コンボイ

船団は数世紀にわたって使用されており、海軍の保護下で航行する商船の例は12世紀にまで遡ります。^{[ 1 ]}組織的な船団の使用は、船舶が専門クラスに分けられ、各国の海軍が設立された頃に遡ります。^{[ 2 ]}商船が単独で航行していた頃は、私掠船が航路を巡回し、通過する船を拿捕することができました。船団を組んで航行する船ははるかに小さな標的でした。船団は単独の船と同じくらい見つけるのが困難でした。たとえ私掠船が船団を発見し、風向きが攻撃に有利だったとしても、残りの船が逃げる前に拿捕できるのはほんの一握りの船だけであり、少数の軍艦による護衛があれば容易に阻止できました。船団システムの有効性の結果、戦時中の保険料は、船団を組んで航行する船の方が一貫して低くなりました。^{[ 2 ]} 18 世紀後半のフランス革命戦争 までに、海賊や敵の私掠船を撃退するための効果的な海上護送船団戦術が開発されました。^{[ 3 ]}一部の護送船団は、1 隻または 2 隻の軍艦の護衛の下、数百隻の商船で構成されていました。^{[ 3 ]}永続的な護送船団システムの 1 つは、1520 年代から 1790 年まで航海したスペインの財宝船団でした。護送船団システムは、ジェンキンスの耳の戦争と七年戦争中にイギリス海軍によってさらに発展しました。^{[ 3 ]}これにより、1803 年にイギリス商船船長の法的枠組みを定めた護送船団法が議会で可決されました。^{[ 3 ]}

帆船時代の海戦の多くは、以下のような船団を巡って繰り広げられた。

• ポートランドの戦い（1653年）
• ウエシャントの戦い（1781年）
• ドッガーバンクの戦い（1781年）
• 輝かしい6月1日（1794年）
• プーロ・アウラの戦い（1804年）

ナポレオン戦争の頃には、イギリス海軍はイギリス軍を輸送し、商船を世界中で護衛するために船団を使用する洗練された貿易保護システムを確立していた。^{[ 4 ] [ 2 ]}しかし、船団から外れて航行する船の損失が非常に多かったため、海軍本部から特別な許可が与えられない限り、商船は護衛なしで航行することは許されなかった。^{[ 1 ] [ 3 ]}

20世紀初頭、ドレッドノート級戦艦は船団戦闘における勢力均衡を一変させた。商船よりも速く航行し、長距離砲撃が可能な戦艦1隻は、他の船が水平線の彼方に散り散りになる前に、船団内の多くの船を撃沈することができた。主力艦から船団を守るには、別の主力艦による護衛が必要だったが、これは非常に高い機会費用（つまり、複数の主力艦を拘束して、1隻の敵艦から異なる船団を守る可能性）を伴うものだった。

第一次世界大戦の最初の大西洋の戦いの開始時にイギリス海軍本部が船団戦術を採用しなかった主な理由は戦艦の存在でした。しかし、ドイツの主力艦は北海に閉じ込められており、船舶に対する主な脅威はUボートでした。戦術的な観点から見ると、第一次世界大戦時代の潜水艦は帆船時代の私掠船に似ていました。これらの潜水艦は攻撃対象の商船よりわずかに速いだけで、魚雷や砲弾の供給が限られていたため、船団の少数の船舶しか沈めることができませんでした。海軍本部はこの戦術的立場の変化に対応するのに長い時間を要し、1917年4月に船団の試験運用が行われ、同年9月に正式に大西洋で導入されました。

船団輸送に反対する他の論点も提起された。主な問題点は生産性の低下である。船団を組む商船は船団内で最も遅い船の速度に合わせて航行しなければならず、次の船団の出発を待つために港でかなりの時間を費やすことになるからだ。さらに、大規模な船団は港湾資源に過負荷をかけると考えられていた。

第一次世界大戦における船舶損失の実際の分析は、少なくとも大西洋横断航路やその他の長距離航路に関しては、これらの主張をすべて否定した。護衛艦がなくても、船団を組んで航行する船舶は沈没する可能性がはるかに低かった。船団の遅延による生産性の損失は、船舶の沈没による生産性の損失に比べれば小さかった。港湾は船団が予定通りに到着する傾向があったため、積み下ろしの計画を立てやすく、より容易に対応できた。

ノーマン・ディクソンは著書『軍事無能の心理学』の中で、海軍組織における護送船団に対する敵意は、軍艦が民間の商船の世話をしなければならないことから、護送船団が女々しいと（無意識のうちに）認識されていることが一因であると示唆した。^{[ 5 ]}また、護送船団の任務は、護衛する軍艦を北大西洋の時に危険な状況にさらすが、目に見える成果（潜水艦の攻撃を撃退するなど）はまれである。

世界大戦中、対潜水艦戦術として船団が成功を収めたのは、Uボートの能力、海洋の広さ、そして船団の護衛といったいくつかの理由によるものと考えられる。

実際には、VII型およびIX型Uボートの能力には限界があった。水中での速度と航続距離は限られており、多数の艦船を攻撃するには不向きだった。浮上したUボートでさえ、攻撃位置に到達するまでに数時間かかることがあった。魚雷の搭載数もVII型では約14発、IX型では約24発に制限されていたため、特に単一目標に対して複数回の発射が必要な場合、攻撃回数が制限された。Uボートと敵にとって、互いを発見することは大きな問題だった。視界に入る海域はごくわずかで、情報収集やレーダーもないため、軍艦や航空機でさえ潜水艦に遭遇できれば幸運だった。イギリス海軍、そして後にアメリカ海軍も、この教訓を学ぶのに時間を要した。逆に、Uボートの視界範囲はさらに狭く、定期的な長距離偵察飛行で補う必要があった。

連合国両海軍にとって、船団の規模がどれほど大きくても、その「足跡」（発見可能な範囲）は個々の船が独立して航行する場合よりもはるかに小さいということを理解するのは困難だった。言い換えれば、潜水艦が単一の船団を発見できる可能性は、船団が個々の船として分散している場合よりも低かった。さらに、攻撃を行った後、潜水艦は船団に対する攻撃位置を再び確保する必要があった。しかし、護衛艦によって攻撃が阻止された場合、潜水艦が損傷を免れたとしても、自身の安全のために潜航したままでなければならず、位置を回復するには何時間もの苦労を要した。1942年初頭の米国大西洋沿岸のように、海上交通の流れが一定かつ予測可能な海域を哨戒していたUボートは、別の機会がすぐに訪れるという確信のもと、機会を逃したことを気に留めなかった。

潜水艦の撃沈には、潜水艦の発見が必要だったが、攻撃的な哨戒活動において、偶然だけで発見される可能性は極めて低かった。しかし、船団は抗しがたい標的であり、無視することはできなかった。そのため、Uボートは護衛艦隊にとって、撃沈される可能性が高まる標的となった。このようにして、Uボート部隊は、厳重に防御された船団への集団攻撃を仕掛けるたびに、わずかな利益のために甚大な損害を被ったのである。

第二次世界大戦以降で最大規模の護送船団作戦は、イラン・イラク戦争中の1987年から1988年にかけてアメリカ海軍がペルシャ湾でクウェートの船籍を変更したタンカーを護衛した「アーネスト・ウィル作戦」である。

現在、護送船団は、ソマリア沖で海賊が非武装の民間貨物船を拿捕するのを阻止するための戦術として海軍によって用いられている。これらの貨物船は単独で航行すれば容易に標的となるからである。

「コンボイ」という言葉は、主にボランティアによって運転される道路車両のグループが、人道支援物資や物資を届けたり、場合によっては「連帯」という明確な目的を掲げたりすることにも関連付けられています。^{[ 10 ]}

1990年代には、こうした輸送隊が西ヨーロッパから旧ユーゴスラビア諸国、特にボスニアとコソボへ向かい、戦争の余波に対処するために頻繁に派遣されるようになった。また、ルーマニアのように孤児院などの施設におけるケアの水準が西ヨーロッパの基準から見て低いとされる国や、ベラルーシやウクライナのチェルノブイリ原発事故のように、他の災害によって問題が生じている国にも派遣されている。

こうした輸送隊の活動は、西ヨーロッパの安定した裕福な国々と、東ヨーロッパ、そして場合によっては北アフリカやイラクといった支援を必要とする地域との地理的な距離が比較的近いことが一因となっている。輸送隊の活動は、大規模な貨物輸送ほど直接的な費用対効果は高くないものの、多数の小規模グループへの支援を重視しており、国連の人道支援活動のような多国籍組織とは全く異なるため、正当化されることが多い。

セミトレーラートラックやガソリンタンカーで構成されるトラック運転手の車列は、軍の車列というよりはキャラバンに近い。

トラック運転手のコンボイは、米国の全国的な時速55 マイルの速度制限と、18輪トラックがスピード違反取り締まりの主要な標的となったことの副産物として生まれました。ほとんどのトラック運転手は厳しいスケジュールをこなさなければならず、その結果、目的地に時間通りに到着するためには、制限速度を超える速度を維持する必要がありました。コンボイは、複数のトラックが一緒に高速で走行できるようにするために始められました。その理由は、スピード違反取り締まりを通過した場合でも、警察はコンボイ内のトラックのうち1台しか停車させることができないからです。高速道路を走行する際、コンボイはドラフティングによって燃料を節約するのにも役立ちます。

1975年の同名の楽曲にインスパイアされた映画『コンボイ』は、トラック運転手たちの間の仲間意識を描いており、 CB無線文化がトラック運転手たちに隊列を組んで走行することを促している様子を描いている。

トラック隊列は、募金活動、慈善活動、または宣伝目的で組織されることがある。また、2022年のカナダでの抗議行動のように、抗議活動の一形態として利用されることもある。

ヨーロッパのいくつかの国 (ノルウェー、イタリア、ギリシャ、オランダ、ドイツ、オーストリア、スイス、その他) の道路交通法には、標識付き車列に対する特別な権利が含まれています。車列は単一の車両として扱われなければなりません。最初の車両が交差点を通過した場合、他のすべての車両は中断されることなく通過できます。他の道路利用者が車列を追い越す場合、列に分かれて入ることはできません。これらの権利を適用するには、裁判所の判決で明確かつ統一された標識が必要であるとされています。このような車列を運行するには通常特別な許可が必要ですが、緊急時や災害時の介入には例外があります。一般的な慣行は、NATO の車列と同じスタイルの標識を使用することです。STANAG 2154標識に加えて、STANAG の付属書 B に記載されている国固有の追加標識を使用します。^{[ 11 ] [ 12 ]}

冷戦時代は軍事演習が頻繁に行われ、軍が輸送隊通行権の主な利用者でした。今日では、大規模な洪水などの災害が発生すると、多数の輸送隊が道路を通行することになります。第二次世界大戦時の爆弾の解体作業に伴う大規模な避難も、非政府組織（NGO）の部隊が輸送隊通行権を利用して移動する一般的な理由の一つです。

ノルウェーでは、冬期に天候が悪く車両が単独で通行できない場合、 「コンボイ走行」（ノルウェー語：kolonnekjøring ）が行われます。コンボイ走行は、特に山岳地帯の峠で、強風により除雪車の後ろの道路が雪で急速に覆われたときに開始されます。 ^{[ 13 ]}各コンボイには限られた数の車両しか許可されておらず、コンボイのリーダーは走行に適さない車両を拒否する義務があります。^{[ 14 ]}嵐のコンボイは、複数車両衝突の危険性があります。^{[ 15 ]}吹雪の際には、国道7号線のハルダンゲルヴィッダ峠でコンボイ走行が行われます。 ^{[ 16 ]}悪天候時には、国道E134号線の最も高く露出した区間でコンボイが使用されることがあります。^{[ 17 ]}冬季には、サルトフィエレット峠を通るヨーロッパのルートE6号線で、風速が15～20m /s（やや強いまたは強風）を超える場合にコンボイ走行がよく使用されます。 1990年の冬には、ソルトフィエレットで約500時間にわたる車列走行が行われた^{[ 18 ]。} 

• コナー、ガイ、およびジェフリー・L・パトリック。「第一次世界大戦における護送船団任務：インディアナ州出身のガイ・コナーの日記」。インディアナ歴史雑誌（1993年）。オンライン

• エドワーズ、バーナード。『ロシアへの道：1942年の北極海輸送船団』（レオ・クーパー・ブックス、2002年）
• フォルチク、ロバート。『Fw 200 コンドル対大西洋船団、1941～1943年』（オスプレイ出版、2010年）
• ヘイグ、アーノルド。『連合国護送船団システム、1939年～1945年：その組織、防衛、運用』（海軍研究所出版局、2000年）
• カプラン、フィリップ、ジャック・カリー。『船団：戦時下の商船員たち、1939年～1945年』（オーラム・プレス、1998年）
• ミドルブルック、マーティン。『コンボイ：コンボイSC.122とHX.229をめぐる戦い』（アレン・レーン、1976年）
• ミルナー、マーク。「護送船団護衛：1939～1943年のカナダ海軍における戦術、技術、革新」『ミリタリー・アフェアーズ：理論と技術を含む軍事史ジャーナル』（1984年）：19～25頁。
• オハラ、ヴィンセント・P. 『危険な航路：マルタと1942年6月の船団戦』（インディアナ大学出版局、2012年）
• スミス、ピーター・チャールズ。『北極の勝利：PQ18船団の物語』（キンバー社、1975年）
• ウィントン、ジョン。『護送船団：海上貿易の防衛 1890～1990年』、1983年。ISBN 0-7181-2163-5