インターナショナルハーベスターIDI

インド
1994 年型フォード F-350 に搭載された International-Navistar AT190 7.3 リッター ターボ ディーゼル エンジンのバルブ カバー ステッカー
概要
メーカー	インターナショナル・ハーベスター（1982–1986） ナビスター・インターナショナル（1987–1994）
生産	1982 ～ 1987 年 (6.9 L) 1986 ～ 1994 年 (7.3 L)
レイアウト
構成	90° V8
変位	420 立方インチ (6.9 L) 444 立方インチ (7.3 L)
シリンダーボア	4インチ (101.6 mm) (6.9 L) 4.11インチ (104.4 mm) (7.3 L)
ピストンストローク	4.18インチ（106.2 mm）
シリンダーブロック材質	鉄
シリンダーヘッド材質	鉄
バルブトレイン	OHV 2バルブ x シリンダー。
圧縮比	20.7:1 (1983 6.9 L) 21.5:1 (1984 以降 6.9 L)
RPM範囲
アイドリング速度	675（7.3リットル）
燃焼
ターボチャージャー	オプションのシングルウェイストゲート、AR.82ギャレットT3 (1993–1994 のみ)
燃料システム	間接注入
管理	機械
燃料の種類	ディーゼル
オイルシステム	10 US クォート (9.5 L; 8.3 英クォート)
冷却システム	水冷式
出力
出力	161馬力（120kW）（1983年）[1] 、後に170馬力（127kW）@ 3,300 RPM（6.9L）[2] 185馬力（138kW）@ 3,000 RPM（7.3L） 190馬力（142kW）@ 3,000 RPM（7.3Lターボ）
トルク出力	307 lb⋅ft (416 N⋅m) @ 1,800 (1983) [3] 315 lb⋅ft (427 N⋅m) @ 1,400 RPM (1984年以降)(6.9 L) [4] 338 lb⋅ft (458 N⋅m) @ 1,800 RPM (7.3 L) 388 lb⋅ft (526 N⋅m) @ 1,400 RPM (7.3 L ターボ)
年表
後継	ナビスター T444E フォード パワーストローク V8

インターナショナルハーベスター IDI (Indirect Injection の略) エンジンは、 1983 年から 1994 年モデルのインターナショナル ハーベスターのスクールバス、トラック、フォード F シリーズピックアップ、フォード E シリーズバンに使用されている4 ストロークV8 ディーゼルエンジンです。このエンジンには 2 つの排気量があります。1 つは 420 立方インチ (6.9 L) で、1983 年から 1987 年までフォード トラックに使用されました。もう 1 つは 444 立方インチ (7.3 L) で、1988 年から 1994 年 (自然吸気) および 1993 年と 1994 年 (ターボチャージャー付き) のフォード トラックに使用されました。

1994 年の生産中に、IDI エンジンはNavistar T444E エンジンに置き換えられました。IDI と排気量のみを共有しています。T444E は、Ford Power Stroke の名称で販売された最初のエンジンでした。

1981 年、フォードはインターナショナル ハーベスターと契約を結び、同社の小型トラック ライン用のディーゼル エンジンを生産しました。これが 6.9 リットル IDI ディーゼルの生産に直結しました。このエンジンは、V8 ガス エンジンの位置に収まる低コストで軽量のディーゼルとして開発され、ガソリン エンジンの顧客をディーゼルに転換し、フォードに販売して F シリーズ小型トラックと E シリーズ/エコノライン バンでの使用を試みていました。しかし、フォードに販売される前に、テネコ社がインターナショナル ハーベスターの「ハーベスター」部門を買収し、同社のケース重機ライン内に移動しました。インターナショナル ハーベスターの残りの部分は、エンジンと中型/大型トラックの開発に集中するナビスターに改名されました。したがって、これらは実際にはインターナショナルナビスターIDI エンジンです。

6.9の初期開発は1976年に始まり、1977年に上層部の承認を得た後、1983年春の生産を目標に翌年から鋳造とテストが開始されたが、生産は7ヶ月早く始まり、1982年秋の発売となった。^[5] 1983年モデルとして導入された6.9Lディーゼルは、フォードのライトデューティーピックアップで初めて提供されたエンジンで、F-250 HDとF-350で利用可能だった。GMのピックアップでは、1978年からC10（5.7Lオールズモビル）で、1982年には全モデル（6.2Lデトロイト）でディーゼルエンジンを既に提供していたが、これらのエンジンはパワーよりも効率性を重視したものであった。 6.9 L エンジンは、1977 年から 1982 年にかけて提供されていた 400 cu in (6.6 L) の V8 ガソリンエンジンを緩く置き換えたものであり^[要出典]、351 cu in (5.8 L) V8 ウィンザーガソリンエンジンの燃費の良い代替品として宣伝されました。^[要出典]ベースの 300 cu in (4.9 L)直列 6 気筒と最上位モデルの 460 cu in (7.5 L) の V8 ガソリンエンジンの中間に位置する 6.9 L エンジンは自然吸気で、3,300 RPM で 170 hp (127 kW)、1,400 RPM で 315 lb⋅ft (427 N⋅m) を出力しました。^[6]

1987年には、IDIのより大きな7.3Lバージョンが導入されました。^[7]このエンジンは6.9に比べて多くの改良が施されていますが、ほとんどの変更はヘッドにあります。ブロックはボアの拡大とセレクトフィットピストンを採用し、ヘッドはプレチャンバーの拡大、バルブステムシールドの拡大、バルブの強化、その他のマイナーアップグレードを採用しました。フロントカバーは漏れを減らすために改良されました。

最初の 7.3 L エンジンは、インターナショナル S シリーズ トラックおよびスクールバスのオプションとして提供されました。1988 年には、このエンジンが唯一の IDI エンジンとなり、フォード トラックに搭載されるようになりました。

1993年、フォードは7.3Lのターボチャージャー付きバージョンを発売した。これは内部ウェイストゲート式のAR.82ギャレットT3シリーズターボを搭載している。このシステムは、ピーク性能を向上させるためではなく、高高度でのパフォーマンス低下を最小限に抑えるように調整されている。エンジンの潜在的性能を制限する主な要因は、非常に制限的なストックダウンパイプである。これは意図的なものであり、フォードが間もなく発売するT444E （パワーストローク）エンジン^{によるものだと一般に信じられているが、公式には確認されていない。工場出荷時のターボ車には、}数多くの追加改良が施された。ピストンには、拡大されたプライマリ圧縮リング、追加された中間リング、拡大されたリングランドとリストピン、および陽極酸化処理されたピストン面が備わっていた。その他の改良には、インジェクションポンプの微調整、およびアップグレードされたオイル冷却熱交換器が含まれていた。^[8]

これらのエンジンは、当時のディーゼルエンジンの標準であった完全に機械的な噴射ポンプを使用しています。燃料システムも間接噴射を採用しており、機械的な直接噴射エンジンよりも静かです。どちらの排気量でも、カム駆動リフトポンプによって燃料が供給される Stanadyne DB-2 噴射ポンプを使用しています。

• ブリューワー、トム (2008 年 10 月 23 日)。「IDI の歴史を知る、フォード ディーゼル - 101」、http://www.moddedraptor.com/、http ://www.moddedraptor.com/community/off-topic/2805-know-your-idi-history-ford-diesel-101-a.html から取得

http://www.thedieselfiles.com http://www.thedieselfiles.com/Ford/69lupdatepart4.pdf http://www.dieselpowermag.com/tech/ford/0810dp_ford_diesel_truck/ 2015-04-02 にWayback Machineでアーカイブ