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 カリフォルニア大気資源局のロゴ | |
| 代理店概要 | |
|---|---|
| 形成された | 1967 |
| 先行機関 |
|
| 管轄 | カリフォルニア |
| 本部 | 1001 I ストリート、サクラメント、カリフォルニア州 |
| 従業員 | 1,994（2024）[1] |
| 年間予算 | 10億500万米ドル（2024-25年）[1] |
| 代理店幹部 | |
| 親会社 | カリフォルニア州環境保護局 |
| Webサイト | https://ww2.arb.ca.gov/ |
カリフォルニア大気資源局（CARBまたはARB ）は、大気汚染の削減を目的とするカリフォルニア州政府の機関です。1967 年に当時のロナルド レーガン知事が大気衛生局と自動車汚染制御局を統合したマルフォード カレル法に署名して設立された CARB は、内閣レベルのカリフォルニア環境保護庁内の部局です。
CARB の目標には、健康的な空気の質の達成と維持、有毒な大気汚染物質への曝露から公衆を保護すること、大気汚染の規則や規制に準拠するための革新的なアプローチを提供することなどが含まれています。CARB はまた、ZEV 義務などのプログラムを通じて、世界の自動車業界全体でのイノベーションの推進にも貢献しています。
CARBの責務の1つは、自動車の排出ガス基準を定義することです。カリフォルニア州は、米国環境保護庁の免除を条件として、連邦大気浄化法に基づいて排出ガス基準を制定することが認められている唯一の州です。他の州はCARBまたは連邦の自動車排出ガス基準に従うことを選択できますが、独自の基準を設定することはできません。[2]
ガバナンス
CARBの理事会は16人のメンバーで構成され、立法監視のためにカリフォルニア州議会と上院からそれぞれ1人ずつ、投票権のない2人の委員が任命されます。投票権を持つ14人のメンバーのうち12人は知事によって任命され、上院の承認を受けます。そのうち5人は地方大気地区から、4人は大気汚染の専門家、2人は一般市民、そして議長です。残りの2人の投票権を持つメンバーは、議会と上院によって環境正義委員会から任命されます。 [3]
知事が任命する委員のうち5人は、地域の大気汚染防止または大気質管理地区から選出され、それぞれ以下の地区から1人ずつ選出されます。[3]
- ベイエリアAQMD（サンフランシスコベイエリア）、現在はジョン・ジョイア
- サンディエゴ郡APCD、現在はネイサン・フレッチャー
- サンホアキンバレーAPCD、現在はメリーランド州アレクサンダー・シェリフス
- サウスコースト AQMD、現在はジュディ・ミッチェル
- サクラメント地域の地区: サクラメントメトロポリタンAQMD、ヨロソラノAQMD、プレイサー郡APCD、フェザーリバーAQMD、またはエルドラド郡AQMD、現在はフィルセルナ
知事が任命する理事4名は、特定分野の専門家である。自動車工学は現在ダン・スパーリング、科学、農業、法律は現在ジョン・アイゼンハット、医学は現在ジョン・R・バルメス医学博士、大気汚染制御である。知事は一般市民からの2名の任命についても責任を負い、最終的に知事が任命した者が理事長となる。CARBの初代理事長はアリー・ヤン・ハーゲン＝スミット博士で、カリフォルニア工科大学の教授を務め、1948年に大気汚染の研究を開始した。ハーゲン＝スミット博士は、カリフォルニアのスモッグの発生源を発見した功績があり、これが大気汚染の制御と基準の策定につながった。[4]彼の功績を称え、CARBは2001年にハーゲン＝スミット・クリーン・エア賞プログラムを開始し、大気質と気候変動の分野で大きな功績を残した個人を表彰している。[5]
議会が任命した 2 人の理事は、大気汚染の影響を受ける地域社会と直接連携しています。現在は、それぞれ下院と上院によって任命されたダイアン・タクヴォリアンとディーン・フローレスです。
組織構造
CARBはカリフォルニア州環境保護庁の一部であり、カリフォルニア州政府の行政部門である知事室に直接報告する組織です。[6]
CARBには15の部門と事務所がある: [7]
- 議長室
- エグゼクティブオフィス
- コミュニティ空気保護局
- 大気質計画科学課
- 排出ガス認証およびコンプライアンス部門
- 執行部
- 産業戦略部
- モバイルソースコントロール部門
- モバイルソースラボ部門
- 研究部門
- 持続可能な交通とコミュニティ部門
- 運輸・毒物課
- 情報サービスオフィス
- 行政サービス課
大気質計画科学課
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この部門は、カリフォルニア州の大気質問題の程度とその緩和に向けた進捗状況を評価し、州全体の大気浄化計画の策定を調整し、大気質と排出物に関するデータベースを維持しています。この部門の技術サポート業務は、大気浄化計画とCARBの規制プログラムの基礎となります。このサポートには、排出インベントリ、大気質データ、気象データ、大気質モデリングの管理と解釈が含まれます。[8] [9]
大気質計画科学部には5つの部門がある: [9]
大気モデリングおよびサポートセクション
大気モデリングおよびサポートセクションは、モデリングおよび気象部門内の3つのセクションのうちの1つです。他の2つのセクションは、地域大気質モデリングセクションと気象セクションです。[8]
このセクションで日常的に使用される大気質および大気汚染拡散モデル[10] [11]には、米国環境保護庁（EPA）が推奨するモデルが多数含まれています。このセクションでは、CARBによって開発されたモデル、またはCARBによって開発資金提供されたモデルを使用しています。
- CALPUFF – 当初はCARBとの契約に基づきSigma Research Company (SRC)によって開発されました。現在は米国EPAとの契約に基づきTRC Solution Companyによって保守されています。
- CALGRID – CARBによって開発され、現在CARBによってメンテナンスされています。[12]
- SARMAP – CARBによって開発され、現在CARBによって保守されている。[13]
温室効果ガス削減における役割
カリフォルニア大気資源局は、カリフォルニア州の温室効果ガス排出量を削減するための包括的な政策を実施する責任を負っています。CARBのおかげもあり、カリフォルニア州は温室効果ガスの排出を経済成長から切り離すことに成功し、2020年の目標日より4年早く1990年のレベルまで排出量を削減するという目標を達成しました。[14]
代替燃料車インセンティブプログラム
代替燃料車インセンティブプログラム（代替燃料車としても知られる）は、カリフォルニア大気資源局（CARB）によって資金提供され、カリフォルニア州全域で提供され、カリフォルニア持続可能エネルギーセンター（CCSE）によって管理されています。[15]
低排出ガス車プログラム
CARBは、スモッグを形成する汚染物質に対処するため、1990年に初めて低排出ガス車（LEV）プログラム基準を採用し、[16] [17]カリフォルニア州で1994年から2003年まで販売された自動車を対象としました。LEVプログラムの修正であるLEV IIは1999年に採用され、2004年から2014年モデルの車両を対象としました。[18]温室効果ガス（GHG）排出規制は2004年に2009年モデルから採用され、 2002年にこれを制定するために議会法案1493を起草したフラン・パヴリー議員にちなんで「パヴリー」基準と名付けられました。[19] [20] 2回目の修正であるLEV IIIは2012年に採用され、2015年以降に販売された車両をスモッグ（LEV IIに代わる）とGHG（パヴリーに代わる）の両方の排出について対象としています。[21] [22] LEVプログラムに基づいて作成された規則は、カリフォルニア州規制法典第13編の特定のセクションとして成文化されています。[23]一般的に、LEV Iは§1960.1、LEV IIは§1961、Pavleyは§1961.1、LEV IIIは§1961.2（スモッグ形成汚染物質）および1961.3（GHG）です。当初LEV Iの一部であったZEV規制は、§1962に分割されました。[24]
比較すると、1965年に販売された平均的な新車は、100,000マイル（160,000 km）の走行で約2,000ポンド（910 kg）の炭化水素を排出します。LEV I基準では、1998年に販売された平均的な新車は同じ距離で50ポンド（23 kg）の炭化水素を排出すると予測され、LEV II基準では、2010年の平均的な新車は炭化水素排出量をさらに10ポンド（4.5 kg）に削減します。[25]
必要なラベル
2005年、カリフォルニア州議会はAB1229を可決し、2009年1月1日以降に製造されるすべての新車に環境性能ラベルの表示を義務付けた。このラベルは、車両の排出ガス性能を1（最悪）から10（最高）の2つの尺度で採点する。1つは地球温暖化（Nなどの温室効果ガスの排出）である。
2O、 CH
4、エアコン冷媒、CO
2）とスモッグ形成化合物（非メタン有機ガス（NMOG）、NO
x、およびHC）。[26] [28]連邦政府もこれに追随し、2013年以降に販売される新車に同様の「スモッグスコア」を義務付け、2018年モデルの車両に適用されるラベルの基準が再調整されました。
車両カテゴリー
LEV プログラムでは、排出ガス低減車両のいくつかのカテゴリが確立されています。LEV I では LEV および ULEV 車両が定義され、2003 年以降は販売されない TLEV および Tier 1 の暫定分類が追加されました。LEV II では SULEV および PZEV 車両が追加され、LEV III では排出基準が強化されました。実際の排出レベルは、使用されている基準によって異なります。
- LEV (低排出ガス車) : 2004 年以降にカリフォルニア州で販売されるすべての新車に適用される最も緩い排出ガス基準。
- ULEV (超低排出ガス車) : 2003 年モデルの平均的な新車よりも 50% クリーンです。
- SULEV (超低排出ガス車) : これらの車は、従来の車に比べて炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物、粒子状物質の排出量が大幅に少なくなっています。2003 年モデルの平均的な新車よりも 90% クリーンです。
LEV I は、乗用車 (PC)、小型トラック (LDT)、中型車 (MDV) など、いくつかの異なるクラスの車両に対する排出ガス規制を定めた。大型車両は LEV I から明確に除外されている。また、LEV I は、車両の車両重量に300ポンド (140 kg) の許容値を加えたものを積載重量 (LVW) と定めている。一般的に、最も厳しい基準は、LVW が最大 3,750 ポンド (1,700 kg) の乗用車および小型トラックに適用された (これらの「軽量」LDT は、後に LEV II で LDT1 と表記された)。[17] LEV II は、小型トラックとして分類される車両の範囲を拡大し、LEV I 基準の 6,000 ポンド (2,700 kg) と比較して、最大 8,500 ポンド (3,900 kg) の GVWR を包含するようになった。さらに、LEV Iでは、より重いLDT（LVW 3,751〜5,750ポンド（1,701〜2,608キログラム）でLDT2と表記）に対して、より緩い規制値を定義していましたが、LEV IIではその矛盾を解消し、すべてのPCとLDTに対して単一の排出基準を定義しました。[18] LEV IIIでは、中型乗用車（MDPV）がPCやLDTと並んで最も厳しい基準の対象となりました。[21]
スモッグ形成化合物の排出制限
LEV I基準では、年式、用途、重量に基づいて車両に単一の基準を設けるのではなく、1995年モデルからスモッグ形成化合物の排出ガスに対する異なる段階の制限を導入しました。2003年以降は、LEVが最低限満たすべき基準となりました。[17]
温室効果ガス排出制限
CARBは、AB 1493の指示をサポートするために、2004年に2009年モデルから温室効果ガス排出量の制限に関する規制を採用しました。[19] 2005年6月、アーノルド・シュワルツェネッガー知事は、カリフォルニア州の温室効果ガス排出量の削減を義務付ける行政命令S-03-05に署名し、2050年までに1990年レベルと比較して80％削減することを目標としました。[30] 2006年カリフォルニア州地球温暖化解決法としてよく知られている議会法案32は、これらの要件を成文化しました。[31]
CARBは2005年12月、大気浄化法第209条(b)に基づき、温室効果ガス排出量の制限を設定する許可を米国環境保護庁(EPA)に申請した。この免除申請は当初2008年3月に却下されたが、バラク・オバマ大統領がEPAに免除の再検討を指示する大統領覚書に署名した後、2009年6月30日に承認された。[19] [32]当初の却下において、EPA長官スティーブン・L・ジョンソンは、大気浄化法は「カリフォルニア州が地球規模の気候変動問題に対処するために設計された新しい自動車の排出量に関する州基準を公布することを許可することを意図したものではない」と述べ、さらに「カリフォルニア州の気候変動の影響は、国の他の地域と比較して、切実で並外れたものではない」と信じていると述べた。[33]ジョンソンの後任であるリサ・P・ジャクソンは、ジョンソンの拒否を覆す免除に署名し、「EPAはカリフォルニア州の基準が全体として、適用される連邦基準と同程度に少なくとも公衆衛生と福祉を保護していると判断した場合、カリフォルニア州に免除を与えなければならない」と記した。ジャクソンはまた、免除プロセスの歴史の中で50件以上の免除が認められ、完全に拒否されたのは2008年3月のGHG排出規制の拒否のみであると指摘した。[34]
CARBは、 CO2排出量の段階的導入目標を定めた行政命令G-05-061に基づき、温室効果ガス排出規制を導入することを決定した。
22009年モデルから1マイル当たりのCO2排出量が100グラム換算で算出された。[35] CO2排出量の計算
2-相当排出量は、4つの異なる化学物質からの寄与に基づいて算出されました: CO
2、N
2O、 CH
4、エアコン用冷媒など。
排出量（g/mi CO）
2-相当量は、式 に従って計算されます。この式には、空調冷媒の直接排出許容量と間接排出許容量の2つの項があり、HFC134aなどの使用される冷媒とシステム設計によって異なります。代替燃料で動く車両では、わずかに修正された式 が使用されます。ここで、 は使用される代替燃料に応じた燃料調整係数です（天然ガスの場合は1.03、 LPGの場合は0.89 、E85の場合は0.74 ）。ZEVでは、使用されるエネルギー（または燃料）を生成するプロセスでもGHGが発生するため、GHGを計算する必要があります。ZEVの場合、です。ここで、 は上流排出係数です（バッテリー電気自動車の場合は130 g/mi、水素/燃料電池の場合は210、水素/内燃機関の場合は290）。[35]直接CO
2排出量は燃料消費量に基づいて比較的簡単に計算できる。[ 36] N
2O排出量は0.006 g/miと想定される。[35] 2010年に更新版が発行され、メーカーはCAFEデータを使用してGHG排出量を計算できるようになった。従来型の動力車の場合、亜酸化窒素とメタンの寄与は1.9 g/miと想定できる。[37]
CARBは2017年3月に全会一致で投票し、2025年までに自動車メーカーに対し新車の平均燃費を1ガロンあたり54.5マイル（4.32 L/100 km、65.5 mpg -imp ）にすることを義務付けました。[38]
第177条は
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次のように 規定している。 青=LEVのみ
• 緑=LEV+ZEV
• 赤=LEV廃止
カリフォルニア州は1977年の大気浄化法以前に排出ガス規制を設けていたため、同法案第177条に基づき、[42]他の州は連邦基準に代わる、より厳しいカリフォルニア州の排出ガス規制を採用することができる。他の13の州とコロンビア特別区がそうすることを選択し、そのうち10の州はカリフォルニア州のゼロエミッション車両規制を追加で採用している。[39] [40] [43] 2020年12月、ミネソタ州はカリフォルニア州のLEVおよびZEV規則を採用する意向を発表した。[44] 2021年2月の行政法判事による公聴会の後、ミネソタ州汚染管理局はカリフォルニア州の規制を採用した。[45] [46] 2022年8月、バージニア州は2021年の法律を引用し、ZEV登録についてはカリフォルニア州の規制に従うと発表した。[47]
アリゾナ州とニューメキシコ州は、以前にカリフォルニア州のLEV規制を第177条に基づいて採用していましたが、その後、それぞれ2012年[48]と2013年に[49] 、これらの州のクリーンカー基準を廃止しました。[50]
カナダでは、ケベック州が2010年にCARB基準を採用しました。[51] CARBとカナダ政府は、2019年6月に温室効果ガス排出削減に協力するための覚書を締結しました。[52]
ゼロエミッション車プログラム
CARBゼロエミッション車（ZEV）プログラムは、ゼロエミッション車の使用を促進するために1990年にカリフォルニア州政府によって制定されました。[53]このプログラムの目標は、特に長期にわたる汚染が頻繁に発生するロサンゼルスなど、州内の主要都市圏に蔓延する大気汚染を軽減することです。カリフォルニアZEV規則は、1990年の低排出ガス車（LEV I）プログラムの一環としてCARBによって初めて採用されました。[16] 1990年の規則（ZEV-90）の焦点は、温室効果ガス（GHG）排出量の削減ではなく、オゾンの空気品質基準を満たすことでした。 [54] : 5
1999年のLEV IIでは、ZEV規制は別のセクション（13 CCR § 1962）に移動され、フリート販売のパーセンテージとしてのZEVの要件はより正式なものになりました。行政命令S-03-05（2005年）と議会法案1493（2002年）および32（2006年）により、CARBは1996年に最後に改正されたZEVプログラムを再評価することになりました。このプログラムは主にスモッグ形成汚染物質の排出削減に関係していました。[54] AB 32が2006年に可決された頃には、PZEVおよびAT PZEV基準に準拠した車両は商業的に成功しており、ZEVプログラムはスモッグ形成化合物と温室効果ガスの両方の削減にシフトすることができました。[54]
次の一連のZEV規制は、2012年にLEV IIIとして採用されました。CARBは、LEVとZEVの両方の規則を、2012年に採用された先進クリーンカープログラム（ACC）としてまとめ、2025年モデルまでに販売される自動車の規制を含めました。規制には、LEV III（スモッグ形成排出物）、LEV III GHG（温室効果ガス排出物）、およびZEVの規制の更新が含まれています。[55] [56] [57]それ以来、2020年9月にギャビン・ニューサム知事は、2035年までにカリフォルニア州で販売されるすべての新車と乗用トラックをゼロエミッション車にすることを指示する行政命令に署名しました。[58]行政命令N-79-20はCARBに、州内で販売される新車に占めるZEVの割合を増やすことを要求する規制を策定するよう指示しており、2035年までに軽自動車とトラック、オフロード車両と機器が100％ZEVの目標を達成し、2045年までに中型および大型トラックとバスが同じく100％ZEVの目標を達成することになっている。この命令はまた、Caltransに「州全体の統合鉄道と交通ネットワーク」と自転車と歩行者を支援するインフラを奨励するための短期的な行動を策定するよう指示している。[59]これに対応して、CARBは2025年以降に販売される車両の排出量に焦点を当てた先進クリーンカーII（ACC II）プログラムの開発を開始しました。ACC IIは、2035年までに州内で販売されるすべての新車乗用車、トラック、SUVをゼロエミッション車にするという目標を再確認し、[60] 2022年6月にCARBで検討される予定でした。[61] ACC IIの規制は2022年8月にカリフォルニア州で採択されました。[62]
車両の定義
LEV I では、ZEV を「あらゆる運転モードおよび運転条件下で基準汚染物質をゼロ排出する」車両と定義しました。燃料燃焼ヒーターを搭載した車両は、ヒーターが 40 °F (4 °C) を超える周囲温度で動作できず、蒸発排出物がない限り、ZEV として認定される可能性があります。[17] : 2–6、2–7 LEV II (ZEV-99) では、ZEV の定義が更新され、前駆汚染物質が含まれるようになりましたが、発電所からの上流排出物は考慮されていませんでした。[63] : C-1
ZEV規制は1990年以降、何度か進化・修正されており、ZEV-99におけるPZEVおよびAT PZEVカテゴリーの導入を含め、いくつかの新しい部分排出ガスまたは低排出ガスカテゴリーが作成・定義された[64] [65] [66] [67] 。 [63] ：B-1、B-2
- PZEV (部分的ゼロ排出車両) : SULEV 排気管基準を満たし、15 年 / 150,000 マイルの保証があり、蒸発排出ガスはゼロです。これらの車両は、2002 年モデルの平均的な車よりも 80% クリーンです。
- AT PZEV (先進技術 PZEV) : これらは PZEV 基準を満たし、ZEV を実現する技術 (通常はハイブリッド電気自動車 (HEV)) を含む先進技術車両です。これらは、平均的な 2002 年モデルの自動車よりも 80% クリーンです。
- ZEV (ゼロ排出車両) : 排気ガス排出量がゼロで、2003 年モデルの平均的な新車よりも 98% クリーンです。
メーカー販売量
ZEV-90では、CARBは1989年から1993年までの平均年間販売台数に基づいて製造業者を分類した。小規模製造業者は年間新車販売台数が3,000台以下、中規模製造業者は3,001台から35,000台、大規模製造業者は年間35,000台以上を販売した。[17] : 2–3 大規模製造業者については、CARBは1998年から2000年モデルの販売台数の2%をZEVにすることを義務付け、2001年までに5%、2003年以降には10%までZEVの割合を増やすことを義務付けた。中規模製造業者は2003年まで目標達成は義務付けられておらず、小規模製造業者は免除された。これらの割合は、積載重量（LVW）が3,750ポンド（1,700kg）未満の乗用車と小型トラックの総生産台数に基づいて計算された。[17] : 3-22から3-24 [68]
ZEVクレジット制度
LEV I 規則では、排出クレジットの概念も導入されました。LEV I では、メーカーが生産する非メタン有機ガス (NMOG) の車両フリート平均排出量は、1994 年以降、ますます厳しくなる要件を満たす必要がありました。[17] : 3–18 フリート平均 NMOG 排出量の計算は、販売台数と認証タイプ (TLEV、LEV、ULEV など) に基づく車両 NMOG 排出量の加重合計を、ZEV を含む生産された車両の総数で割ったものでした。[17] : 3–20 フリート平均 NMOG 排出量が NMOG 排出量目標を満たすか上回ったメーカーは民事罰の対象となり、目標を下回ったメーカーはクレジットを受け取り、それを他のメーカーに販売することができました。[17] : 3–24
1996年のLEV IにおけるZEV規制の改正（ZEV-96）では、2003年以前のZEVの導入を促進するために、車両の航続距離またはバッテリー固有のエネルギーに基づいてZEVを複数回カウントできるクレジットが導入されました。 [69] : 3–4
LEV II/ZEV-99 では、PZEV と AT PZEV のカテゴリーが導入され、メーカーが販売する ZEV の割合は、PZEV と AT PZEV の販売によって部分的に満たされることができました。[63] : C-2 車両が PZEV 基準を満たした場合、そのメーカーの ZEV 生産を計算する目的で、1 ZEV の 0.2 に相当するクレジットが付与されました。 [63] : C-6 限られた範囲でゼロエミッションで走行できる AT PZEV は、市街地の全電気走行距離が少なくとも 10 マイルの場合、追加のクレジットが許可されました。[63] : C-7 2003 年より前に導入された ZEV には、全電気走行距離と急速充電機能に応じて、単一の ZEV の最大 10 倍の値の乗数が与えられました。[63] : C-11、C-12
MOA デモ艦隊
1996年3月、ZEV-96は1998年に開始予定だったZEVの立ち上げを廃止したが、2003年までに10%のZEVを目標とする目標は維持され、部分的ZEV（PZEV）の販売に対してクレジットが付与された。[69] [64]コメントへの回答によると、CARBは、先進的なバッテリーがZEV要件を満たす準備が少なくとも2003年まで間に合わないと判断した。[71] : 6–7
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ZEV-96の要件を緩和するとともに、CARBは7つの大手メーカーと覚書（MOA）を締結し、近い将来に一般向けに限定的にZEVのデモ車両群を展開し始めることにした。GMのEV1はCARBとの合意を部分的に履行し、一般に提供された最初のバッテリー電気自動車（BEV）だった。EV1は1996年12月から月額399ドル（2023年には780ドルに相当）のリースでのみ利用可能だった。当初の市場は南海岸、サンディエゴ、アリゾナで、その後サクラメントとベイエリアに拡大した。GMは車両運行会社向けに電動S-10ピックアップトラックも提供した。 [70]
1997年にはホンダ（EV Plus、1997年5月）、トヨタ（RAV4 EV、1997年10月）、クライスラー（EPIC、1997年）がこれに続いた。フォードも1998年モデルとしてレンジャーEVを発表し、日産はMOAを満たすために1998年モデルでアルトラも提供する予定であると述べた。許容できる代替案として、マツダはフォードからZEVクレジットを購入すると述べた。[70] : 7–10
先進クリーンカー
低排出ガス車プログラムは、2015年モデルの修正されたZEV規制を定義するために改訂されました。[64] [72] [73] CARBは、ACCにより2025年までに全販売の10％がZEVになると予測しています。[74] : 5 2014年から2016年の間、その割合は3％のままでした。バッテリー車は3または4クレジットを受け取り、燃料電池車は9を受け取ります。 2016年現在[アップデート]、クレジットの市場価値は3〜4,000ドルで、一部の自動車メーカーは必要以上のクレジットを保有しています。[75] [76]
CARBは2020年9月に公開ワークショップを開催し、ZEVの普及を促進するために消費者に優しい新たな規制をいくつか提案した。[77]
- DC急速充電インレットの標準化（該当する場合は車両メーカーが提供するアダプタを使用して、CCS Combo 1 の使用を提案）
- 車両およびバッテリーデータの標準化（修理の必要性/状態の評価を支援するため）
- 標準化されたバッテリー健全性状態 (SOH) インジケーターを実装し (SAE J1634 ダイナモメーター テストを使用してバッテリー容量を定義)、保証修理の対象となるバッテリー SOH の値を定義します。
- ZEVパワートレインのサービスおよび修理情報を独立系技術者および修理工場に提供（車両データの通信プロトコルの標準化を含む）
2021年5月には、追加の草案要件が追加された。[78]
- 耐久性: BEV は 15 年間/150,000 マイルで認定範囲の 80% を維持します
- 耐久性：FCEVは4,000時間の運転後も燃料電池システムの出力電力の90%を維持
- 電池ラベル: 電池をリサイクルして材料を回収したり、再利用したりする効率を向上させるための標準化された内容
ZEVへのアクセスを改善するために、CARBは2021年8月に、コミュニティベースのクリーンモビリティプログラムで使用されるZEVの割引を提供するなど、サービスが行き届いていないコミュニティへのクリーンな輸送の選択肢を改善するメーカーに対して、環境正義（EJ）クレジットの提案を追加しました。8月のワークショップでは、ZEVに関する追加の規制も含まれていました。[79]
- 航続距離: 2026年から、最小（2サイクル）航続距離は200マイル（320 km）
- 車載充電器: AC (レベル 2) 充電の場合、最低 5.76 kW。30A 電源から BEV を一晩 (8 時間) 充電するのに十分な容量。
厳格化の提案
提案された規制要件
最低限の車両厳格性（EJクレジット付き）
2021年10月に行われた最終ワークショップでは、ZEVを車両排出量の計算から除外し、潜在的なEJクレジットを含め、ZEV車両販売の総販売数に対する割合の年間目標を提示することが提案された。さらに、必要な保証期間とPHEV販売のクレジット取得要件が定義された。[80]
- バッテリーは8年間/10万マイル走行で80%以上のSoHを維持
- PHEV は次の 2 つの要件のいずれかを満たす必要があります。
- 移行期PHEV（2026～28年）：全電気走行距離が最低30マイル（48 km）で、US06高速/加速サイクルで車両が10マイル（16 km）を超える場合は追加クレジット。8年/100,000 80%SOHバッテリー保証、5.76 kWオンボード充電器
- フルクレジットPHEV（2026年以降）：全電気走行距離最低50マイル（80 km）、US06高速/加速サイクルで最低40マイル（64 km） 、8年/100,000 80%SOHバッテリー保証、5.76 kWオンボード充電器
- 「小規模」メーカー（年間4,500台未満の自動車を販売するメーカーと定義）は、2035年モデルからZEV規制に準拠する必要があります。
OHV排出基準
カリフォルニア州DMVは、オフハイウェイ自動車（OHV）の登録に関して、カリフォルニア州大気資源局（CARB）の政策指示を実施している。[81]登録は、DMVが発行するIDプレートまたはプラカードで構成される。[82]カリフォルニア州でオフハイウェイで自動車を運転するには、グリーンステッカーまたはレッドステッカーIDのいずれかが必要である。グリーンステッカーは、車両が排出ガス要件を満たしていることを示す。レッドステッカー（2021年まで発行）は、CARBが定めた排出基準を満たしていないため、OHVの使用を制限する。レッドステッカープログラムは、CARBが主にダートバイクで使用される2ストロークエンジンからの排出ガス基準を採用した1994年に始まりました。1998年から2003年の間に、レッドステッカープログラムは改良され、ピークオゾンシーズンの基準を満たさない車両は、年間の特定の時期にのみ運転できるようになりました。[83] 2022年モデル以降、CARBはレッドステッカーの発行を許可しなくなりました。[84]
商業港湾船舶規制
カリフォルニア大気資源局（CARB）の商業港湾船舶規制は、カリフォルニアの港湾で運航する商業船舶からの排出量を削減することを目的とした規制枠組みである。この規則は主に、カリフォルニアの港湾内および周辺で運航するフェリー、タグボート、その他の作業船などのディーゼル船を対象としている。[85] [86] 2008年に規制が最初に採択され、2010年と2022年に改正されて以来、同州の船舶所有者はエンジンを交換するか、ボートを州外に送ることが義務付けられている。[87] [88]
低炭素燃料基準
低炭素燃料基準（LCFS）は、石油精製所と販売業者に対し、カリフォルニア市場で販売する燃料の混合が、輸送目的で販売される燃料エネルギー単位当たりのCO2相当グラムで測定される温室効果ガス排出量の確立された削減目標を満たすようにすることを義務付けている。2007年の知事のLCFS指令は、2020年までにカリフォルニアの輸送燃料の炭素強度を少なくとも10％削減することを求めている。これらの削減には、排気管からの排出だけでなく、州内での輸送燃料の生産、流通、使用に伴うその他のすべての関連排出も含まれる。したがって、カリフォルニアのLCFSは、燃料のライフサイクル全体、つまり「油井から車輪まで」または「種子から車輪まで」の輸送燃料の効率を考慮している。[16] [89]この基準は、州の石油への依存を減らし、クリーンな輸送技術の市場を創出し、カリフォルニアでの代替の低炭素燃料の生産と使用を促進することを目的としている。[90]
2009年4月23日、CARBは2011年1月に発効するLCFSの具体的な規則を承認した。[91] [92]技術スタッフが作成した規則案は9対1の投票で承認され、2020年の最大炭素強度基準値を生産エネルギー1メガジュールあたり86グラムの二酸化炭素放出に設定することとなった。[ 90 ] [ 93]
PHEV研究センター
PHEV研究センターは、カリフォルニア大気資源局の資金提供を受けて設立されました。
革新的なクリーン交通
2018年12月に採択された革新的クリーントランジット（旧称先進的クリーントランジット）規制に基づき、カリフォルニア州の公共交通機関は2040年までに段階的にゼロエミッションバス車両群に移行する予定である。[94]大規模交通機関（サンホアキンバレー大気圏またはサウスコースト大気質管理地区で65台以上のバスを運行している機関、または人口20万人を超えるその他の地域で100台以上のバスを運行している機関と定義）は、2023年以降に新規バス購入の25%をゼロエミッションバス（ZEB）に、2026年以降に新規購入の50%をZEBに、2029年以降に新規購入の100%をZEBにすることが義務付けられている。小規模交通機関は、2026年には新規購入の25%をZEBに、2029年以降は新規購入の100%をZEBにすることが義務付けられている。規制によれば、ZEBにはバッテリー式電気バスと燃料電池バスが含まれると定義されているが、架空線から電力を得る電気トロリーバスは含まれない。 [95]アンテロープバレー交通局は、規制強化に先立ち、2018年末までに初の全電気バスを導入するという目標を掲げている。[96]
空気清浄機やイオン発生器から発生するオゾンの規制
カリフォルニア大気資源局には、室内オゾン濃度の上限である0.050ppmを満たす空気清浄機（イオン発生装置付きのものが多い）の一覧ページがある。 [97]その記事から引用：
カリフォルニア州で販売されるすべてのポータブル室内空気清浄装置は、カリフォルニア州大気資源局 (CARB) の認定を受ける必要があります。認定を受けるには、空気清浄機は電気安全性とオゾン放出についてテストされ、オゾン放出濃度の制限値 0.050 ppm を満たす必要があります。規制の詳細については、空気清浄機規制をご覧ください。
南カリフォルニア本部、メアリー・D・ニコルズキャンパス
2017年10月27日、CARBは南カリフォルニアの最新鋭の本部の建設に着工した。CARBは2016年3月にカリフォルニア大学リバーサイド校の近くに建設地を選び、2017年6月に環境調査を完了した。7月に議会で承認された建設費4億1900万ドルには、特殊な実験室と試験設備の費用1億800万ドルが含まれている。この費用のうち1億5400万ドルは、ディーゼル車の不正行為事件に関連した大気汚染違反でフォルクスワーゲンが支払った罰金である。追加の資金は、自動車会計、大気汚染防止基金、車両検査修理基金から提供される。[98]
CARB の老朽化したハーゲンスミット研究所の代替施設の開発には、10 年以上にわたる計画が費やされました。カリフォルニア州エルモンテに 1973 年に開設されたハーゲンスミット研究所は、CARB が自動車やトラックの排出量を削減する画期的な取り組みや、カリフォルニア州にゼロエミッション車やプラグイン車を導入する取り組みの拠点となっています。2015 年には、ハーゲンスミット研究所のエンジニアや技術者が、悪名高いVW ディーゼルの「デフィート デバイス」の発見に尽力し、米国およびカリフォルニア州史上最大の排出ガス規制違反の和解につながりました。
新しいキャンパスには、ヘビーデューティー テストを含む、幅広い専用テスト セルが備わっています。また、次世代の車両向けの新しいテスト方法に対応するための作業スペースや、強化されたオンボード診断システムとポータブル排出ガス測定システムを開発するためのスペースもあります。施設には、独立した高度な化学実験室もあります。南カリフォルニア本社のオフィスと管理スペースには 460 人の従業員が収容でき、訪問者受付と公共エリア、プレス ルーム、柔軟な会議およびワークショップ スペース、250 人収容の公共講堂があります。
持続可能性は、印象的な建築とキャンパスのあらゆる細部に影響を与えました。ZGF Architectsが設計し、Hensel Phelpsが施工した新しい本社は、未来を見据えて建てられています。402,000 平方フィートのこの建物は、米国最大のゼロ ネット エネルギー ビルとなるよう設計されており、キャンパス全体に 3.5 メガワットの電力を生成するソーラー アレイと、エネルギー効率と居住者の快適性を高めるチルド ビーム温度管理システムが採用されています。その結果、この施設は、エネルギーと環境デザインにおけるリーダーシップ (LEED) プラチナ認証、およびカリフォルニア グリーン ビルディング基準コード(CALGreen) Tier 2 基準を達成し、ゼロ ネット エネルギー性能を実現するように設計されています。
2021年11月18日、CARBは、3人のカリフォルニア州知事の下で40年にわたってCARBで活躍した元議長メアリー・D・ニコルズ氏に敬意を表して、南カリフォルニアの新本部を開設した。[99]
参照
- カリフォルニア大気資源局
- 他の
- バイオエネルギー行動計画
- カリフォルニア持続可能エネルギーセンター
- カリフォルニア州規則集
- カリフォルニア州エネルギー委員会
- カリフォルニア州環境保護局
- カリフォルニア州公益事業委員会
- カール・モイヤープログラム
- カリフォルニアの生態系
- 排出基準
- 排出量取引
- 米国の温室効果ガス排出量
- 百万枚のソーラールーフ（SB 1）
- カリフォルニアのプラグインハイブリッド
- カリフォルニアの汚染
- 地域温室効果ガスイニシアチブ
- スペア・ザ・エア・プログラム
- テキサス州の低排出ディーゼル基準
- 米国の主要な環境および労働衛生規制のタイムライン
- 上流 排出係数
- 米国排出基準
- 車両の頭字語と略語
- 誰が電気自動車を殺したのか?
- ゼロエミッション車
参考文献
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外部リンク
- 公式サイト
- Westlawのカリフォルニア州規則集(CCR)の第 13 章自動車、第 3 部規則
- Westlaw の CCR における Title 17 公衆衛生、Division 3 規制
- CARB の低排出ガス車規制とテスト手順
- 気候変動に関するCARBウェブサイトのページ
- CARB のディーゼル排出ガス制御戦略の検証
- ニュース
- カリフォルニア州、地球温暖化対策の方針を策定：今後12年間でカリフォルニア州の温室効果ガス排出量を30％削減。
- カリフォルニア州大気委員会が炭素クレジット取引の計画を発表。