
- ^ 2010年運輸統合法第171条。
- ^ 2010年運輸統合法第191条（大臣は局長に特定の事項の調査を強制することができる）および第193条（2）。
- ^鉄道の 安全やその他の分野におけるインフラ省の後継機関は運輸省です。
- ^この論文は「 ビクトリア州の鉄道安全性の向上：鉄道安全規制枠組みの見直しに関する問題提起書」と題され、2004年5月24日に発表された。
- ^ ビクトリア州における鉄道の安全性の向上、インフラ省、2004 年 5 月、パート B。
- ^ ビクトリア州における鉄道の安全性の向上、インフラ省、2004 年 5 月、パート C、D、E。
- ^ 例えば、同省が当初提案した「安全ケース」案は、ビクトリア州議会に提出された法案では取り上げられなかった。
- ^ ビクトリア州における公共交通機関および海上安全規制の役割と説明責任の取り決めのレビュー、TFG International Pty Ltd、2004年11月。
- ^ 1983年運輸法。
- ^ ab ビクトリア州の公共交通機関および海上安全規制の役割と説明責任の取り決めのレビュー、TFG International Pty Ltd、2004 年 11 月 -レビューの参照条件3 に関連する調査結果については、5 ページを参照してください。
- ^ ビクトリア州の公共交通機関および海上安全規制の役割と説明責任の取り決めのレビュー、TFG International Pty Ltd、2004 年 11 月 -レビューの委託事項4 に関連する調査結果については、5 ～ 6 ページを参照してください。
- ^ この事務所は1988年の海洋法に基づいて設立されました。
- ^ 2010年運輸統合法第171条および1988年海洋法の関連改正。
- ^ このプロセスはビクトリア州議会の手続きに基づいて利用可能であり、法案は同族法案として知られるようになります。
- ^ ビクトリア州議会、ハンサード、立法議会、2005年10月6日。
- ^下記の国内状況を参照。 マルダー氏が提出した修正案の文面は、「本院は、国家運輸委員会の鉄道安全法案に関してすべての州が最終決議に達し、連邦政府の要請によりすべての州の鉄道事業者に対する規制を簡素化するためのさらなる議論が開始されるまで、この法案を再度読み上げることを拒否する」というものである。ビクトリア州議会、ハンサード、立法議会、2006 年 3 月 1 日。
- ^ abcd ビクトリア州議会、ハンサード、立法議会、2006年3月1日。
- ^ ビクトリア州議会、ハンサード、立法議会、2006年3月1日。
- ^ ビクトリア州議会、ハンサード、立法評議会、2006年3月2日。
- ^ ビクトリア州議会、ハンサード、立法評議会、2006年3月28日および29日
- ^ www.legislation.vic.gov.au、議会文書、2006年 ビクトリア州議会法案のアーカイブを参照。
- ^ 2006年鉄道安全法、第4部第2項。
- ^ 2006年鉄道安全法第11A条は、「(I)国会は、この法律が鉄道安全の維持と継続的な改善を規制し促進する全国的に一貫した制度の一部となることを意図している」と規定している。
- ^ www.coag.gov.au を参照
- ^ 詳しくは www.coag.gov.au をご覧ください。
- ^ 2008 年以降の COAG および ATC の声明を参照してください。
- ^ 「Great Southern Railways - The Overland」。2007年12月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年2月12日閲覧。
- ^ 2008 年後半に発表された中央集権化提案に関する規制影響声明に対するこれらの管轄区域からの提出文書を参照してください。
- ^ 2011年7月時点の国家運輸委員会のウェブサイトを参照。
- ^ 2011 年 7 月にオーストラリア全土で開催された国家鉄道安全規制当局の公開情報フォーラムで、国家運輸委員会の職員と業界の支持者が行った発言。
- ^ 中央集権型規制機関の概念について各管轄区域が提出した意見書を参照。
- ^ たとえば、ビクトリア州は 2010 年に運輸統合法を制定しましたが、これは国の鉄道安全規制の集中化提案とは対照的な政策と組織の方向性を追求しています。ニューサウスウェールズ州も 2010 年に、マルチモーダル安全輸送規制機関に追加の安全責任を付与する法律を可決しました。
- ^ たとえば、2008 年後半に発表された中央集権化提案に関する規制影響声明に対する Public Transport Victoria の提出文書を参照してください。
- ^ www.coag.gov.au の声明およびオーストラリア運輸評議会の成果を参照してください。
外部リンク
- 運輸省
- ビクトリア州交通安全局
- オーストラリア運輸評議会
- オーストラリア政府評議会